2009-07-30 Autor: Lech Wangin, Zdjęcia: archiwum
Tagi:	Yamaha , XTZ 750 , Super Tenere , motocykl używany ,
Dodaj do:

Ténéré. Ta nazwa powodowała u niektórych szybsze bicie serca. Kiedyś przez tę afrykańską pustynię biegła trasa Rajdu Paryż-Dakar. Wielu myślało: jakaż niewiarygodna maszyna musi się kryć za tą nazwą! Super Ténéré jest w rzeczywistości dużym podróżnym enduro z agresywnym wyglądem ∫ la pustynny bolid i potrafi jechać naprawdę szybko po szosie. Na pewno zaś nie nadaje się ani do szybkiej jazdy po pustyni, ani w trudnym terenie. Z masą 235 kg jest do tego po prostu za ciężka i ma za mały prześwit do jazdy koleinami.

Oto krótka wizytówka budowanego od 1989 r. motocykla. Chłodzony cieczą dwucylindrowiec dzięki dwóm wałkom wyrównowa żającym pracuje dość spokojnie, ale na długich trasach denerwuje lekkimi drganiami. Od 2000 obr./min silnik pracuje bez szarpania. Moment obrotowy nie jest jego mocną stroną – inne potrafią przekazywać go na tylne koło znacznie lepiej. Imponująca jest za to trwałość jednostki. Ma się wrażenie, że przebiegi rzędu 100 000 km to w tej maszynie niemal standard. Podwozie zostało zestrojone komfortowo. Przy jeździe z pasażerem zdarza się jednak, że tylny amortyzator dobije. Prowadzenie w szybkich łukach wydaje się nieco ciastowate, za co winę ponosi mocowanie kierownicy w gumowych tulejach. Zużycie paliwa – według współczesnych standardów – trzeba uznać za bardzo duże.

Na szczęście, większość wad występujących tym motocyklu można usunąć. Przy zakupie używanej maszyny warto zwrócić uwagę, czy zrobił to jej poprzedni właściciel. Bardzo ważne jest, czy zespół prostownika (znajduje się pod lewą boczną pokrywą) został zastąpiony wersją ulepszoną przez Yamahę w 1993 r. Stary zespół często się przegrzewał i nawet ulepszona wersja nie jest do końca odporna na tę przypadłość. Niektórzy użytkownicy montowali ten element na dużym radiatorze, co było gwarancją końca problemów z elektryką.

Owalny tłumik to typowe dla Super Ténéré rozwiązanie.	Bardziej oryginalne: gęsta metalowa siateczka na filtrze oleju.	Dość częsta usterka: rdzewiejący układ wydechowy w miejscu połączenia 2 w 1.

Kuracja ograniczająca ogromne zużycie paliwa jest stosunkowo prosta – trzeba zmienić nastawy gaźnika. Najprostszy sposób to ustawienie w najniższym położeniu iglic w przepustnicach gaźników. Obniża to apetyt o około 1 l/100 km i nic nie kosztuje. Kto chce oszczędzić dodatkowe 0,5 l/100 km, może wstawić komplet dysz przewidzianych dla maszyn eksploatowanych w Szwajcarii.

Przy kupnie motocykla używanego można to stwierdzić w stosunkowo prosty sposób. Jeżeli zimny silnik daje się uruchomić bez ssania i od razu równo pracuje, z dużym prawdopodobieństwem oznacza to, że regulacja gaźnika i dysze są seryjne. Po dłuższym postoju XTZ odpala często tylko na jednym cylindrze. Drugi włącza się do pracy dopiero po dłuższej chwili, i to nie bez oporów.

Producent zaleca regulację zaworów w Super Ténéré co 42 000 km. Jest to dobra wiadomość, gdyż aby dostać się do pokryw zaworów, potrzeba sporo czasu. Warsztaty przeznaczają na tę operację nie mniej niż 3 godziny. Jeżeli regulacja odbywa się w ramach przeglądu okresowego, przy którym trzeba zdemontować kilka innych części, trwa to krócej, choć ciągle jeszcze kosztuje 1,5 godz. pracy. Niektórzy przekonali się zapewne, że luz – szczególnie na zaworach ssących – był po 25 000 km równy zeru. Niektórzy fachowcy doradzają – dla świętego spokoju – sprawdzanie go co 24 000 km. Ustawianie luzu należy zlecić mechanikom, gdyż do wymiany płytek regulacyjnych konieczny jest demontaż wałków rozrządu.

Ogólnie można powiedzieć, że Super Ténéré nie da się zaliczyć do kategorii maszyn przyjaznych dla użytkownika. Być może wynika to z faktu, że opracowywanie modelu trwało podobno zaledwie rok. Dla przykładu, przy wymianie filtra powietrza – co należy robić po każdych 6000 km – aby dostać się do jego obudowy trzeba odkręcić kilka śrub, zdemontować boczne osłony i zbiornik paliwa. Prawą obudowę trzeba także zdejmować, aby uzyskać dostęp do miarki poziomu oleju.

Zdaniem użytkownika - Rafał Zwoliński z Warszawy

Mój XTZ 750 to wersja szwajcarska. Ma inne dysze paliwa i gardziele w gaźnikach. Obecny jego przebieg to około 70 tys. km. Bike służy mi do dalszych wypadów i szybkiego poruszania się na co dzień. Podczas eksploatacji wprowadziłem w nim kilka modyfikacji: system smarowania łańcucha (bardzo praktyczna rzecz), głośne tłumiki (w myśl zasady „jak cię słyszą, to cię widzą” i wcześniej pojawia się moment obrotowy) oraz hamulce (zastosowałem kombinację tarcz od Yamahy R1 oraz XTZ-owych zacisków – efektywność i wyczucie kapitalne). Słychać głosy, że wobec naprawdę zbyt małych tarcz seryjnych, jakie montowała Yamaha w tym modelu (245 mm) można się ratować przewodami hamulcowymi w oplocie. To tylko półśrodek. Kolejna zmiana to wymienione sprężyny w przednim zawieszeniu – u mnie Willbers progresywne. Seryjne potrafiły dobić. Dodatkowo założyłem tylny stelaż i kufer, wyższą szybę. Handbary oszczędzą klamki przy potknięciach parkingowych, o jakie nietrudno przy tej masie i wysokim środku ciężkości. Do wad Yamahy trzeba zaliczyć regulację napięcia sprężyny tylnego zawieszenia. By zmienić ustawienia trzeba nurkować pod motocykl z dwoma nieźle wygiętymi kluczami płaskimi o równie niezłych nominałach, gdzie spotykamy filigranową aluminiową nakrętkę, która lubi się zmielić kluczem lub po prostu pęknąć. Przy zakupie warto spojrzeć na ten element, w razie problemu można dotoczyć skręcany z 2 części element stalowy, by uniknąć rozbierania gazowego amortyzatora (b. dobrego i trwałego). Używam seryjnego, zalecanego zestawu zębatek, co w połączeniu z łańcuchem RK 520 X-ring gwarantuje naprawdę długowieczny zestaw. Zużycie paliwa to temat dość kontrowersyjny, który zależy od wersji motocykla, stanu technicznego i prawej ręki. Wersja szwajcarska z racji mniejszych nieco gardzieli i dysz w gaźnikach jest znacznie oszczędniejsza niż pozostałe – na szosie przy 110 km/h spala 4,5 l, w mieście 5,5-6 l i naprawdę trzeba się wściekać, żeby przepalić 7 l. Na zużycie paliwa duży wpływ ma stan gaźników (synchronizacja, czystość), filtry powietrza i paliwa (te pierwsze są dwa i niestety drogie). Znam przypadki demontażu airboxu i zastąpienia filtrów stożkowymi wielokrotnego użytku. Wówczas silnik wybitnie traci na elastyczności i chrakter bardziej wyścigowy niż turystyczny. Silnik ciągnie z dołu bardzo dobrze jak na „750” – na 5. biegu od 2 tys. obrotów przyspiesza bez zająknięcia i jakiegokolwiek szarpania. Kręci do zakresu granicznego bez żadnych wyczuwalnych załamań krzywej mocy, po uwolnieniu nieco układu wydechowego nastąpiła bardzo wyraźna poprawa w dolnym zakresie obrotów. Układ chłodzenia – jak cała maszyna rodem z pustyni – elektryczny wentylator zabiera głos w ekstremalnym korku. Zużycie oleju: bez pasażera z prędkościami do 130 km/h, bierze 0,2-0,3 l/1000 km, ale już w dwie osoby z bagażem i autostradowe przeloty po 160-170 km/h potrafi spalić 0,8 l/1000 km. Oznacza to czas kontroli uszczelniaczy zaworowych i pierścieni. Nieco niewygodna kontrola i dolewki oleju – bagnet pod bocznym plastikiem z racji suchej miski olejowej. Odpala bez ssania, a jeśli jest naprawdę chłodniej ssanie można wyłączyć dosłownie zaraz po rozpoczęciu pracy na obu cylindrach – cecha popularna wśród XTZ-ów, że czasami zaskakuje tylko na jeden cylinder, po chwili zaczyna pracować drugi. Światła zbliżone wydajnością bardziej do samochodu niż typowego enduraka. Poręczność: w trasie komfortowo, dużo miejsca, wygodna kanapa, zawieszenia połykają wszystko bez względu na prędkość. Wysokość siedzenia daje doskonały wgląd w sytuację, lusterka i kierownica ponad lusterkami aut. Podatność na koleiny i tarki na asfalcie – żadna.

• Yamaha XTZ 750 Super Ténéré - używany
  

Marka

Model

Cena (od-do)

Rocznik (od-do)

Wyszukiwanie zaawansowane