Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Yamaha YZF R1 kontra MT-10 - naked czy superbike?

Kolejna para: naked kontra superbikie. Czy różnica czterdziestu koni zawsze przemawia na korzyść maszyny sportowej?

Wystarczy pierwsza przymiarka do MT-10 oraz R-jedynki i już wiesz, że te maszyny to dwa różne światy. Przy okazji premiery MT-10 inżynierowie z Yamahy zdradzili, że oba motocykle dzieli aż 40% elementów silnika i 60% podzespołów podwozia. Nietrudno się domyślić, że o ile w R-jedynce wiele elementów jest wykonanych z tytanu, magnezu i stopów aluminiowo-magnezowych, o tyle w MT-10 zastąpiono je aluminium i stalą. Również pod względem ergonomii dwa bike’i Yamahy różnią się od siebie jak buty maratończyka od obuwia himalaisty.

Nie jest to zaskakujące, jeśli się wie, że konstruując R-jedynkę inżynierowie Yamahy mocno wzorowali się na motocyklu Valentino Rossiego z MotoGP. W efekcie żaden inny seryjny superbike nie zmusi cię do położenia się na zbiorniku paliwa tak nisko, żaden inny nie poskłada cię za owiewką tak bardzo. Sporą zasługę ma w tym wąska kierownica, której szerokość to tylko 650 mm. W tej maszynie wszystko jest podporządkowane prędkości, aerodynamice i jak najmniejszemu oporowi powietrza. Ergonomia? Wygoda? Lepiej o tym nie mówić.

A serce bije jedno!

Pod względem ergonomii MT-10 jest przeciwieństwem R-jedynki. Wysoka kierownica, nieznaczny kąt ugięcia nóg w kolanach, czyli przepaść w porównaniu do superbike’a. Jeśli natomiast miałeś okazję porównać gang silników obu maszyn, nie będziesz miał wątpliwości, że i tu, i tu bije to samo serce. Crossplane – tak nazywa się rozwiązanie, za pomocą którego Yamaha przekształciła mięciutko mruczącego rzędowego czterocylindrowca w jednostkę napędową wściekłą jak chmara rozdrażnionych os. Dzięki przesunięciu czopów wału korbowego o 90° uzyskano specyficzną charakterystykę pracy i basowe brzmienie.

 

Silnik R-jedynki rozwija moc 200 KM, podczas gdy w MT-10 „zaledwie” 160 KM. Bardziej płaskie profile krzywek, spokojniejsze czasy otwarcia zaworów oraz mniejsze średnice kanałów ssących zapewniają mocnego kopa głównie w dolnym i średnim zakresie obrotów (5000–8000 obr/min), co jest wyczuwalne podczas jazdy i co potwierdzają wyniki pomiarów. We wspomnianym zakresie 5000–8000 obr/min silnik MT-10 wyciska do 10 Nm więcej momentu obrotowego niż bliźniak z R-jedynki. Jak to możliwe? Kilka sztuczek w komputerze sterującym silnikiem, większy niż w R1 airbox i niższy stopień sprężania – to zapewniło czterocylindrowcowi MT-dziesiątki elastyczniejszą pracę.

W konfrontacji na drodze R-jedynka musi się sporo namęczyć, by dotrzymać kroku nakedowi. Jadąc MT-dziesiątką, ani przez chwilę nie zatęsknisz za tymi 40 kucami, o które mocniejsza jest R-jedynka. Dzięki krótszemu przełożeniu końcowemu (zębatka 43 zamiast 41 zębów) okaże się, że kumpel dosiadający R1 będzie musiał nieźle się napocić, by cię dogonić. Podczas najczęstszego na zwykłej drodze przyspieszania na trzecim biegu z prędkości 30 do 100 km/h, MT-dziesiątka była aż 0,7 sekundy szybsza, ponieważ właśnie na niskich obrotach (poniżej 7000 obr/min) R1 łapała zadyszkę. Na ciasnych, krętych trasach superbike nie odzyska przecież poweru w ułamku sekundy.

Pokonać nadwagę

Z drugiej strony, superbike ma wszelkie predyspozycje, by dokopać pozbawionej owiewek maszynie. Wysoka kierownica i przesunięte o 10 mm do przodu, w porównaniu do R1, podnóżki odciążają przednie koło. Na dodatek przedni zawias MT-10 nie jest w stanie dorównać temu z R-jedynki. A gdy dołożysz do tego lekką nadwagę MT-10, zrozumiesz, dlaczego ten bike pokonuje zakręty szeroko, po dużym promieniu. W R1 tylny stelaż ramy wykonano z magnezu, felgi ze stopu aluminium i magnezu, a wydech z wytrzymałego i lekkiego tytanu, co w efekcie pozwoliło uzyskać na wadze znakomity wynik 199 kg. Bądź co bądź to aż o 14 kg mniej niż MT-10. 
Dzięki szerokiej kierownicy i niezłej ergonomii, dosiadając MT-10 będziesz szybko i pewnie przerzucał maszynę z jednego ciasnego zakrętu w drugi. To zadanie ułatwi ci przejęta z superbike’a masa elektroniki, wspomagająca cię w każdej sekundzie. Trzystopniowa kontrola trakcji i trzy mapy zapłonu gwarantują opanowanie silnika i pozwalają z każdym okrążeniem podnosić granicę ryzyka. Musisz jednak pamiętać, że ciągle jesteśmy w zakresie prędkości umiarkowanych, typowych dla zwykłej drogi, a nie dla toru wyścigowego.

 

Bo na torze R-jedynka na bank zagra wszystkimi atutami, jakimi dysponuje. A trochę ich przecież ma! Radialna pompa hamulcowa w połączeniu ze skuteczniejszymi zaciskami plus wspomniane wcześniej elektroniczne systemy wspomagające (launch control, kontrola trakcji, wheelie i stoppie) czy przewaga mocy – to wszystko liczy się w sytuacjach ekstremalnych i pozwala urwać kolejne ułamki sekund. Na torze MT-10 na dłuższą metę nie ma najmniejszych szans w konfrontacji z R1.

 

Yamaha YZF R1

Właściwie nie ma informacji, której nie możesz odczytać na kolorowym wyświetlaczu R-jedynki. 

Wysunięta daleko do przodu i niska kierownica oznacza większe obciążenie przedniego koła.

Ugnij kolana! W porównaniu do MT-10, podnóżki R1 są o 50 mm przesunięte do góry. 

Yamaha MT-10

Mimo że w zegary w MT-10 wyglądają podobnie do tych z R1, pokazują o wiele mniej informacji. 

Niech żyje komfort! Tak wysko podniesiona kierownica to rzadkość w power nakedach.  

Jest nisko i wygodnie. Jazda z nogami tylko lekko ugiętymi w kolanach to czysta przyjemność. 

 

 

Bierz nakeda!

Obie pary składające się z nakeda i su­perbike’a dwóch motocyklowych potęg mają jedną wspólną cechę: dowodzą, że mimo iż dzieli je spora różnica mocy, to różnice w osiągach podczas jazdy na normalnych drogach albo ciasnych górskich agrafkach nie są wcale takie duże. Co więcej, w wielu przypadkach naked był szybszy! Elastyczniejszy w dolnym zakresie obrotów silnik i większa wartość momentu pozwolą zostawić w tyle sporo mocniejszą maszynę sportową. Bez znaczenia będzie to, że zawieszenia nakedów są nieco mniej precyzyjne niż te z maszyn sportowych. Na zwykłych drogach ta różnica jest tak mała, że do pominięcia.

Superbike dokopie nakedowi dopiero na torze. Na jego korzyść przemówią wtedy lepsza ochrona przed pędem powietrza oraz większa moc, którą da się wykorzystać na długich prostych. Pod względem wyposażenia w elektronikę obie maszyny są do siebie zbliżone. A co z komfortem? Jeśli to dla ciebie ważna sprawa, współczesny superbike za żadne skarby nie dorówna golasowi.

 

 

Dane techniczne 

  YZF R1 MT-10
silnik    
Moc maksymalna 200 KM przy 13 500 obr/min 160 KM przy 11 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 11 500 obr/min 111 Nm przy 9000 obr/min
Stopień sprężania 13:01 12:01
Korbowody tytanowe stalowe
Pokrywy silnika/miski olej. magnezowe alumininiowe
Przełożenie wtórne zębatka 41 zębów zębatka 43 zęby
Układ wydechowy tytanowy stalowy
Kolektory ssące o zmiennej długości stałe
podwozie    
Pompa hamulca ręcznego radialna tradycyjna
Materiał na tylny stelaż ramy magnez stal
Zbiornik paliwa poprowadzony pod siedzisko tradycyjny
Felgi stop magnezowo-aluminiowy aluminium
masa i osiągi    
Masa* 199 kg 213 kg
Przyspieszenia*    
0-100 km/h 3,3 s 3,2 s
0-200 km/h 7,4 s 8,7 s
Elastyczność na 3. biegu*    
30-100 km/h 4,8 s 4,1 s
Prędkość maksymalna* km/h 245 km/h
Cena 82 900 zł 60 900 zł
     
* Pomiary wsłasne     

 

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: