2009-10-30 Autor: Jarosław Modrzejewski, Zdjęcia: P. Mazur i J. Ociepko

Dodaj do:

Nie chodzi tu o to, że lubimy być na fazie – przynajmniej nie tylko. Kilka lat temu znęcaliśmy się nad Yamahą FZ6 (patrz: MOTOCYKL 9/2004, 12/2004, 4/2005). Dała radę, ale pozostał niedosyt. Dlatego mieliśmy fazę na Fazera. W końcu w połowie zeszłego roku w nasze łapy wpadł FZ1 Fazer – agresywny naked, który chce wyglądać jak niewiniątko. To wrażenie potęgują pełna owiewka (założona przy 12 120 km) i wyższa szyba (koszt 1700 zł) oraz dwa boczne kufry (2600 zł).

Jednak prawdziwą naturę trudno ukryć. „Faze” po angielsku oznacza denerwowanie. Dlatego chcemy sprawdzić, czy Yamaha z natury jest nerwusem. Nie ma żartów, bo silnik Fazera w prostej linii pochodzi z R1 (rocznik 2004/2005). Jednak trochę w nim grzebnięto: stopień sprężania obniżono z 12,4:1 do 11,5:1, dano łagodniejsze kąty rozrządu, krótszy (o 0,3 mm) skok zaworów ssących, nowe mapy zapłonu i wtrysku. Nic dziwnego, że moc spadła do 150 KM, jednak to i tak wypasione stado kucy. W zamian moment obrotowy jest niemal identyczny jak w superbike’u (106 Nm przy 8000 obr/min). W wydechu dalej pracuje zawór exup. Do nowych zadań skrócono przełożenie dwóch ostatnich biegów (5. i 6.).

Kwestia przyzwyczajenia
Mimo tych wszystkich zabiegów, czterocylindrowiec zachował swój charakterek: bardzo lubi obroty i pazury pokazuje po wyżej 7000 obr/min. Poniżej osiągi nie porażają – jak na litra. Można powiedzieć, że jest bardzo przyzwoicie. Cieszą bezpośrednia reakcja na gaz oraz łatwość wkręcania się na obroty.

Natomiast elastyczność to nie powód do dumy dla Fazera. Po prostu czasami redukcja biegu wydaje się szybszym i bezpieczniejszym pomysłem. Tym bardziej że i sprzęgło, i skrzynia są na poziomie. Tej ostatniej można zarzucić trochę za długie przełożenie i za duży luz pomiędzy jedynką a dwójką. Na początku często zamiast dwójki przełączałem na luz. To kwestia przyzwyczajenia.

Kręgosłup sprzęta stanowi odlana z aluminium rama grzbietowa i kozacko wyglądający wahacz z tego samego materiału. Widelec upside-down zestrojono dość twardo, co korzystnie wpływa na prowadzenie, a komfort przy tym nie cierpi. Każdy może dostroić go pod siebie – lewa goleń odpowiada za tłumienie dobicia, prawa – odbicia. Z kolei w mocowanym systemem dźwigni amortyzatorze do pełni szczęścia brakuje regulacji tłumienia dobicia. Do prowadzenia nie można mieć większych zastrzeżeń. Wyczucie przodu wyraźnie się poprawiło po zmianie kapci. Fabrycznie zakładane Micheliny Pilot Road zostały zastąpione Maxxisami Presa Sport.


Największym wyzwaniem
...jak do tej pory był dla nich wyjazd do Gdyni na imprezę „Mikołaje na motocyklach” (6 grudnia). Na trasie Wrocław – Trójmiasto temperatura najczęściej oscylowała wokół zera, a po zmroku zaczęło padać. Oczywiście nie było mowy o żadnym dawaniu po garach. Opony dały radę. Trzymały pewnie i budziły zaufanie. Nie zaliczyły żadnego uślizgu. Brawa za przyczepność, feedback oraz neutralność.

Pozycja za kierownicą może zaskoczyć. Ze względu na pękaty zbiornik paliwa, trzeba szeroko rozłożyć kolana. Na szczęście można się do tego przyzwyczaić. Szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach. Lusterka zapewniają dobry wgląd w to, co się dzieje za plecami. Kąt ugięcia kolan nie jest najmniejszy, ale to nie przeszkadza nawet na dłuższych trasach. Do kanapy nie ma większych zastrzeżeń, tyle że mogłaby być bardziej miękka. Pasażer(-ka) ma gorzej. To, że siedzi wyżej, na węższym i jeszcze twardszym siedzeniu, można jeszcze przeżyć, ale pod warunkiem, że załoga nigdzie się nie spieszy.

Na autostradzie silnik potrafi łyknąć nawet 12 litrów na setkę. W kryzysie łatwo sobie z tym poradzić. O finanse zadba pasażerka (nie musi być oszczędna ani skąpa). Po przekroczeniu 160 km/h jej kask wpada w turbulencje tworzące się za plecami jeźdźca. To oznacza turboaerobik dla mięśni jej karku. Jeźdźca bolą od tego żebra (uderzenia kevlarowymi ochraniaczami rękawic po jakimś czasie irytują), a do tego musi się jeszcze nasłuchać na postoju... Wystarczy trochę zwolnić. Na 15 000 km średnie spalanie wyniosło 6,42 l/100 km – to bardzo przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę, że jeźdźcy testowi mają tendencję do odkręcania gazu w opór.

Pierwsze 12 000 km Fazer pokonał ubrany w półowiewkę. Wystarczająco chroni ona przed pędem powietrza i opadami, ale nie ma się co oszukiwać: jak lało, nogawki były mokre. Szybę (od początku mamy podwyższaną) spokojnie można by jeszcze wydłużyć – może jakiś deflektor rozwiąże sprawę. To opinia bardziej wyrośniętych jeźdźców; niżsi nie narzekali.

Także po zmroku jest dobrze – drogę oświetla bardzo skuteczny, podwójny reflektor. Jednak żeby nie było zbyt różowo, Yamaha nawet w instrukcji obsługi nie zająknęła się ani słowem o regulacji wysokości świateł. A szkoda, bo kufry i pasażer na pokładzie powodują, że można podziwiać ptasie gniazda. A jazda do serwisu za każdym razem, gdy pojawi się potrzeba regulacji, to lekka przesada.


Zegary przed oczami
Centralnie przed oczami jeźdźca umieszczono cyfrowo-analogowy kokpit. Nie ma tu żadnych ekstrawagancji (dwa liczniki przebiegu dziennego, zegarek, temperatura silnika, słupkowy wskaźnik paliwa, prędkościomierz i analogowy obrotomierz), ale wszystko jest na swoim miejscu, a informacje są czytelne.

Najbardziej niebezpieczną przygodą w czasie dotychczasowego testu było spotkanie z nietrzeźwym pieszym. Poległy prawa część przedniej lampy, lusterko oraz wypełnienie owiewki. Na szczęście obyło się bez strat w ludziach. Fazer wrócił do nas po 1,5-miesięcznej przerwie. Naprawę organizował dealer Yamahy.

Faza na Fazera nam nie przeszła. Przypadnie on do gustu lubiącym mocniej odkręcić. Sprzęt daje radę i w mieście, i na trasie, chociaż turystyka nie jest jego najmocniejszą stroną.


Druga część testu: link
Trzecia część testu: link

• Yamaha FZ1 Fazer 2009
  

Marka

Model

Cena (od-do)

Rocznik (od-do)

Wyszukiwanie zaawansowane