Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R6 2003

Poleć ten artykuł:

Używana Yamaha YZF-R6 to obiekt bardzo chodliwy na rynku maszyn używanych. Nic dziwnego – jest bowiem trwała, ma wiele zalet i mało wad. Gdy więc istnieje możliwość kupienia egzemplarza w dobrym stanie, nie warto się długo zastanawiać. Tym bardziej że „R-szóstka” zapewni wszystko, czego potrzebują miłośnicy supersportów.
Zobacz całą galerię

Kiedy w 1998 r. odbyła się prezentacja nowego supersporta Yamahy w najwyższej klasie pojemności, dotychczasowe kanony budowy sportowych motocykli sportowych legły w gruzach. Wszyscy byli pod wrażeniem możliwości YZF- -R1. Najkrócej określano to tak. Mega moc wykręconego litrowego silnika w niezwykle zwrotnym i lekkim jak piórko podwoziu, które jeszcze rok wcześniej bardziej pasowało by do „600” niż do „1000”. Debiut nowego przecinaka okazał się pełnym sukcesem i wszyscy spodziewali się rozszerzenia oferty o wersje w niższych klasach pojemnościowych. Tym bardziej, że w mocno obsadzonej klasie „600” Yamaha od dłuższego czasu nie miała nic ciekawego do zaoferowania.

Nie trzeba było długo czekać. Idąc za ciosem, już w 1999 roku na rynku pojawiła się Yamaha YZF-R6 oznaczona fabrycznie 5EB. I znowu euforia twórców maszyny spotyka się z podziwem miłośników sportowej jazdy. R6 wyznacza nowe standardy w swojej klasie. Silnik kręci się do ponad 14 000 obr./min, osiągając 120 KM przy 13 000. Maszyna gotowa do akcji waży zaledwie 196 kilogramów, a do tego jeszcze legitymuje się rekordowo krótkim rozstawem osi.




Motocykl wprost idealny do walki na torze wyścigowym. Prowadzi się lekko niczym rower, a każde drgnięcie prawego nadgarstka wyzwala gejzer mocy. Jakby na deser, firma daje w prezencie niezwykle ostre hamulce. Nic więc dziwnego, że „R-szóstki” rozchodzą się jak ciepłe bułeczki. Nabywcom nie przeszkadza nawet pracująca opornie skrzynia biegów. Można by nawet zaryzykować twierdzenie, że R6 i R1 wychowały nowy typ jeźdźców, których nie zadowoli żaden nawet najszybszy motocykl, jeśli nie jest równie jadowity i narowisty jak te maszyny o ekstremalnie sportowej, a właściwie wyścigowej geometrii podwozia. Są to wymarzone sprzęty dla tych, którzy chcą zasmakować wyścigowych emocji, lub dla tych, którzy utrzymują oba koła na ziemi jedynie podczas parkowania.

Oczywiście, R6 nie jest całkiem pozbawiona wad. Do wspominanej już opornie pracującej skrzyni biegów, można dodać nerwową reakcję na zmianę obciążenia. Skłonności do shimmy, typowe dla lekkich, zwrotnych motocykli napędzanych mocnym silnikiem, można zaradzić przez zamontowanie amortyzatora skrętu, co też jest pierwszym zabiegiem, który należy zrobić właściwie jeszcze przed opuszczeniem salonu dealera. Na szczęście, na naszym rynku nie ma problemu z kupnem odpowiedniego elementu.


     
Przy pełnym skręcie kierownicy robi się ciasno. 
Tylny amortyzator jest w pełni regulowany. 
Czterotłoczkowe zaciski są i charakterystyczne, i skuteczne. 

Od początku „R-szóstka” dała się poznać również jako niezawodna i trwała maszyna. Przebiegi rzędu 70 000 km, nawet przy ostrej jeździe nie robią na mechanizmach motocykla większego wrażenia. Jako, że motocykle sportowe starzeją się najszybciej, nie mogło obejść się bez modyfikacji. W 2001 r. ukazała się kolejna wersja oznaczona 5 MT. Zmiany objęły tłoki i korbowody, zmodyfikowano układ wydechowy, zmiany nie ominęły także wałka sterującego wodzikami w skrzyni biegów. W 2003 r. zadebiutowała nowa generacja R6 – z oznaczeniem modelu 5 SL. 90% części zostało zmienionych. Poważnie przekonstruowany silnik otrzymał wtrysk paliwa, a w trosce o ekologię system przewietrzania spalin i katalizator. Ponownie zmodyfikowano wałek sterujący wodzikami oraz wzmocniono koła zębate w skrzyni biegów. Motocykl otrzymał zupełnie nową, jeszcze sztywniejszą ramę. Składa się ona tylko z dwóch zespawanych ze sobą elementów wykonanych jako odlewy ciśnieniowe. Dzięki zmniejszeniu długości silnika udało się przy zachowaniu krótkiego rozstawu osi wydłużyć wahacz, którego oś znalazła się teraz bliżej koła zdawczego skrzyni biegów. Zabiegi te odbiły się korzystnie na pewności prowadzenia motocykla. Listę zmian zamykają zmodyfikowane hamulce oraz bardziej filigranowe, lżejsze koła. Na okrasę, owiewkę i inne elementy karoserii wymodelowano na nowo odświeżając sylwetkę maszyny. W Polsce YZF-R6 pozostaje nieco w cieniu swojej większej siostry – R-jedynki. Wielka szkoda, gdyż R-szóstka jest równie wspaniałym motocyklem, a z racji swoich nieco gorszych osiągów od R-1 może być podana za przykład znakomicie „ogarnialnego” motocykla, co przy większym modelu nie jest już takie łatwe. Dlatego też R-6 to wymarzona maszyna dla każdego, kto wpadł na pomysł pojeżdżenia po torze wyścigowym. Tu jazda tym mniejszym motocyklem będzie znacznie łatwiejsza i jeździec znacznie wcześniej zacznie wykorzystywać jego pełne osiągi. Trzeba jednak pamiętać, że o ile zamontowanie amortyzatora skrętu do normalnej eksploatacji jest wskazane – do jazdy po torze jest całkowicie nieodzowne. Jeśli ktoś chce poważniej podejść do wyścigów i zamierza startować w klasie Supersport 600 lub wgrywać z większymi maszynami w klasie amatorskiej – Yamaha oferuje tzw. Racing KIT, czy li zestaw części wyścigowych. Są tu np. inne wałki rozrządu, zestawy regulacyjne do gaźników i wiele innych części włącznie z bardziej efektywną chłodnicą. Te elementy można zamówić u importera – Mitsui Motor Polska. Jednak należy je zamawiać z odpowiednim wyprzedzeniem i nie są one tanie. Podsumowując: Yamaha YZF R-6 jest trwałym motocyklem i zaspokoi każdego, kto lubi wyścigowy image, a także każdego jeźdźca lubiącego bulgot adrenaliny i dreszczyk emocji.


Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij