Krótka historia wyścigówek Harleya-Davidsona

Przez pierwsze dwa dziesięciolecia XX wieku dużą popularnością cieszyły się tam wyścigi drogowe i wyścigi na torach owalnych. Początkowo były to olbrzymie tory zbudowane z drewna z profilowanymi zakrętami, tzw. board tracks. Pierwsze dirt tracks powstawały na torach wyścigów konnych. Gdy z powodu wypadków zrezygnowano z nawierzchni drewnianych, pozostał tylko dirt track. Do dziś jest to najpopularniejsza dyscyplina w USA. Istnieją również short track (ćwierć mili lub krótszy), half mile (pół mili) i mile track (mila). Ta ostatnia to dyscyplina królewska – 40 zawodników, jadąc 160 km/h, ślizgami pokonuje długie łuki. TT to wersja rozgrywana na dirt tracku, ale zakręty są w obu kierunkach i trzeba pokonać co najmniej jedną hopkę. Ponieważ obowiązywała zasada, że sportowcy powinni być uniwersalni, mistrzostwa USA, zwane Grand National, od lat 20. aż do roku 1986 obejmowały zarówno wyścigi uliczne, jak i short track, half mile, mile i TT.

W 1953 roku dolnozaworowy KR, który zgodnie z regulaminem miał pojemność 750 cm3, pozostał sam na placu boju. Dzięki Joe Leonardowi, Bradowi Andresowi, Carollowi Resweberowi, Bartowi Markelowi, Rogerowi Reimanowi i innym, Harley wygrywał jak chciał US Grand National Championship. W latach 60. wzrosło zainteresowanie Anglików tymi zawodami, a równocześnie AMA zauważyła techniczne zacofanie własnych maszyn. Triumph miał wtedy Dicka Manna i Gary Nixona, którzy zwłaszcza w dirt tracku sprzątali Harleyowi zwycięstwa.

Jeden z ogromnych board tracków o drewnianej nawierzchni.
8-zaworowy Harley na owalnym dirt tracku przed sprintem na milę.	Joe Petriani na Harleyu 500 Peashooter na dirt tracku.	Bart Markel na H-D KR 750 w US Grand National.

Po zmianie regulaminu w 1968 roku, konstruktorzy wiedzieli, że ich KR już się wysłużył. Czasu i pieniędzy na eksperymenty prawie nie było. Zgodnie z amerykańskim regulaminem, aby uzyskać homologację wyścigową trzeba było wyprodukować 200 motocykli. W H-D przygotowano zatem trzyetapowy plan. W 1969 roku miał jeszcze startować KR. Był on na tyle szybki, a zwłaszcza niezawodny, że wyprodukowanie czegoś lepszego przez konkurencję musiało potrwać. W Anglii istniały już bardzo szybkie, dwucylindrowe 650 i 750, a Triumph właśnie zaprezentował Tridenta. Drugi etap – na bazie silnika Sportstera opracowano zespół napędowy XLR. Na drugą połowę sezonu 1969 miał powstać silnik XLR ze zmniejszonym skokiem. Po najdalej dwóch latach miał pojawić się silnik wyścigowy z takim samym blokiem, ale z nowoczesnymi cylindrami i głowicami wykonanymi z aluminium.
W pierwszym etapie, zwanym Iron-XR, skok tłoka Sportstera zmniejszono z 96,8 do 82 mm. Średnica cylindra (76,2 mm) pozostała, co przyniosło pojemność 747,6 cm3. Można więc było skorzystać z seryjnych cylindrów i głowic. Te ostatnie zostały gruntownie przekonstruowane. Iron-X był gotowy na sezon 1970. Kłopoty z przegrzewaniem powodowały jednak i w maszynach fabrycznych, i u klientów pękanie tłoków i głowic. Dział wyścigowy zajął się więc tym tematem, co opóźniło rozwój XR. Homologacja maszyny z aluminiowymi cylindrami i głowicami oraz z dwoma gaźnikami mogła nastąpić dopiero na krótko przed Daytoną 1972. Inżynierowie H-D dobrze wykonali swoją robotę. Wypuścili V2 45O, zwarty, z nisko osadzonym środkiem ciężkości i bezkonkurencyjnie wąski – takie były argumenty przeciwko rzędowym 2-, 3- i 4-cylindrowcom.

Niepokonany Scott Parker na H-D XR 750.	2004 r. – Chris Carr na niezwyciężonym wśród oldtimerów XR 750.	U góry – KR 750, niżej po lewej – XR 750 z 1970 roku, niżej po prawej – XR 750 z 1972 roku.

Był to pierwszy silnik H-D, w którym średnica cylindra przewyższała skok tłoka. Ponieważ znacznie wyższe obroty stanowiły duże obciążenie dla układu korbowego, sprawę potraktowano niezwykle poważnie. Kadłub silnika Sportstera wzmocniono i zastosowano szersze łożyska. Czopy korbowe w XR i XLR były wtłaczane w przeciwwagi i spawane od wewnątrz. Aby zachować jak najmniejszą szerokość silnika i ustawić cylindry w jednej płaszczyźnie, stopa korbowodu tylnego cylindra jest rozdwojona. W rozwidleniu pracuje węższy korbowód przedniego cylindra. Od nowa skonstruowano głowice. Półkuliste komory spalania stały się bardziej płaskie. Kute zawory Eaton mają średnicę 41,9 mm po stronie ssącej i 35 mm przy wydechu. Nowe głowice umożliwiły zastosowanie stopnia sprężania 10,5:1 zamiast 9:1. Po prawej stronie silnika zamontowano gaźniki Mikuni z okrągłymi przepustnicami o średnicy gardzieli 36 mm dla dirt tracku i 38 mm dla wyścigów drogowych. Podobno V2 osiągał moc 90 KM przy 7800 obr/min.

Szef działu wyścigowego Dick O’Brien homologuje XR-a (1970).	Cal Rayborn odnosi w Carlsbadzie pierwsze zwycięstwo na KR 750 (1966).	Dick Mann (nr 4) i Fred Nixon walczą w Daytonie o 2. miejsce. Wygrał oczywiście Rayborn (1969).
Rayborn na Iron-XR-ze trzy razy na match races pokonuje Brytyjczyków na ich śmieciach (1972).	Z silnikiem 1000 cm3 i nowym podwoziem XR zwycięża w Battle of Twins (1983).	Gene Church 3. raz najlepszy w Daytonie na Młocie Lucyfera (1985).

Harley mógł zawsze liczyć na to, że będzie dysponował najlepszymi zawodnikami, np. Calem Raybornem. Kalifornijczyk wygrywał pod koniec ery KR-a praktycznie wszystko. W 1972 roku zdobył Indianapolis i w wyścigu inauguracyjnym w Laguna Seca zwyciężył na nowym fabrycznym XR. Pozostałe zwycięstwa odniosły dwusuwy Kawasaki i Yamahy. W 1973 roku ani on, ani Mark Brelsford, ani Renzo Pasolini nie zdołali przeciwstawić się dwusuwom. Pod koniec 1973 roku Rayborn przeniósł się do Suzuki. W czasie wyścigu w Nowej Zelandii zatarł mu się silnik, a on sam zginął.

Harley odstawił XRTT 750 do muzeum. Odkurzono go dopiero w 1983 roku. Po zwiększeniu pojemności do 1000 cm3, wyposażeniu w nowoczesne amortyzatory i hamulce wystartował w Daytonie. Jay Springsteen odniósł na nim druzgocące zwycięstwo. Tego samego dnia kolega z zespołu Gene Church wygrał drugi wyścig w ramach Battle of Twins. Było to więcej niż mogli marzyć bossowie Harleya. Dokonała tego maszyna XR 1000 o pojemności 1000 cm3 – Sportster z głowicami z XR 750. Zgodnie z nową polityką marketingową, bolidowi nadano nazwę Młot Lucyfera. Dosiadający go Gene Church wygrywał aż do 1986 roku.

Ale to wszystko nic w porównaniu z sukcesami XR-a w dirt tracku. Już w pierwszym roku Mark Brelsford zdobył na nim tytuł mistrza. Obecnie obrońcą tytułu jest Chris Carr. 415 zwycięstw w Grand National i 26 tytułów mistrzowskich w czasie 33 lat – XR to naprawdę coś nadzwyczajnego. Konstruktorzy H-D jeszcze tego nie wiedzieli, ale późniejsze badania wykazały, że V2 45º ma szczególne właściwości poprawiające trakcję.

zobacz galerię