Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R6 2007 i 2008

Poleć ten artykuł:

Krążący po niebie jastrząb wypatruje wśród skał myszy i królików, w dole zaś drogą pośród skał mkną dwa kolorowe punkty. Również tu, na ziemi, ważą się losy – sprawdzona technika wyścigowa mierzy się z jeszcze większą dawką innowacji i elektroniki.
Zobacz całą galerię

Yamaha YZF- R 6 na sezon 2008 ma ostrzejszy wygląd i – jeśli wierzyć producentowi – większą moc. Czy zeszłoroczna wersja R-szóstki jest w stanie dotrzymać jej kroku?

Kilka prowokujących konkurenta tekstów, parę ironicznych uśmiechów, potem kaski na głowy i szlifierze kolan ruszają w świetnych humorach, by porównać, komu fabryka dała więcej i kto potrafi lepiej to wykorzystać. Na szosach górzystej części Prowansji mniej liczą się konie mechaniczne, bardziej zaś elastyczność i przyspieszenia na wyjściach z niezliczonych zakrętów i wiraży. Na pełnych niespodzianek drogach wśród przełęczy przewagę może zapewnić właściwa reakcja na gaz i świetne rozwijanie osiągów.



R-szóstka na sezon 2008 to jeszcze ostrzejsza żyleta niż poprzednia wersja.  

Diabeł siedzi w szczegółach

Yamaha R6 na sezon 2008 – kanciasta, groźnie wyglądająca i szybka jak pocisk armatni, jej detale to marzenie każdego, kto ma świra na punkcie techniki. W porównaniu z poprzednią, najnowszej R-szóstce dodano to i owo: ma ona jeszcze bardziej wyrafinowany wygląd i jeszcze większy nacisk położono na aerodynamikę. Niektórych zmian nie sposób zauważyć na pierwszy rzut oka. Np. tego, że lusterka są teraz przykręcone z boku, więc po demontażu dla potrzeb toru nie straszą już nagwintowane dziury. A te dwa małe skrzydełka przy siedzeniu? Ktoś powie, że nie warto rozwodzić się nad takimi duperelami, ale to dzięki nim R-szóstka jest właśnie R-szóstką.

Kanały dolotowe o zmiennej długości– jak to działa  
W silniku spalinowym im więcej mieszanki paliwa i powietrza dochodzi do cylindra, tym wyższy uzyskuje się moment obrotowy. Dzięki dużej prędkości przepływu i bardzo dużej średnicy gardzieli R-szóstki (41 mm), każdy z cylindrów wypełnia się w stu procentach. Mimo braku sprężarki czy turbosprężarki, efekt doładowania uzyskuje się w ten sposób, że – na skutek bezwładności mas – mieszanka paliwa i powietrza płynie do cylindra również wtedy, gdy tłoki, po dojściu do dolnego punktu swojej drogi, rozpoczynają ruch w górę. Czyli tłoki sprężają, mimo że mieszanka płynie w przeciwnym kierunku. W zależności od liczby obrotów silnika i sposobu jego zestrojenia, tak uzyskiwane doładowanie wywiera różne skutki. Przy czym podstawowa reguła brzmi: im dłuższy układ ssący – czyli droga od kanału dolotowego do lejka wlotowego – tym lepsze moment obrotowy i dynamika silnika na niższych obrotach.
Jednak przy wysokich obrotach długa gardziel dolotowa i wirujący w niej słup mieszanki powodują zbyt wysoki opór przepływu, co utrudnia uzyskanie maksymalnych osiągów. Żeby zapewnić maksymalne osiągi w szerokim zakresie obrotów użytecznych, Yamaha zastosowała w YZF-R6 elektronicznie sterowany układ mechaniczny, który przy około 13 700 obr/min momentalnie unosi górną część układu dolotowego. W efekcie na najwyższych obrotach długość układu zostaje zmniejszona. Tulipanowy kształt lejka wymusza, że większa część powietrza wpada do gardzieli z boku, a podniesiony segment wywołuje tylko nieznaczne turbulencje.

Podobnie mają się sprawy ze zmianami technicznymi, które z grubsza sprowadzają się do modyfikacji podzespołów odpowiedzialnych za osiągi oraz do zastosowania kanałów dolotowych o zmiennej długości. Na najbardziej chyba interesujące pytanie odpowiedź daje hamownia: tegorocznej R-szóstce zmierzono 121 KM, poprzedniej 120 KM. Czyli optymistyczne zapowiedzi, że będzie to 129 KM, można między bajki włożyć. Teoretycznie nieznacznie lepszy moment obrotowy w środkowym zakresie i bardziej równomierna charakterystyka bez wyraźnych dołów i górek przemawiają na korzyść systemu regulacji długości kanałów dolotowych, w skrócie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake; patrz: ramka obok), ale nie przyniosło to wyraźnie odczuwalnej poprawy. To sytuacja, jaką fani Yamahy poznali już na przykładzie R-jedynki.


Yamaha nie była pierwsza. MV Agusta F4 1000 Tamburini już w 2004 r. miała to rozwiązanie.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij