Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R6 2005

Poleć ten artykuł:

Poprzednia wersja Yamahy R6 ma tylko rok, a już wyszła nowa. Ostrzejsza, bardziej ekstremalna i szybsza niż wszystkie dotychczasowe. W sześćsetkach poprzeczka zawisła baaaardzo wysoko.

Zobacz całą galerię

Siedemnaście tysięcy pięćset – od tej wartości zaczyna się na obrotomierzu nowej R-szóstki czerwony zakres. Czy czymś takim w ogóle da się jechać? Nawet maszyny wyścigowe tej klasy nie miały dotychczas takich obrotów maksymalnych. Ale oto stoją – równiutko jak żołnierze na paradzie, ponad dwa tuziny. W czerwono-białych barwach pierwszej R1, niebieskie (tradycyjne malowanie wyścigowe Yamahy) lub czarne jak smoła. Jest gorąco, bardzo gorąco. I to nie tylko dlatego, że jestem w Katarze na Półwyspie Arabskim, gdzie lato nie chce się skończyć. Temperaturę ponoszą również emocje. Już pierwsze naciśnięcie przycisku rozrusznika burzy mi krew w żyłach. Yamaha sięgnęła po swoje doświadczenia z klasy MotoGP i wykorzystała wszystko, co mogłoby się przydać w produkcji seryjnej. W efekcie powstała najbardziej fascynująca „600” wszech czasów! Czad!



 Drive by Wire – przepustnicami steruje silnik elektryczny, nie dłoń bikera. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się dopiero od 17 500 obr/min. Nie do wiary! W przednich teleskopach zastosowano regulację tłumienia z wyścigów.

Aby silnik mógł kręcić ponad 17 500 obr/min i więcej, skok tłoka skrócono o 2 mm (do 42,5 mm), średnica cylindra zaś wzrosła o 1,5 mm (do 67 mm). Dzięki temu, że wał korbowy i wałki skrzyni są jeszcze bliżej siebie, silnik stał się krótszy. Umożliwiło to zastosowanie dłuższego wahacza i przesunięcie jego punktu obrotu w kierunku zębatki zdawczej łańcucha. W konstrukcji położono nacisk na koncentrację mas i rozkład obciążeń. Silnik jest tak krótki i mógł zostać wbudowany tak daleko w kierunku przodu ramy, że długość wahacza wynosi prawie połowę rozstawu osi. Nowe tłoki mają wysokość zaledwie 37,5 mm, w wale korbowym obniżono masy wirujące w celu poprawienia wchodzenia na obroty. Zawory ustawiono pod ostrzejszym kątem. W połączeniu z większą średnicą cylindra pozwoliło to na zwiększenie średnicy wykonanych z tytanu zaworów ssących o 2 mm (do 27 mm) i wydechowych o 1 mm (do 23 mm). Aby maksymalnie zredukować masę układu rozrządu, szklankowe popychacze wykonano z aluminium. Stopień sprężania wzrósł o 0,4 jednostki – do 12,8:1. Układ dolotowy został wyposażony w krótsze gardziele ssące i po dwa wtryskiwacze na cylinder.

Najbardziej interesującą nowością jest sposób sterowania przepustnicami. Yamaha jako pierwsza zastosowała w seryjnym motocyklu system Drive by Wire. Między rączką gazu a przepustnicami nie ma bezpośredniego połączenia mechanicznego. Cięgła gazu prowadzą do potencjometru, który wspólnie z czujnikami temperatury powietrza, ciśnienia ssania, ciśnienia powietrza, położenia wału korbowego, temperatury pracy, obrotów, położenia przepustnic i zawartości tlenu w spalinach przekazuje dane do komputera. Ten oblicza optymalny kąt otwarcia przepustnic i steruje nimi za pośrednictwem silnika elektrycznego. System YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) został opracowany dla M-jedynki startującej w MotoGP. Podstawą był do tego centralny sterownik o znacznej mocy obliczeniowej. Wzajemnie kontrolują się od razu trzy komputery. System YCC-T ma optymalizować dobór obrotów, przepływu powietrza oraz przebiegu momentu obrotowego i w ten sposób zapewnić kontrolę nad mocą w dowolnych warunkach pracy. Na dodatek ma się to odbywać przy różnych charakterystykach na dolnych i górnych trzech biegach. W efekcie przyspieszenie na wyjściu z łuków ma być zawsze optymalne. Próby wprowadzenia takiego systemu w układach z dwoma przepustnicami prowadziły już Suzuki i Kawasaki, ale Yamaha jako pierwsza odważyła się na rozwiązanie, w którym za dodawanie gazu odpowiada wyłącznie komputer.


     
Sprzęgło wyposażono w antyhopping. To już standard w przecinakach. R6 jako jedyna „600” ma ustawienia tłumienia dobicia dla low i high speed. Zawór Exup umieszczono tuż za tłumikiem wstępnym.  


Aby odpałowemu silnikowi zapewnić możliwie szerokie pasmo obrotów użytecznych, układowi wydechowemu dano system Exup. W R6 jego zawór znajduje się między wstępnym tłumikiem ze stali nierdzewnej a krótką rurą końcową z tytanu. Skrzynię biegów ciaśniej zestopniowano, sprzęgło zaopatrzono w antyhopping. Aby czasy zaworowe – mimo olbrzymich obrotów – były stałe, półhydrauliczny napinacz utrzymuje napięcie łańcucha sterującego.

Jeśli chodzi o podwozie, R-szóstka również ma rozwiązania z wyścigówki MotoGP. Jak w R1, części ramy zostały tak zaprojektowane, aby dzieliła się ona na sztywniejsze i mniej sztywne strefy. W ten sposób uzyskano „dostrajaną sztywność skrętną”. W wyścigówkach MotoGP trakcja zyskuje, jeżeli oś obrotu wahacza znajduje się możliwie blisko linii łączącej główkę ramy z osią tylnego koła. Według tej „zasady prostej linii” zaprojektowano także R-szóstkę. Uzyskano w niej rozkład mas przód:tył 52,5:47,5%, co w przybliżeniu odpowiada wartościom z wyścigówki GP.

Żadne ograniczenia nie krępowały konstruktorów Yamahy przy projektowaniu zawieszeń. I widelec upside-down z goleniami o średnicy 41 mm, i tylny amortyzator mają regulację napięcia wstępnego sprę- żyn oraz tłumienia dobicia i odbicia. Z tyłu – po raz pierwszy w historii seryjnych „600” – oddzielnie dla low i high speed!


Aby taki high-techowy wypas odpowiednio opakować, dużo uwagi poświęcono stylizacji. Oprócz dopracowania kształ- tu wlotu powietrza systemu ram air, docisku do jezdni i oczywiście ograniczenia oporu powietrza, przy pracy nad owiewkami zwrócono uwagę na podkreślenie prostego połączenia między główką ramy a osią tylnego koła oraz nad liniami poszczególnych elementów motocykla. Nawiązanie do kolorystyki pierwszej R-jedynki, która w swoim czasie oznaczała rewolucję w dużych motocyklach sportowych, z pewnością nie było przypadkowe. Ostry nos R-szóstki przypomina nieziemskiego Predatora. Wąski zadupek ze zintegrowanymi światłami, dzięki wysuniętym do tyłu diodom jest podobny do żądła. Ostrzej nie wyglądała jeszcze żadna „600” w historii.

Jaki wygląd, takie osiągi – to nie dziwi. Pierwsze okrążenia za jeźdźcem testowym Yamahy Jeffrym de Vriesem jechałem dość wolno. Ale i wtedy czułem, że silnik bulgocze mocą. Gdy pozwoliłem tej małejbestii jechać, odstawiła taki fajerwerk, że sztuczne ognie na przywitanie nowego tysiąclecia wyglądały jak świeczka przy reflektorze lotniczym. Od 3000 obr/min silnik czysto reaguje na gaz. Potem moc wzrasta skokowo przy 6000, 8000, 10 000 obr/min. Ale bomba wybucha dopiero między 12 000 a 16 500 obr/min. Tego nie da się porównać z niczym, co dotychczas wyciskałem z gromady sześćsetek, których miałem okazję kiedykolwiek dosiadać. Silnik kręci nawet 17 500 obr/min, ogranicznik włącza się dopiero wtedy. Zakres 4500 obr/min poniżej tej granicy, w którym silnik czuje się najlepiej, wystarcza dla ciasno zestopniowanej skrzyni biegów. Na torze da się z tym żyć. Nawet powyżej 200 km/h R-szóstka zapewnia wrażenia jak podczas startu promu kosmicznego.


Motocykl utrzymuje kierunek jazdy jak tramwaj w szynach. To umiał już model z 2004 roku. Przedni hamulec robi na torze, co do niego należy, nie zwracając na siebie uwagi. Znaczy to, że wymaga małej siły ręki, daje się dobrze dozować i zapewnia duże opóźnienia. Na nowych oponach Dunlop Sportmax Qualifier R-szóstka czysto wchodziła w zakręty. Przy przyspieszaniu z ciasnego prawego zakrętu, przechodzącego w długi lewy łuk i kolejny ostry zakręt w prawo, pojawiło się krótkie shimmy w chwili, gdy przednie koło ledwo muskało asfalt. Kiedy mocniej dotknęło toru, shimmy ustało.

Tagi: test | Yamaha | Yamaha YZF-R6

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij