KTM Freeride E-XC - elektryczne enduro nowej generacji

Pierwszy elektryczny Freeride E-XC, zaprezentowany w 2014 r., był eksperymentem. Zadanie polegało na tym, jak pogodzić świat wyczynowego off-roadu z wymogami ekologii. Pierwszy Freeride okazał maszyną bardziej rekreacyjną niż wyczynową. Bateria wystarczała na godzinę jazdy w trybie Eco, jazda ekstremalna mogła trwać najwyżej pół godziny. Zawieszenia umożliwiały wprawdzie dokazywanie po krzakach i wertepach, niemniej do wyczynu było daleko. Taki był pierwszy krok KTM-a w stronę elektrycznych enduro.

Drugim krokiem jest nowa wersja, którą miałem okazję zobaczyć podczas prezentacji w Red Bull Hangarze 7 pod Salzburgiem. Ta efektowna miejscówka, w której oprócz Freeride’a mogłem zobaczyć bolidy Formuły 1 czy kapsułę Felixa Baumgartnera z projektu Red Bull Stratos – chyba nieco przyćmiła motocykl. Freeride jest na tyle ważny dla KTM-a, że na jego prezentację przybyła wierchuszka austriackiej marki z prezesem Stefanem Piererem, szefem marketingu i sprzedaży Hubertem Trunkenpolzem i szefem designu Geraldem Kiską na czele. Zanim pokazali motocykl, przez ponad godzinę opowiadali, jak ważne jest to dla nich przedsięwzięcie.

KTM W trybie eco silnik podczas zjazdów na zasadzie prądnicy doładowuje baterię, KTM Freeride E-XC

KTM Niepozorny silnik ma teraz 2 kW więcej mocy niż w poprzednim modelu. / KTM Freeride E-XC

KTM Bateria produkowana przez Sony ma 260 litowo-jonowych cel i o 50% większą pojemność. / KTM Freeride E-XC

DUŻO BARDZIEJ WYCZYNOWY

Motocykl zmienił się nieznacznie tu i tam, a wszystkie te niewielkie zmiany spowodowały, że Freeride E-XC drugiej generacji jest dziś motocyklem dużo bardziej wyczynowym. Nowej hybrydowej ramie (połączenie stalowych rur i aluminiowych odlewów podstawy ramy) towarzyszą znacznie bardziej wyczynowe zawieszenia WP Xplor ze skokami 250 z przodu i 260 mm z tyłu. Przód ma pełną regulację, tył zaś progresywną sprężynę i regulację typu high speed/low speed, zależnie od tego, z jaką prędkością jeździsz. Oba hamulce powędrowały na kierownicę.

Chłodzony cieczą, bezszczotkowy silnik elektryczny jest teraz o 2 kW silniejszy (24,5 zamiast 21,8 KM mocy maksymalnej, 9 kW mocy stałej) i ma trzy tryby jazdy: najmocniejszy Cross (pełna moc 18 kW), średni Enduro (16 kW) i najłagodniejszy Economy (prędkość maksymalna ograniczona do 50 km/h), w którym, uwaga!, podczas zjazdów bez obciążenia bateria będzie się doładowywać (odzyskiwanie energii). Ma ona teraz o 50% większą pojemność niż poprzednio – 3,9 kWh. Jeśli chodzi o jej żywotność, to po 700 cyklach ładowania (700–1000 motogodzin) jej pojemność ma spaść jedynie do 70%, czyli mniej więcej do poziomu wyjściowego poprzedniego Freeride’a. Nowa bateria ma zapewniać 1,5 h jazdy, ładowanie do 80% trwa 75, a do 100% – 105 minut. Ma być też lżejsza i, co ciekawe, pasować do poprzedniego Freeride’a. Serwis silnika ograniczy się do wymiany oleju w trybach przenoszących moc na tylną zębatkę (155 ml co 50 motogodzin).

KTM Stefan Pierer

Elektryki to przyszłość! Elektryczne pojazdy to według nas przyszłość, dlatego pracujemy nad nimi już od 2010 roku. W niedalekiej przyszłości na pewno pojawi się więcej elektrycznych modeli KTM-a i na pewno świat motocykli tego typu będzie krzyżować się z rowerowym. / Stefan Pierer - prezes KTM-a i Husqvarny

ELEKTRYCZNE 7500 EURO

Zmiany, które pojawiły się w niemal całym motocyklu, uczyniły z niego naprawdę fajnego sprzęta, którym będzie można pojeździć także tam, gdzie nie wjadą głośne spalinowe enduro. Nawet opony w tym motocyklu są takie, by zostawiały jak najmniejszy ślad w przyrodzie.

Wszystko to ma kosztować rozsądnie – 7500 euro. Dużo? Niby tak, ale przecież więcej kosztuje KTM 250 EXC, czyli porównywalny motocykl. Jest tylko jeden kruczek: ładowarka z dodatkową baterią kosztuje kolejnych 1000 "jurków". Być może i na to znajdzie się sposób, bo podobno KTM zamierza wypożyczać ładowarkę za 50 euro miesięcznie.