Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R6 2004

Poleć ten artykuł:

Czwarta już generacja Yamahy R6 jest mocniejsza i stabilniejsza od poprzednich wersji. Można się domyślać, że doświadczenia Valentino Rossiego miały wpływ na to, jakie cechy mają modele seryjne. Ale jak tu nie skorzystać z sugestii mistrza nad mistrzami!?

Zobacz całą galerię

Jesteśmy na torze wyścigowym Ricardo Tormo w Walencji. Wszyscy czekają na popołudnie, bo wtedy ma zdarzyć się coś, co wielu mocno kręci – swój przyjazd zapowiedział Valentino Rossi we własnej osobie. Przedstawiciele Yamahy co chwilę nerwowo spoglądają na zegarki, dziennikarze po raz tysięczny sprawdzają, czy włożyli świeże baterie do dyktafonów. The Doctor ma uświetnić premierę Yamahy YZF-R6 rocznika 2005. Stojące równiutko jak kompania honorowa maszyny lśnią nowością w późnojesiennym hiszpańskim słońcu. Jestem w gronie zaledwie 20 dziennikarzy z całego świata, którzy będą mieli okazję wypróbować tę maszynę. Pojawienie się tej supersportowej „600” zapowiada nową generację motocykli tej klasy.

Pierwsza R-szóstka, zaprezentowana przez Yamahę w 1999 roku, wyróżniała się na tle supersportowych maszyn konkurentów tym, że miała o wiele niższą masę i znacznie radykalniejszy charakter. W każdej wypowiedzi fabrycznych techników słychać było wtedy żal, że to nie ich motocykl zdobył mistrzostwo świata klasy Supersport. Dlatego uczyniono wszystko, żeby zmienić to w następnym sezonie. Model M1 Valentino Rossiego poddano istotnym przeróbkom, które oznaczały złamanie wielu wydawałoby się niezłomnych zasad obowiązujących w Yamasze. Podobnie stało się z R6 – wiele nietykalnych dotąd rozwiązań zostało podporządkowanych upragnionemu sukcesowi sportowemu.

   
Na czytelnym obrotomierzu czerwone pole zaczyna się przy 15500 obr./min.  Teraz tylnym amortyzatorem steruje bardziej progresywny układ dźwigni. 


Nastawiona dotychczas na maksymalną zwrotność geometria podwozia została teraz z myślą o większej stabilności zestrojona bardziej konserwatywnie. Krytykowaną często przednią oponę o rozmiarze 120/60 zastąpiła 120/70. To nie wyczerpuje listy modyfikacji. Tradycyjny widelec teleskopowy zastąpiono widelcem upside-down z goleniami o średnicy 41 mm, ponadto zastosowano rewelacyjne hamulce wzięte z modelu R1 z promieniowo mocowanymi czterotłoczkowymi zaciskami i radialną pompą hamulcową Brembo. Rama i wahacz stały się sztywniejsze, wzrosła wielkość progresji systemu dźwigni tylnego amortyzatora, a średnica gardzieli układu wtrysku paliwa wynosi obecnie 40 zamiast 38 mm, co pozwala temu supersportowcowi wziąć głębszy oddech. Spore zmiany zaszły również w duszy silnika, co w efekcie dało zwiększenie mocy maksymalnej o 3 KM. Yamaha osiąga teraz 120 KM, a przy pełnym ciśnieniu strug powietrza w systemie ram-air – nawet 126 KM.

Lista wyposażenia nowej R6 jest jeszcze bardziej imponująca od zestawienia modyfikacji w rozwiązaniach technicznych. Oprócz bogatego zestawu wyścigowego, w którym Yamaha przewidziała nawet opcjonalnie system nagrywania danych 2D, dostępne są również liczne akcesoria do użytku szosowego – od karbonowych części i elementów ochronnych, przez szyby różnej wielkości i paletę obić siedzenia, aż po rozmaite mechaniczne i elektroniczne zabezpieczenia przed kradzieżą. Poza tym – seryjnie montowany immobiliser.

Efekt końcowy wymienionych wyżej zmian robił na torze wyścigowym w Walencji bardzo dobre wrażenie. Nowa R6 wyrywa do przodu o wiele ostrzej, niż początkowo zakładano. Jeśli przy około 10 000 obr./min doda się gazu, tak silnie szarpie tylnym kołem, jakby silnik był większy o przynajmniej 100 cm3. Przy czym, nie osłabia to dynamiki na niższych zakresach obrotów. Już od 3000 obr./min R-szóstka jest posłuszna rozkazom prawego nadgarstka. Do 10 000 obr./min cały czas zwiększa żywotność, a i powyżej tej granicy ma coś do zaoferowania. Przy 14 500 obr./min zapala się kontrolka zmiany biegu (shiftlight), ale silnik jest w stanie rozwinąć nawet 15 000 obrotów, cały czas bez istotnego uszczerbku dla impetu. Słabą stroną takiej spontaniczności jest o wiele gwałtowniejsza reakcja na zmianę obciążenia Yamahy niż w innych sześćsetkach. Dlatego nie można wychodzić z zakrętu na pełnym gazie, lecz tak jak w maszynach o większej pojemności trzeba przyspieszać ostrożnie i z wyczuciem.

   
Promieniowe czterotłoczkowe zaciski wzięto z R1. Widelec to upside-down.   Przewidziano jeszcze bogatszy zestaw wyścigowy z komputerem 2D w opcji. 


Za to zdecydowanie lepiej sprawuje się podwozie. Co prawda, zmiana kierunku wymaga trochę większej siły niż w poprzedniczce, ale jej wystarczyła sama myśl jeźdźca. Natomiast nowa „szóstka” o wiele pewniej utrzymuje tor jazdy, także przy ostrym hamowaniu pozostaje w pełni stabilna. Przy gwałtownym przyspieszaniu nie ma żadnych skłonności do shimmy, i to mimo że nie przewidziano tłumika drgań kierownicy. Jej połówki zamontowano nad górną półką widelca. Początkowo sądziłem, że na tor wyścigowy kierownica powinna być umieszczona niżej, jednak zwarta, absolutnie szosowa pozycja jeźdźca również tutaj okazała zupełnie odpowiednia.

Na nowej R6 każde hamowanie to prawdziwa rozkosz. Przedni hamulec daje się precyzyjnie dozować, nawet ostre danie po heblach nie zakłóca precyzji prowadzenia przedniego koła, a teleskopowy widelec nie dobija nawet kiedy przednie koło zablokuje się. Podczas dynamicznego przyspieszania podwozie zachowuje się równie wzorcowo. Nic dziwnego, wszak Jeffry de Vries, jeździec testowy Yamaha Europe, zawsze dbał o perfekcyjne zestrojenie zawieszeń motocykli prezentacyjnych. Również ten test nie był pod tym względem inny. Pod koniec drugiego okrążenia, kiedy wszyscy ostro dawali w palnik, seryjnie montowane opony Michelin Pilot Power czasami wpadały w uślizgi, jednak nie oznaczało to utraty kontroli nad maszyną. Po zjeździe do boksu okazało się, że opony były zdarte do linii oznaczającej limit zużycia.

Po południu technicy założyli opony wyścigowe Pilot Race 2. Na szczęście, mnie dostał się egzemplarz R6 wyposażony w liczne ekstrasy, jak wyższa szyba, karbonowe części i tłumik drgań kierownicy marki Öhlins. „Teraz dopiero dam popalić. Aż wszystkim oczy wyjdą z orbit” – pomyślałem sobie. Chwilę potem zderzenie ze smutną rzeczywistością – w przeciwieństwie do Ducati 999 w Mugello [patrz: MOTOCYKL 1/2004, s. 20 – red.], ogumienie Pilot Race na R6 nie przyniosło w Walencji żadnej poprawy, wręcz przeciwnie, właściwości pogorszyły się. Na zakrętach musiałem o wiele mocniej pilnować toru jazdy, a kierownica Yamahy wpadała w wyraźnie odczuwalne drgania. R-szóstka z dzielnego psa gończego gwałtownie i bez ostrzeżenia przeobraziła się w nieobliczalnego dzikiego kota. Jednak należy dodać, że Pilot Race 2 mają lepszą przyczepność, co umożliwiało mi pokonywanie zakrętów z większą prędkością, także przechodzenie z jednego pochylenia w drugie było łatwiejsze. Wielu kolegów podobnie jak ja było rozczarowanych ogumieniem Pilot Race 2, ale nie brakowało i takich, którym w pełni odpowiadał charakter tych opon wyścigowych.

Podsumowując, nowa Yamaha R6 w zaprezentowanym nam zestrojeniu w pełni realizuje cel, jaki postawili sobie jej konstruktorzy – stała się mocniejsza i stabilniejsza. Utrzymywanie kursu i osiągi są zaskakująco dobre. Pytanie tylko, czy gwałtowne reakcje na zmiany obciążenia nie wpłyną niekorzystnie na przydatność do eksploatacji szosowej. Ponieważ z pewnością wkrótce będziemy jeździć na R6 również po szosach, rzecz wyjaśni się.

Tagi: test | Yamaha YZF-R6

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij