Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

stary i nowy Triumph Speed Triple – podwójny speed

To dziwne, ale pojawienie się nowej wersji Triumpha Speed Triple’a nie wzbudziło większej sensacji. Chociaż ma on niewiele wspólnego z poprzednikiem, fani gadają jedynie o ich reflektorach i o gumach.

Nie, nie chodzi o opony, choć i te są inne, lecz o gumy rączek kierownicy. A przecież chwalili się, że wszystko oprócz silnika jest nowe. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że aby wyczaić tę odrobinę identycznych elementów w nowym i starym Triple’u, trzeba się pomęczyć. Na pierwszy rzut oka widać różne reflektory: teraz są skośne, zamiast okrągłych. Gdy przyjrzymy się dokładniej, zauważymy, że Brytyjczycy włożyli tu całą masę roboty oraz twórczej inwencji. Zupełnie nowa rama, nowy wahacz, nowe zawieszenie z przodu i z tyłu, nowe hamulce – teraz opcjonalnie z ABS-em. A do tego dochodzą jeszcze drobiazgi – od elektryki po boczną podstawkę.


Ziarno od plew
Gdyby lifting polegał jedynie na zamontowaniu nowej lampy, nie warto byłoby odpalić kompa, aby o tym pisać. Ale przecież widać, że Angole włożyli w sprzęta od cholery roboty, w której – jak zawsze – chodziło o wyeliminowanie słabych punktów. Czy rzecz się udała? Sprawdźmy!

Zima, południe Francji. Dla obu maszyn testowych mamy idealny teren: kręte winkle, szybkie odcinki między nimi, asfalt albo idealnie równy, albo z wybojami jak po tęgiej zimie. Jest wszystko, aby oddzielić ziarno od plew. Oba Speedy dysponują jedynym w swoim rodzaju trzycylindrowym silnikiem o zachrypniętym gangu i surowym wdzięku. W bezpośrednim pojedynku nowy jest odrobinę lepszy, ma bowiem nieco więcej mocy (5 KM) i momentu obrotowego (8 Nm), przede wszystkim w środkowym zakresie obrotów i na samej górze.

Ten postęp to w równym stopniu zasługa nowych map zapłonu i większego airboxu, jak też zupełnie nowego układu wydechowego, którego lufy wyglądają znacznie lepiej niż u poprzednika. Nieco lepiej mogłyby się prezentować spawy na wydechach, bo wyglądają jak dzieło rąk wujka Staszka (z całym szacunkiem dla niego i jego umiejętności).

Zawsze miło mieć więcej powera, ale różnica jest do zaakceptowania. Trochę więcej tu, trochę lepiej tam, ale wartości pomiarów i tak są mniej więcej na tym samym poziomie. Starszy Speed w dolnym zakresie obrotów sprawia wrażenie nawet nieco ostrzejszego, a przy częściowym obciążeniu reaguje na gaz ostrzej i chętniej. Cena za to jest taka, że na wyjściu z zakrętu powoduje to twardszą reakcję na zmianę obciążenia.

stary speed nowy speed  
    W nowym poziom paliwa wskazują wyświetlane słupki. Shiftlight, przypominający o konieczności zmiany biegu, można  zaprogramować. To ustrojstwo może okazać się bardzo przydatne. 
    Wreszcie z ABS-em: oprócz tego hamulce wyglądają  niemal tak samo. Regulację dobicia umieszczono na dole obu goleni, wcześniej była na górze prawej goleniwidelca Showa.
    Radialna pompa pochodzi od Brembo, a nie jak do tej pory od Nissina. Japończycy dorzucili swoje trzy grosze doABS-u.
    Amortyzator Showa jest teraz mocowany przez  skonstruowany od nowa system dźwigni. Zmienił się wahacz, który ma niewiele wspólnego z poprzednikiem. Oprócz tego mamy nowy mechanizm zmiany biegów.
    Pasażer w dalszym ciągu musi się zadowolić dosyć niewielką przestrzenią i minimalnym komfortem; Speed Triple pozostaje maszyną stworzoną do jazdy solo i bez większegobagażu.
    Pod kanapą nie jest już ciasno jak kiedyś, ponieważ akumulator powędrował pod zbiornik paliwa, dzięki czemu schowek zyskał nawielkości.


Ciosy w cztery litery
To są sytuacje, w których nowszy Speed wykazuje większą finezję. Nie można go jednak określić mianem mięczaka, bowiem kopa to on ma zawsze. Można to z łatwością stwierdzić, uwalniając na winklu trzycylindrowca z uwięzi. Choć, żeby być uczciwym, trzeba wspomnieć, że bardzo rzadko, ale jednak, zdarzało się lekkie opóźnienie w reakcji na gaz. Na szczęście nie przeszkadza to jakoś szczególnie. Podobnie zresztą jak twarde zapinanie biegów, do którego zresztą można się przyzwyczaić.

Upierdliwi mogliby marudzić, że nowy model powinien mieć lepszy odjazd, ponieważ ma z tyłu o jeden ząb ostrzejsze przełożenie. Zapominają jednak, że większa zębatka wyrównuje większy obwód toczenia tylnego koła (190 mm zamiast dotychczasowego 180-mm). Wykres udowadnia, że przełożenia końcowe są praktycznie identyczne. W ten sposób doszliśmy do podwozia, w którym można było oczekiwać największych postępów. Wcześniej pomyślmy: co najbardziej szwankowało w dotychczasowym modelu, który podczas testów zawsze plasował się w czołówce? Niektórzy narzekali na nie najlepszą poręczność. Również precyzja prowadzenia ponad wszelką wątpliwość nie należała do najlepszych, o czym przypomniały niesamowite serpentyny prowadzące do przełęczy d’Espigoulier, a szczególnie górny, bardzo wyboisty odcinek, gdzie stary Speed obfi cie raczył jeźdźca uderzeniami w cztery litery.

Poszli na całość
Spece z Triumpha szybko wyniuchali, że niewielkie usprawnienia nie mają sensu, więc postawiono na kompletnie nowe podwozie – od główki ramy aż po tylną oś. Cel główny: przesunięcie środka ciężkości bliżej przodu, mimo tego samego silnika. Bez jeźdźca tył starego modelu waży 114 kg, przód tylko 109. W nowym przesunięto ku przodowi kilka elementów, m.in. akumulator, co dało rozkład obciążeń na koła 50:50%, czyli po 110 kg na oś. Jeździec, przesunięty o 2,5 cm do przodu, powoduje większe dociążenie przodu. To i lepsze obicie siodła poprawiło ergonomię. Pozycja jeźdźca jest bardziej zwarta, dzięki czemu niżsi bikerzy nie będą już wyciągali się w stronę kierownicy.

W podwoziu zmieniono rozkład mas, ale także poprawiono geometrię: większe są kąt główki ramy, wyprzedzenie i rozstaw osi. Wszystko to przyniosło widoczną poprawę prowadzenia. Tegoroczny Speed Triple zwinnie i neutralnie pomyka krętą wstążką asfaltu, podczas gdy starszy model zawsze wymagał jakiejś korekty i wymuszał potrzebę pracy kierownicą. Jego następca jedzie przez wszelkiego rodzaju zakręty jak po sznurku. W połączeniu z łagodnie reagującym silnikiem nadaje to maszynie porywającą zwinność. Jeździec na starszej wersji z pewnością dotrzyma kroku młodszej maszynie, ale pot na jego czole będzie świadczyć o zwiększonej koncentracji i poziomie adrenaliny.


Metzelery jak na miarę
Tak jak wiele dzisiejszych sprzętów, Speed jeździ na gumach o sportowych korzeniach. To nie zawsze ma sens, ale w tym przypadku nie ma powodu do krytyki, bo Metzelery Racetech K3 nie najgorzej trzymają nawet gdy jest chłodno i ślisko. Mimo ABS-u nowy Speed schudł kilka kilogramów, więc waży mniej niż starszy. A to sprzyja komfortowi. Ale decydujące znaczenie ma tu kompletnie zmieniony system dźwigni tylnego zawieszenia. Podczas gdy stary model nawet przy zmniejszonym tłumieniu nieprzyjemnie podskakuje na niewielkich wybojach, nowy łyka je znacznie lepiej i cały czas zachowuje się przewidywalnie. W efekcie biker na starszym Speedzie ma ochotę coraz bardziej zmniejszać tłumienie, natomiast w nowym spokojnie jechać na twardszym, nic nie tracąc na komforcie.

Bardzo prawdopodobne, że o rynkowym sukcesie nowego Speed Triple’a zadecyduje ABS. Nie ma zastrzeżeń do jego precyzji. Podczas normalnego hamowania, kiedy ABS nie musi wkraczać do akcji, feedback i skuteczność są prawie niezakłócone.

Efekt wart starań
Tak więc stary Speed ma taki charakter, jaki sugeruje jego wygląd: chropawy i surowy. Nowy natomiast potrafi wszystko – no, prawie wszystko – lepiej. W Triumphie mogą odetchnąć: robota nie poszła na marne. A gumowych rączek kierownicy faktycznie nie trzeba było zmieniać.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    To dziwne, ale pojawienie się nowej wersji Triumpha Speed Triple’a nie wzbudziło większej sensacji. Chociaż ma on niewiele wspólnego z poprzednikiem, fani gadają jedynie o ich reflektorach i o gumach.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:13:16
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij