Dunlop RoadSmart 2

Jeszcze w MOTOCYKLU nr 7/2011 mogliście przeczytać, że test opon turystycznych wygrały Dunlopy RoadSmarty (w pokonanym polu zostawiając m.in. nowe Micheliny Pilot Road 3). Czas płynie szybko i w ostatnim tygodniu września oficjalnie na działanie promieni UV wystawiono RoadSmarta 2. Test i prezentację podzielono na dwa etapy: po pierwsze – test drogowy, a po drugie tor, i to w dwóch wersjach – na sucho oraz na mokro.

Na dobry początek ludzie z Dunlopa zbombardowali nasze mózgi liczbami. Opracowanie RoadSmartów 2 zajęło im 22 miesiące (do rozpoczęcia produkcji!). W laboratorium przeprowadzili 62 testy, opracowali 88 specyfikacji i wyprodukowali 670 opon. Kiedy już znaleźli właściwą formułę, przyszedł czas na praktykę – 209 testów prowadzenia i poręczności na suchym, 92 na mokrym i 141 przy dużych prędkościach. Oprócz tego zrobili test wytrzymałościowy, dzięki któremu sprawdzili również maksymalne możliwe przebiegi i zachowanie opony pod koniec jej życia. W sumie przejechali 148 500 km (!). To tylko pokazuje, że wyprodukowanie opony nie jest takim hop-siup.

Komu w drogę
W czasie testu drogowego do wyboru mieliśmy kilka motocykli. Zacząłem od „tankowca”, czyli Yamahy FJR 1300. Potem było już tylko lepiej: BMW R 1200 RT, Ducati Monster 1100 EVO, Honda Crossrunner i Kawa Z 750. W czasie prezentacji dużo mówiono o poprawie komfortu, nowym kształcie opony i bieżnika. Mam wrażenie, że zbyt dużo nie bajerowali. SportSmart 2 na pokręconych jak diabelskie rogi, a przy tym często wyboistych, drogach Korsyki udowodnił, że dysponuje naprawdę dużymi możliwościami. Sprawdził się zarówno w ciężkich kredensach (FJR, RT), jak i w lżejszych, mocnych nakedach (Monster, Z 750). Niestety, nie było możliwości porównania z konkurentami, a poza tym było sucho.

Woda to życie, to istny cud, woda to przekleństwo, to śmierći... Na Dunlopach jazda po mokrym to niezła radocha.	Do budowy tylnej opony użyto różnych mieszanek gumy. Zastosowano płynne polimery oraz dodatek krzemionki.	oadSmart 2 da radę zarównow mocnym nakedzie, jak i w turystyku.

Dunlop D-Day
Najtrudniejszy etap operacji miał się rozpocząć następnego dnia na torze testowym Dunlopa w Mireval. Od samego rana w równym rzędzie stały Suzuki GSX-R-y 750 w sile sześć sztuk. Po dwa sprzęty obuto w Bridgestone’y BT 023, Micheliny Pilot Roady 3 oraz Dunlopy RoadSmart 2. We wszystkich przypadkach z przodu napompowano 2,5 bara, a z tyłu 2,9 (zgodnie z zaleceniami Suzuki). Po przejechaniu 5 kółek szybka zamiana na maszynę na innych gumach i jazda z powrotem. Przy czym na ostatniej, czwartej sesji z powrotem dosiadłem maszyny, na której zaczynałem – w moim przypadku toczyła się ona na Pilot Roadach 3. Ludzie z Dunlopa pierwszą sesję potraktowali jako rozgrzewkę i zapoznanie się z torem. I za to szacun. Wygląda na to, że Dunlop wyciągnął wnioski i technologię (m.in. JLB, czyli konstrukcja bezkońcowego opasania kordu opony czy wieloskładnikowa mieszanka gumy tylnej opony) z bardziej sportowych SportSmartów. W rezultacie powstała opona sportowa do użytku drogowego. Gixer najbardziej neutralnie prowadził się właśnie na RoadSmartach 2, przy czym nie było mowy o nerwowości w złożeniu czy w czasie hamowania, ani o niestabilności w czasie szybkiego przekładania maszyny z jednego złożenia w drugie. RoadSmarty 2 dają jasny obraz tego, co dzieje sie na styku opony z asfaltem, a przy tym wzbudzają zaufanie. O dochodzeniu do swoich granic informują delikatnym uślizgiem, a np. Pilot Roady 3 potrafi ły niespodziewanie puścić w zakręcie.

Coś za coś – w porównaniu do konkurenta Dunlop oferuje większą przyczepność zarówno na suchym, jak i na mokrym, ale odbywasię to kosztem przebiegów i komfortu.

Słońce piekło, więc przyszedł czas na schłodzenie się na stale nawadnianym torze z nawierzchnią o zmiennej przyczepności. Tutaj w opony tych samych trzech producentów obuto Hondy CB 1000 R. Telemetria oznaczała konkrety. Jeden z włoskich dziennikarzy z naszej grupy najlepszy czas wykręcił na RoadSmartach 2: na torze o długości 1700 m pojechał o 0,8 sekundy szybciej niż na Michelinach. Aparatura pomiarowa na sprzęcie obutym w Bridgestone’y BT 023 odmówiła posłuszeństwa. Pomiary potwierdziły moje odczucia: na Dunlopach można było wejść w łuk z większą prędkością, mocniej hamować i ostrzej przyspieszać na wyjściu.

Wygląda na to, że taktyka Dunlopa ma spore szanse powodzenia. A cena? Ma być na poziomie konkurencji.

Jeszcze w MOTOCYKLU nr 7/2011 mogliście przeczytać, że test opon turystycznych wygrały Dunlopy RoadSmarty (w pokonanym polu zostawiając m.in. nowe Micheliny Pilot Road 3). Czas płynie szybko i w ostatnim tygodniu września oficjalnie na działanie promieni UV wystawiono RoadSmarta 2. Test i prezentację podzielono na dwa etapy: po pierwsze – test drogowy, a po drugie tor, i to w dwóch wersjach – na sucho oraz na mokro.

Na dobry początek ludzie z Dunlopa zbombardowali nasze mózgi liczbami. Opracowanie RoadSmartów 2 zajęło im 22 miesiące (do rozpoczęcia produkcji!). W laboratorium przeprowadzili 62 testy, opracowali 88 specyfikacji i wyprodukowali 670 opon. Kiedy już znaleźli właściwą formułę, przyszedł czas na praktykę – 209 testów prowadzenia i poręczności na suchym, 92 na mokrym i 141 przy dużych prędkościach. Oprócz tego zrobili test wytrzymałościowy, dzięki któremu sprawdzili również maksymalne możliwe przebiegi i zachowanie opony pod koniec jej życia. W sumie przejechali 148 500 km (!). To tylko pokazuje, że wyprodukowanie opony nie jest takim hop-siup.

Komu w drogę
W czasie testu drogowego do wyboru mieliśmy kilka motocykli. Zacząłem od „tankowca”, czyli Yamahy FJR 1300. Potem było już tylko lepiej: BMW R 1200 RT, Ducati Monster 1100 EVO, Honda Crossrunner i Kawa Z 750. W czasie prezentacji dużo mówiono o poprawie komfortu, nowym kształcie opony i bieżnika. Mam wrażenie, że zbyt dużo nie bajerowali. SportSmart 2 na pokręconych jak diabelskie rogi, a przy tym często wyboistych, drogach Korsyki udowodnił, że dysponuje naprawdę dużymi możliwościami. Sprawdził się zarówno w ciężkich kredensach (FJR, RT), jak i w lżejszych, mocnych nakedach (Monster, Z 750). Niestety, nie było możliwości porównania z konkurentami, a poza tym było sucho.

Woda to życie, to istny cud, woda to przekleństwo, to śmierći... Na Dunlopach jazda po mokrym to niezła radocha.	Do budowy tylnej opony użyto różnych mieszanek gumy. Zastosowano płynne polimery oraz dodatek krzemionki.	oadSmart 2 da radę zarównow mocnym nakedzie, jak i w turystyku.

Dunlop D-Day
Najtrudniejszy etap operacji miał się rozpocząć następnego dnia na torze testowym Dunlopa w Mireval. Od samego rana w równym rzędzie stały Suzuki GSX-R-y 750 w sile sześć sztuk. Po dwa sprzęty obuto w Bridgestone’y BT 023, Micheliny Pilot Roady 3 oraz Dunlopy RoadSmart 2. We wszystkich przypadkach z przodu napompowano 2,5 bara, a z tyłu 2,9 (zgodnie z zaleceniami Suzuki). Po przejechaniu 5 kółek szybka zamiana na maszynę na innych gumach i jazda z powrotem. Przy czym na ostatniej, czwartej sesji z powrotem dosiadłem maszyny, na której zaczynałem – w moim przypadku toczyła się ona na Pilot Roadach 3. Ludzie z Dunlopa pierwszą sesję potraktowali jako rozgrzewkę i zapoznanie się z torem. I za to szacun. Wygląda na to, że Dunlop wyciągnął wnioski i technologię (m.in. JLB, czyli konstrukcja bezkońcowego opasania kordu opony czy wieloskładnikowa mieszanka gumy tylnej opony) z bardziej sportowych SportSmartów. W rezultacie powstała opona sportowa do użytku drogowego. Gixer najbardziej neutralnie prowadził się właśnie na RoadSmartach 2, przy czym nie było mowy o nerwowości w złożeniu czy w czasie hamowania, ani o niestabilności w czasie szybkiego przekładania maszyny z jednego złożenia w drugie. RoadSmarty 2 dają jasny obraz tego, co dzieje sie na styku opony z asfaltem, a przy tym wzbudzają zaufanie. O dochodzeniu do swoich granic informują delikatnym uślizgiem, a np. Pilot Roady 3 potrafi ły niespodziewanie puścić w zakręcie.

Coś za coś – w porównaniu do konkurenta Dunlop oferuje większą przyczepność zarówno na suchym, jak i na mokrym, ale odbywasię to kosztem przebiegów i komfortu.

Słońce piekło, więc przyszedł czas na schłodzenie się na stale nawadnianym torze z nawierzchnią o zmiennej przyczepności. Tutaj w opony tych samych trzech producentów obuto Hondy CB 1000 R. Telemetria oznaczała konkrety. Jeden z włoskich dziennikarzy z naszej grupy najlepszy czas wykręcił na RoadSmartach 2: na torze o długości 1700 m pojechał o 0,8 sekundy szybciej niż na Michelinach. Aparatura pomiarowa na sprzęcie obutym w Bridgestone’y BT 023 odmówiła posłuszeństwa. Pomiary potwierdziły moje odczucia: na Dunlopach można było wejść w łuk z większą prędkością, mocniej hamować i ostrzej przyspieszać na wyjściu.

Wygląda na to, że taktyka Dunlopa ma spore szanse powodzenia. A cena? Ma być na poziomie konkurencji.