Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Złoty środek

Test porównawczy nakedów. Zobacz ci zapewni najwięcej radości z jazdy; BMW F 800 R, Yamaha MT-09, czy może Kawasaki Z 800?

Jeśli zaliczymy te motocykle do klasy średniej lub nazwiemy średniakami, będzie to krzywdzące. Owszem, nie są to sprzęty najmocniejsze i najszybsze, ale do podstawowych modeli też im daleko. Najbardziej kojarzą mi się z Robertem Kubicą. Można uznać, że jest on dobrym zawodnikiem, który jeździ w środku stawki rajdowych mistrzostw świata. Jednak wystarczy dobry dzień lub dobra trasa, aby Robert potrafił skopać tyłek nawet mistrzowi świata. Właśnie tak jest z Yamahą MT-09, BMW F 800 R i Kawą Z800. Niby średniaki, ale wystarczy odpowiednia droga i radocha z jazdy murowana.

Trzy twarze MT

Zacznijmy od Yamahy. Rok 2013 niewątpliwie należał do tego motocykla. Mocny i elastyczny silnik, niezłe zawieszenia, mnóstwo frajdy z jazdy i zabójczo niska cena sprawiły, że konkurencja rwała sobie włosy z głowy, patrząc na sukces MT-09. Trzycylindrówka Yamahy sprzedawała się na pniu. Nic w tym dziwnego, bo to naprawdę dobry motocykl.

Zabawa zaczyna się już podczas zasiadania za sterami. Za wysoką i szeroką kierownicą siedzisz w dość wyprostowanej pozycji, prawie nie obciążając nadgarstków. Wąski zbiornik paliwa pozwala wygodnie rozstawić kolana. Stopy same znajdują podnóżki, kąt ugięcia kolan jest dość sportowy. Trzycylindrowy silnik odpala od strzału. Do wyboru masz trzy mapy zapłonu. Zarówno w trybie standardowym, a tym bardziej w trybie A, reakcja na gaz jest dość twarda, co podczas normalnej jazdy może wkurzać. Dlatego w mieście najlepiej korzystaj z najłagodniejszej mapy B. Porządny ciąg zaczyna się już od obrotów biegu jałowego, przy 5500 obr/min silnik bierze drugi oddech, przy którym charakterystyczny dla trzycylindrowca pomruk zamienia się w głośny ryk. Dość twardo działająca skrzynia biegów wymusi bardziej zdecydowane działanie. Na szczęście nie będziesz musiał mieszać w niej zbyt często, bo MT-09 dysponuje dobrą elastycznością i równomiernym przebiegiem momentu obrotowego, bez większych dziur w powerze.

 Malutki kokpit to przejaw do minimalizmu serii MT. Czytelność jest taka sobie.  Trzy kolektory błyszczą dumnie pokręconymi kolankami
Aluminiowa rama, bananowy wahacz i kształtny wydech pod silnikiem  LED-owa lampa to od początki standard, nie trzeba za nią dopłacać.

Gdy zechcesz poszaleć, pstrykasz guzikiem i ustawiasz mapę A. Wtedy zaczyna się dziać. Nawet jeśli przesiadasz się z motocykla sportowego, mocy i momentu nie ma prawa ci zabraknąć. Podczas codziennego użytkowania miękkie podstawowe zestrojenie zawieszeń jest jak najbardziej odpowiednie. W razie czego masz regulację zarówno napięcia wstępnego sprężyn, jak i tłumienia odbicia w widelcu oraz amortyzatorze. Temu pierwszemu zdarza się czasem dobić na większych nierównościach. Amortyzator pracuje lepiej, ze stoickim spokojem łykając uderzenia.

Niestety, kolejny raz ABS w Yamasze nie zachwyca. Jego mało precyzyjna praca oraz czasem zaskakujące odpuszczenia hamulca sprawiają, że możesz mieć gacie pełne strachu. Za to tylne koło pozostaje tam, gdzie jego miejsce: na ziemi.

Mocną stroną MT-09 są opony Bridgestone S 20 w specyfikacji „M”. Przy zwykłej jeździe cieszą komfortem, ale też neutralnym zachowaniem. Mierzysz zakręt, dajesz impuls do skrętu, składasz się i gotowe. Można tak godzinami. Przy oszczędnej jeździe Yamaha spali 4,3 l/100 km, jeśli zechcesz poszaleć, weźmie o litr więcej, dlatego po przejechaniu około 250 km wizyta przy dystrybutorze staje się koniecznością. To i tak nieźle.

MT-09 niestety nie za bardzo nadaje się do turystyki – krótki zadupek sprawia, że trudno na nim zamocować bagaż, a na dodatek podczas jazdy w deszczu będziesz miał ubłocony cały tył. Jeśli jara cię turystyczne MT-09, masz jeszcze Tracera. Tylko że wtedy do 35 900 zł za MT-09 z ABS-em musiałbyś dołożyć jeszcze piątkę. Dobra wiadomość jest taka, że wtedy dostajesz jeszcze kontrolę trakcji.

Kręć wysoko

Kawasaki Z 800 też jest bardzo dobrym motocyklem, niemniej nie jest to partner dla każdego, o czym możesz się przekonać już podczas pierwszego kontaktu. W wyglądzie tego sprzęta można się zakochać, ale nie każdemu przypadnie on do gustu. Już podczas zasiadania za sterami jasne staje się, że tutaj wieje inny, bardziej sportowy wiatr, inaczej niż na Yamasze. Kierownica jest zamontowana bardziej z przodu i niżej, co w konsekwencji daje aktywniejszą, chociaż ciągle dość przyjemną pozycję. W każdym razie mimo prawie takie samej wysokości siedzenia (810 zamiast 820 mm) jak u Yamahy, siedzisz tu bardziej na motocyklu niż w nim.

Gorszą stronę agresywnego stylu pokazuje cyfrowy kokpit. Na pewno nie zapewnia dobrej czytelności, natomiast przyciąga oko wściekłym wyglądem. Zwłaszcza umieszczony na środku belkowy obrotomierz jest trudny do odczytania w promieniach słonecznych. Szkoda, bo pilnowanie obrotów w Kawie to ważna sprawa, gdyż Z 800 zwyczajnie je lubi.

Cyfrowe zegary wyglądają dobrze, informacji jest sporo, ale z czytelnością jest  nie najlepiej. Hamulce są ostre i skuteczne - nawet za bardzo. Stopal to nie problem.
Te zawijasy to nie tylko kwestia wyglądu. Taki kształt ma poprawić przebieg momentu obrotowego. Lampa na LED-ach ma kształt dwóch odwróconych liter Z.

 

Nie znaczy to, że w najniższym zakresie nie da się Kawą jechać, ale silnik pracujący poniżej 7000 obr/min sprawia na tle konkurentów wrażenie bezpłciowego. Na szczęście powyżej tej granicy pokazuje swoją drugą twarz i w towarzystwie dzikiego ryku migiem zbliża się do czerwonego pola.

Żeby na krętej drodze nie stracić dystansu do BMW i Yamahy, musisz trzymać Kawę powyżej granicy 7000 obr/min. Jazda w takim stylu powoduje, że do atmosfery trafia 6,5 litra paliwa na 100 kilometrów, natomiast przy łagodnym prowadzeniu sprzęta do pokonania tego dystansu wystarczy 5 litrów. Jeśli wolisz dynamiczniejszą jazdę, zmień opony na Bridgestone’y S20 Evo. Na własnej skórze przekonałem się, że lepiej współpracują z Kawą niż oryginalne Dunlopy D214. Krytykowane ospałe wchodzenie w zakręty oraz mocny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu w dużej mierze zniknęły. Z drugiej strony Kawasaki dysponuje najlepszą skrzynią biegów z całej trójki.

Bez względu na to, jakie dostanie opony, Kawa ma skłonność do stoppie podczas ostrego hamowania. To na pewno trzeba poprawić. Także tylny amortyzator na złych nawierzchniach najszybciej dochodzi do granic możliwości. Maszyna zaczyna wierzgać, co sprawia, że od czasu do czasu podskoczysz na siedzeniu. W takich samych warunkach obaj rywale oferują więcej rezerw. Z 800, tak jak Z 1000 (patrz: „Motocykl” 8/2015, str. 28), nikogo nie udaje i idzie własną drogą. Tą drogą możesz pójść i ty, ale najpierw musisz wysupłać 34 900 zł za sprzęta z ABS-em. Z 800 bez ABS-u kosztuje o 2000 zł mniej.

Multitool BMW

Pozostaje jeszcze beemka. W tej trójce jest to najstarszy motocykl (na rynku od 2009 r.). W tym roku doczekał się on wreszcie poważnej modernizacji. Była potrzebna, żeby nadążyć za konkurencją. Wreszcie ma widelec upside-down, nowy reflektor, inną kierownicę oraz kilka usprawnień silnika, który teraz wyciska 90 zamiast 87 KM. Za poprawkami nie poszła w górę cena. Nowy model w podstawowej wersji wciąż kosztuje 38 900 zł.

To najwyższa cena z całej trójki, a trzeba pamiętać, że akcesoria też swoje kosztują. Zmarzły ci palce? Grzane manetki to wydatek 868 zł. Elektrycznie regulowane zawieszenia? ESA kosztuje 1280 zł. Mało ci informacji? Komputer pokładowy to kolejne 536 zł. Taką wyliczankę można by długo kontynuować. Oczywiście akcesoria bardziej opłaca się kupować w pakietach, do czego BMW zdążyło nas przyzwyczaić. Tym, co przeszkadza w beemce wyposażonej w standardową kanapę, jest bardzo mocny kąt ugięcia nóg w kolanach. Razem z płasko wygiętą i nisko położoną kierownicą daje to dość pasywną pozycję. Na szczęście problem kanapy da się rozwiązać, BMW ma bowiem w ofercie, częściowo za dopłatą, cztery kanapy o różnej wysokości.

 Kokpit trąci przeszłością.  Amortyzator skrętu przydaje się w F 800 R
 Niezbyt urodzine kolektory mozna schować. Koszt spoilera - 1280 zł.  LED-owa lampa i kierunkowskazy to część pakietu Dynamic.

 

Ogólnie mówiąc, z BMW da się dobrze żyć. Poza autostradą niezbyt duża moc w zupełności wystarcza, zwłaszcza że do 6000 obr/min krzywe mocy i momentu biegną blisko siebie. Lubiący wysokie obroty silnik mocno tłumi wibracje, natomiast w najwyższym zakresie obrotowym robi się nerwowo.

Na krętej drodze F 800 obuty w kapcie Metzeler Roadtec Z8 zachowuje się dobrze, to znaczy lekko i neutralnie wchodzi w zakręty. Także kombinacja nieregulowanego widelca i systemu ESA nie daje się wyprowadzić z równowagi. Po naciśnięciu przycisku, ESA zmienia jedynie siłę tłumienia odbicia amortyzatora; napięcie wstępne sprężyny ustawiasz klasycznie – pokrętłem. 

Notabene za elektryczną regulację tłumienia odbicia amortyzatora płacisz prawie 1300 zł. Dziwne. Podobnie jest z kontrolą trakcji, w którą była wyposażona testówka. Jeśli chcesz mieć takie ustrojstwo, musisz wybulić 1324 zł. Wydaje się, że lepiej wtedy zainwestować w cały pakiet bezpieczeństwa za 3020 zł. A gdyby dziewczyna albo kumpel mieli ochotę na wspólną przejażdżkę, to BMW oferuje zdecydowanie najlepszą tylną kanapę.

F 800 R wciąż jest solidnym motocyklem, który zapewnia neutralne prowadzenie i kulturę pracy dwucylindrowego silnika. Jeśli nie będzie ci przeszkadzał dość oryginalny wygląd, BMW może być dobrym sprzętem uniwersalnym. Jego najmocniejszą stroną jest brak słabych stron, jeśli nie liczyć nie najwyższej, jak na osiemsetkę, mocy. Oprócz tego ten motocykl jest dużo mniej radykalny niż rywale. Niestety, za każdy dodatek trzeba w nim dopłacać.

Powyżej średniej

Na koniec należy wspomnieć, że przy wszystkich różnicach, jakie dzielą te trzy bike’i, jedna rzecz je łączy: mogą być wszystkim innym, ale na pewno nie średniakami.            

Podsumowanie:        

 

BMW F 800 R - jego mocna strona to brak słabych stron, choć chciałoby się więcej mocy. Chcesz więcej? Proszę bardzo, ale musisz dopłacić za pakiety Dynamic, Tour i Safety.

Yamaha MT-09 - oto przykład radykalnego motocykla. Dobre osiągi, sporo mocy i ciekawy wygląd to jego największe zalety. Przydałoby się odrobinę poprawić działanie ABS-u i przedniego zawieszenia. Generalnie masz tu kompletny pakiet za rozsądną cenę.

Kawasaki Z 800 - albo go kochasz, albo nie znosisz. Silnik to lubiąca obroty typowa rzędowa czwórka, a pozycja na motocyklu i agresywny design wskazują na sport. Dobra skrzynia i ostre hamulce.

 

 

 Dane techniczne:

 

BMW F 800 R

Kawasaki Z 800

Yamaha MT-09

Budowa

dwucylindrowy, rzędowy

czterocylindrowy,  rzędowy

trzycylindrowy, rzędowy

Śr. gardzieli wtrysku

2 x 46 mm

4 x 34 mm

3 x 41 mm

Sprzęgło

wielotarczowe, mokre

wielotarczowe, mokre

wielotarczowe, mokre

Śr. cylindra x skok tłoka

82 x 75,6 mm

71 x 50,9 mm

78 x 59,1 mm

Pojemność skokowa

798 cm3

806 cm3

847 cm3

Stopień sprężania

12:1

11,9:1

11,5:1

Moc maksymalna

90 KM (66 kW) przy
8000 obr/min

113 KM (83 kW) przy
10 200 obr/min

115 KM (84,6 kW) przy
10 000 obr/min

Maks. moment obrotowy

86 Nm przy
5800 obr/min

83 Nm przy
8000 obr/min

88 Nm przy
8500 obr/min

 

Podwozie

Rama

grzbietowa
z aluminium

grzbietowa ze stali

grzbietowa
z aluminium

Śr. goleni widelca

45 mm

 41 mm

41 mm

Śr. tarcz hamulcowych

320/265 mm

310/250 mm

298/245 mm

Systemy wspomagające

ABS, kontrola trakcji

ABS

ABS

Rozmiary felg p/t

3,50 x 17 /
5,50 x 17

3,50 x 17 /
5,50 x 17

3,50 x 17 /
5,50 x 17

Rozmiary opon p/t

120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Opony w teście

Metzeler Roadtec Z8, przód M, tył C

Dunlop D214 „J”

Bridgestone
S20 M

 Wymiary i masy

Rozstaw osi

1526 mm

1445 mm

1440 mm

Kąt główki ramy

64°

66°

65°

Wyprzedzenie

91 mm

98 mm

103 mm

Skoki zawieszeń p/t

125/125 mm

120/137 mm

137/130 mm

Wysokość kanapy1

790 mm

820 mm

810 mm

Masa z paliwem1

211 kg

231 kg

192 kg

Ładowność1

194 kg

180 kg

173 kg

Poj. zbiornika paliwa

15/3 l

17/– l

14/– l

Przeglądy co

10 000 km

6000 km

10 000 km

 

wyniki pomiarów

Prędkość maksymalna

218 km/h

230 km/h

210 km/h

Przyspieszenia

 

 

 

0-100 km/h

3,6 s

3,3 s

3,3 s

0-140 km/h

6,3 s

5,7 s

5,4 s

 

15,7 s

14,0 s

11,5 s

Elastyczność

 

 

 

60-100 km/h

4,6 s

3,8 s

3,3 s

100-140 km/h

5,2 s

4,1 s

4,0 s

 

6,1 s

4,8 s

4,4 s

 

 

 

 

Zużycie paliwa

4,5 l/100 km

5 l/100 km

4,3 l/100 km

Teoretyczny zasięg (szosa)

333 km

340 km

326 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: