Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R6 2007

Poleć ten artykuł:

Ładna stylistyka to dla Yamahy YZF-R6 nic nowego. Rozwiązania techniczne w R-szóstce na sezon 2008 oznaczają coś znacznie więcej niż drobny lifting.

Zobacz całą galerię

Japonia potrafi oczarować. Przyrodą, obyczajami, rozwojem przemysłowym i cywilizacyjnym oraz... pismem. Bazuje ono na dwóch alfabetach i składa się z mnóstwa trudnych do rozpoznania (z europejskiego punktu widzenia) znaków. Oprócz tego Japończycy stosują pismo rysunkowe pochodzenia chińskiego, w którym występuje ponad 3000 znaków.
Precyzję potrzebną podczas pisania pędzelkiem widać np. w Yamasze R6 rocznik 2008. Imponuje ona jeszcze większym high-techem niż poprzednia wersja. Zastosowane w poprzednim modelu elektroniczne sterowanie przepustnicami zostało uzupełnione przez kanały dolotowe o zmiennej długości. Ma to zapewnić bardziej równomierne i lepsze rozwijanie mocy. Jako króliki doświadczalne dla takich innowacji jak zwykle posłużyły maszyny z MotoGP. Bo tam wyścigowi zbrojeń i pracom rozwojowym, w których Yamaha jest prawdziwym mocarstwem, końca nie widać. Innym elementem, który przetestowano w MotoGP, jest wyważenie podwozia R-szóstki. W sumie w silniku wprowadzono 56 zmian. W połączeniu z odnowionym podwoziem i od nowa skonstruowaną ramą świadczy to, że nie chodzi tu tylko o kolejny drobny lifting. Przy okazji poprawiono co nieco aerodynamikę owiewek. Tyle roboty, mimo że R-szóstka była w latach 2006-2007 najlepiej sprzedającą się sportową sześćsetką w Europie. Niektórzy twierdzą uparcie, że w dużym stopniu jest to zasługa stylizacji. Ale przecież ludzie nie będą masowo kupowali sprzęta, który może zaimponować tylko wyglądem. Szczególnie jeśli mówimy o supersporcie.

 

 

Jestem przed boksem toru w Sugo i uruchamiam nową R-szóstkę. Dwa razy raz za razem przygazowuję. Maszyna z taką lekkością wchodzi na obroty, że robi mi się ciepło pod kombinezonem. Podczas nieco wcześniejszego spotkania specjalista od marketingu Yamahy zwracał nam na to uwagę, jednak i ja, i inni uznaliśmy jego zachwyt za przejaw urzędowego optymizmu. Tym razem jednak facet nie bajerował. Już po pierwszym przygazowaniu bez cienia wątpliwości przyznałem mu rację. Zmodyfikowany zapłon, rury interferencyjne między wydechami, których średnica wzrosła o 30%, nowy tłumik, mocniejsze i szersze łożyska korbowodowe z poprawionym smarowaniem , sprężyny zaworowe z nowego stopu, zmieniony, hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu – to tylko najważniejsze nowości.

Na pierwszych okrążeniach silnik pokazuje jeszcze jedną zaletę – pracuje dość równomiernie. Do 8000 obr/min jest nieco elastyczniejszy od poprzedniego, między 8000 a 13 700 obr/min staje się coraz bardziej dynamiczny. Przy 13 700 obr/min, gdy kanały dolotowe skracają się niewiarygodnie prędko w ciągu 0,3 s, silnik ciągnie z wielką chęcią. Tam, gdzie poprzednikowi zaczynało brakować tchu, nowy nie ma śladu zadyszki. Dysponuje większą mocą w całym zakresie obrotów. Nowe, szerokie pasmo użytecznych obrotów jest tym, czego dotychczas brakowało R-szóstce. Dzięki korzystniejszemu ukształtowaniu airboksu i zwiększeniu stopnia sprężania z 12,8:1 do 13,1:1 moc maksymalna wzrosła do 129 KM. Przy du- żych prędkościach, gdy napór wiatru jest bardzo silny, moc może przejściowo osiągnąć nawet 135 KM. Dlatego nie ma przesady w stwierdzeniu, że mamy do czynienia z zupełnie nowym motocyklem.

 Hamamatsu
Według japońskiej mitologii, trzy tysiące lat temu Ziemia była kulą z błota. Bogowie postanowili to zmienić. Wbili w kulę pręt i uformowali świat w dzisiejszym kształcie. W trakcie jego wyciągania parę kropel błota wpadło do morza. W ten sposób powstały wyspy japońskie. Narodziny serii R przed 10 laty są mniej malownicze, mimo to twórcy tego sukcesu zasługują na miano bogów. W zakładzie w Hamamatsu króluje taka precyzja, że opadła mi szczęka. Wygląda to trochę dziwnie, gdy pracująca przy taśmie, uśmiechnięta, ważąca gdzieś z 40 kg dziewczyna podnosi kompletny przód motocykla, dostawia go do ramy i przykręca. I znowu, i jeszcze, i bez końca... z zegarmistrzowską precyzją ruchu. Tutaj nikt nie rozmawia, nie zwalnia tempa, nie pali (zakaz palenia na całym terenie fabryki). Pracę traktuje się bardzo poważnie. Operacje zadane i wykonane są na bieżąco przedstawiane na displayu znajdującym się obok linii montażowej. Tu nawet najmniejsza podkładka ma swoje miejsce. Zaprogramowane (tzn. działające bez ingerencji ludzi) samojezdne roboty przenoszą elementy ważące ponad 15 kg. Wszędzie wokół rozchodzi się tak lubiany przez fanów motocykli zapach oleju silnikowego.


Elektroniczne sterowanie przepustnicami po raz pierwszy zastosowano w poprzedniej wersji R6. Po dopracowaniu system reaguje jeszcze precyzyjniej. Jeździec wydaje rozkazy potencjometrowi. Na podstawie tych sygnałów komputer ustala optymalną prędkość otwierania poszczególnych przepustnic, biorąc pod uwagę położenie wału korbowego, prędkość, temperaturę cieczy chłodzącej i ciśnienie powietrza. Na pierwszych trzech biegach elektronika stosuje łagodniejsze, a na 4., 5. i 6. biegu bardziej agresywne charakterystyki. Przede wszystkim uwzględnia ona własności prowadzenia, a dopiero potem dynamik ę. Mimo dużego znaczenia elektroniki, będziesz miał wrażenie, jakby pracowały doskonale wyregulowane gaźniki. Próba przyczepności tylnego koła podczas przyspieszania wypadła bardzo dobrze. Jest to zasługa nie tylko ramy i podwozia, ale także opracowanych specjalnie dla R-szóstki opon Bridgestone BT-016. Pozwalają niezwykle łatwo wyczuć granic ę przyczepności. Warto, aby i u nas R6 była dostępna z tymi oponami.

W ramie wzmocniono główkę i górne zawieszenie bloku cylindrów. Poprawiło to sterowność, sprzężenie zwrotne przedniego koła oraz stabilność podczas hamowania. Pełnemu spokoju wytracaniu prędkości sprzyjają także masywniejsza dolna półka widelca i czulej działające sprzęgło antyhoppingowe. Obie górne belki ramy typu deltabox są obecnie bardziej elastyczne, a połączenia między nimi rozstawiono szerzej. Dzięki temu silnik nie reaguje tak nerwowo na poczynania jeźdźca.
Sztywność wahacza dopasowano do nowej ramy. Aby to osiągnąć, zbudowano go z części odlewanych, tłoczonych i frezowanych. Ramę pomocniczą wykonano z superlekkiego magnezu, co dało półkilogramową oszczędność na masie. Na tle ogólnej masy motocykla nie jest to wprawdzie dużo, ale bardzo korzystnie wpływa na koncentrację mas. Także materiał goleni widelca, które mają średnicę 41 mm, jest nowy. Zwiększono również zakres regulacji podwozia zarówno z przodu, jak i z tyłu. Pozycję jeźdźca przystosowano do wymogów dłuższych przelotów. 

Wszystkie opisane wyżej zmiany doprowadziły do tego, że R-szóstka Anno Domini 2008 jest lżejsza od poprzedniczki i zapewnia lepsze sprzężenie zwrotne z jezdnią. Wystarczyło przestawić o trzy kliknięcia tłumienie odbicia widelca w porównaniu z ustawieniem fabrycznym, aby na R-szóstce kręcić bardzo przyzwoite czasy okrążeń. To najlepszy dowód, że konstruktorzy wykonali kawał roboty i że ich wysiłek nie poszedł na marne. 


Tor w japońskim mieście Sugo okazał się doskonałym miejscem do wypróbowania wszystkich opisanych wyżej innowacji. Jego wzniesienia, wiraże, późne hamowania, jak również chyba najwolniejsza szykana wszech czasów podkreślają postęp uzyskany dzięki wprowadzonym poprawkom. Najostrzejsza z dotychczasowych R- -szóstka nadzwyczaj stabilnie zachowuje się podczas hamowania i przechodzi przez łuki z lekkością charakteryzującą dotychczas maszyny wyścigowe. Początkowo taka lekkość wręcz utrudnia życie. Ale najdalej po 20 minutach dyskomfort mija i zaczyna się zachwyt nad prowadzeniem i utrzymywanieniem toru jazdy. To wszystko jest możliwe na granicy przyczepności opon, bo doskonałe podwozie zawsze zapewnia wyraźne sprzężenie zwrotne. Poręczność nowej Yamahy jest większa, reakcje na ruchy kierownicy – bardziej precyzyjne, a sprzężenie zwrotne opon zmienia jazdę w przeżycie nie do zapomnienia.

Tagi: test | Yamaha YZF-R6

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij