25 lat Suzuki GSX-R 750

Fani motocykli sportowych zapiali z zachwytu nad GSX-R-em. Nie mogło być inaczej, bo ważył on aż o 40 kg mniej od Yamahy FZ 750, która pod tym względem mieściła się w obowiązujących wówczas standardach. Jak goście z Suzuki tego dokonali? Zadbali, żeby maksymalnie odchudzić wszystkie elementy i podzespoły. Np. z tego powodu zrezygnowano z chłodzenia cieczą na rzecz powietrza i oleju. Aż 6,5 litra tego ostatniego, dwie pompy i duża chłodnica miały zapewnić odpowiednie chłodzenie i smarowanie. Pomocne były żebrowane cylindry.

W podwoziu zaczęło królować aluminium. Filigranowa rama, wyspawana z rur, odlewów i profili tłoczonych, była lekka, ale zbyt wiotka. Przy prędkościach powyżej 200 km/h gixer podążał tropem węża. Fabryka nie czekała: wersja na sezon 1986 dostała dłuższy wahacz i lepsze opony.

GSX-R-y z lat 80.
1985 - debiut: 100 KM, 201 kg z paliwem, świetne osiągi, ale też wężykowanie powyżej 200 km/h.	1986 - pierwszy lifting: dłuższy o 30 mm wahacz i nowe opony radialne.	1988- Sztywniejsze podwozie, silnik o krótkim skoku, wydech 4-w-2, ale za mały prześwit w złożeniu.

Mój pierwszy GSX-R
...był wersją z 1988 r. – znacznie łagodniejszą i cięższą. Spokojnie można było zapomnieć o słabościach poprzednika. Żadnego wężykowania, świetne zestrojenie gaźników, o wiele lepszy widelec, a całość uzupełniały 17-calowe koła. Ideał był naprawdę blisko. Podczas pierwszej rundki na torze Nürnburgring szybko przyszło rozczarowanie. Trochę za mały prześwit w złożeniu spowodował, że co nieco się pościerało. Krótkoskokowy silnik nie mógł zaimponować elastycznością. Mało tego, powiększenie średnicy cylindrów do 73 mm nie pomogło również na wysokich obrotach.

Logiczny zatem był krok wstecz, ale tylko po to, żeby nabrać rozpędu. Bowiem wersja z 1990 r. była ukłonem w stronę sportu. Wydech 4-w-1 wykonano ze stali nierdzewnej, dołożono widelec upside-down, a z tyłu zamontowano laczka o szałowej wtedy szerokości 170 mm. Nie można było narzekać, mimo że GSX-R ważył z paliwem 226 kg.

Ciekawostka: dziś wszyscy z zachwytem cmokają nad wleczonymi dźwigienkami zaworowymi beemki S 1000 RR. A tymczasem to rozwiązanie (choć nieco różne) GSX-R 750 miał już w 1991 roku!

GSX-R-y z lat 90.
1990 - Znowu większy skok tłoka, wydech 4-w-1, widelec upside-down. Niestety, kosztem masy – 226 kg to dużo. Jednak był to stabilny i szybki motocykl.	1992 - Rewolucja! Za chłodzenie silnika odpowiadaciecz. Do tego nowe rama, zawieszenia i owiewki.Stosunkowo duża masa: 239 kg.	1996 - Kompletnie nowy model: rama grzbietowa,silnik o mocy 128 KM, wloty ram-air. Ścigaczz krwi i kości, zaledwie 205 kg, szybki jak diabli.
1991 - Nowy wygląd – podwójne reflektory za szklanąobudową. Zaworami sterują pojedyncze dźwigienkiwleczone. Prędkość maks. wzrosła do 237 km/h.	1994 - Masa spada do 231 kg. Nowe: koła, rama, półkawidelca, wahacz, pokrywa zaworów. 6-tłoczkowe zaciski hamulcowe.	1998 - Układ wtrysku paliwa, seryjny amortyzatorskrętu, niewiarygodna moc 135 KM, krótszeprzełożenie.

Rewolucja w serduchu
W 1992 r. nastąpiła rewolucja w temacie serducha GSX-R-a. Pożegnano chłodzenie powietrzem i olejem, zastępując je cieczą. Do tego w głowicy pojawiły się szklankowe popychacze. Masa motocykla wzrosła do 239 kg. To nie był najlepszy pomysł, bo zaprezentowany wtedy pierwszy FireBlade Hondy trzymał wagę 200kg. W ten sposób GSX-R stracił tytuł najlżejszego sprzęta w swojej klasie. Pojawienie się nowej wersji było w tej sytuacji tylko kwestią czasu. Gixer 750 z 1996 r. wyznaczył nowy kierunek: 128 KM, system ram-air, grzbietowa rama z aluminium zbudowana w oparciu o doświadczenia z Grand Prix oraz charakterystyczny zadupek. Fani znów ześwirowali.

Dobrze pamiętam trasę ze Stuttgartu do Norymbergi (jakieś 200 km). 13 000 obr/min na obrotomierzu nie było żadnym problemem. Do tej pory taką łatwość wkręcania się na obroty miały tylko sześćsetki, a i to nie wszystkie. Dlatego często widziałem 280 km/h na liczniku. Na torze znowu nikt nie miał szans. 2 lata później pokazano wersję z wtryskiem paliwa, która rozwijała niewiarygodną moc 135 KM.

Niemniej w tym segmencie nie było łatwo. Pojawił się nowy gracz w postaci Yamahy R1. Rów n i e ż Honda popracowała nad FireBlade’em, zwiększając pojemność silnika do 919 cm3. GSX-R 750 zaczął odstawać od konkurencji.

GSX-R-y z tego wieku
2000 - nowy gixer na nowe tysiąclecie. Mocno zmienionepodwozie i silnik. 141 KM i 191 kg – wzór do naśladowania.	2004 - zmieniony silnik i podwozie, zawory z tytanu, radialne zaciski hamulcowe, nowy widelec. 148KM, superszybki przecinak.	2006 - silnik z umieszczonymi jeden nad drugim wałkami skrzyni biegów,krótki wydech, 150 KM przy 13 200 obr/min.	2008 - nowa buźka, dłuższy tłumik,  ciągle 150 KM, 202 kg. Krzywe mocy do wyboru.

Ostry kontratak
Do kontrataku doszło dopiero w 2000 r.: 141 KM, nowe podwozie i silnik oraz niewiarygodne 191 kg z paliwem. GSX-R 750 stał się najlżejszym motocyklem świata o mocy powyżej 125 KM. Silnik o jeszcze krótszym skoku tłoków kręcił do 14 000 obr/min. Niedługo potem „750” dostała 1000-centymetrowego towarzysza. To była bratobójcza walka. Ciosem w plecy była też „600”, której powstanie wymusiły regulaminy wyścigowe.

Rok 2004 był najlepszy dla GSX-R- -ów. Ponownie poprawiono „750”, której zawory z tytanu znacznie poprawiły stabilność obrotów. Cała rodzina GSX-R-ów (600, 750 i 1000) była utrzymana w jednym stylu. Cała trójka prowadziła się wyśmienicie i dawała poczucie ogromnej mocy. Od 2005 r. litrówka idzie własną drogą, sporo zyskując na szerokości. Tak więc „750” przypadło w udziale zachowanie sportowego imidżu. Lata 2006 i 2008 przyniosły kolejne udoskonalenia. Powrócono nawet do pierwotnych skoku tłoka i średnicy cylindra (48,7 i 70mm). Mimo to silnik potrafi ł kręcić 15 000 obr/min. Jednak świetne lata 80. i 90. bezpowrotnie minęły.

To byłoby przeżycie!
Co się zmieniło w ciągu 25 lat? Ostatni GSX-R 750 ma osiągi dokładnie o połowę lepsze niż wersja z 1985 r., a waży prawie dokładnie tyle samo. Nieźle! Czy taki postęp można powtórzyć? Moim zdaniem nie. Bo np. BMW S 1000 RR ma 200 KM mocy i waży 204 kg. Trudno będzie zejść z masą dużo poniżej 200 kg. Ponadto, żeby przeciętny jeździec był w stanie utrzymać w ryzach taką moc, potrzeba coraz więcej elektroniki. A ta przecież musi ważyć.

Chciałbym kiedyś dosiąść GSX-R-a nawiązującego do historii. Piękny, delikatnie żebrowany silnik, potężna chłodnica oleju, podwójny reflektor i soczyście brzmiący wydech 4-w-1, a do tego dzisiejsza technika – to byłoby przeżycie!