Harley-Davidson - długa sportowa historia

Na drewnianym torze

Przez pierwsze dwa dziesięciolecia XX wieku dużą popularnością cieszyły się tam wyścigi drogowe i wyścigi na torach owalnych. Początkowo były to olbrzymie tory zbudowane z drewna z profilowanymi zakrętami, tzw. board tracki. Pierwsze dirt tracki powstawały na torach wyścigów konnych. Gdy z powodu dużej ilości wypadków śmiertelnych zrezygnowano z nawierzchni drewnianych, pozostał tylko dirt track. Do dziś jest to najpopularniejsza dyscyplina sportów motocyklowych w USA. Istnieją również short track (ćwierć mili lub krótszy), half mile (pół mili) i mile track (mila). Ta ostatnia to dyscyplina królewska – 40 zawodników, jadąc 160 km/h w poślizgu pokonuje długie łuki. TT to wersja rozgrywana na dirt tracku, ale zakręty są w obu kierunkach i trzeba pokonać co najmniej jedną hopkę. Ponieważ obowiązywała zasada, że sportowcy powinni być uniwersalni, mistrzostwa USA, zwane Grand National, od lat 20. aż do roku 1986 obejmowały zarówno wyścigi uliczne, jak i short track, half mile, mile i TT.

Pierwsze wyścigi dla Harleya-Davidsona

W 1953 roku dolnozaworowy KR, który zgodnie z regulaminem miał pojemność 750 cm3, pozostał sam na placu boju. Dlatego w latach 50 Harley-Davidson wygrywał każde Grand National Championship bez większego wysiłku. Za sterami KR-a zasiadali wtedy Joe Leonard, Brad Andres, Caroll Resweber, Bart Markel, Roger Reiman i inni. W latach 60. wzrosło zainteresowanie Anglików tymi zawodami, i na Triumphach osiągali coraz większe sukcesy uwidoczniając związkowi AMA (amerykański związek motocyklowy) techniczne zacofanie amerykańskich maszyn. Triumph miał wtedy Dicka Manna i Gary'ego Nixona, którzy zwłaszcza w dirt tracku sprzątali Harleyowi zwycięstwa.

Jeden z ogromnych board tracków o drewnianej nawierzchni.
Joe Petriani na Harleyu 500 Peashooter na dirt tracku.	8-zaworowy Harley na owalnym dirt tracku przed sprintem na milę.

Pierwsze zmiany

Po zmianie regulaminu w 1968 roku, konstruktorzy Harleya-Davidsona wiedzieli, że ich KR już się wysłużył. Czasu i pieniędzy na eksperymenty prawie nie było. Zgodnie z amerykańskim regulaminem, aby uzyskać homologację wyścigową trzeba było wyprodukować 200 motocykli. W H-D przygotowano zatem trzyetapowy plan. W 1969 roku miał jeszcze startować KR. Był on na tyle szybki, a zwłaszcza niezawodny, że wciąż stanowił mocną konkurencję dla angielskich maszyn. W Anglii istniały już bardzo szybkie, dwucylindrowe 650 i 750, a Triumph właśnie zaprezentował Tridenta. Drugi etap – na bazie silnika Sportstera opracowano zespół napędowy XLR. Na drugą połowę sezonu 1969 miał powstać silnik XLR ze zmniejszonym skokiem. Po najdalej dwóch latach miał pojawić się silnik wyścigowy z takim samym blokiem, ale z nowoczesnymi cylindrami i głowicami wykonanymi z aluminium.

W pierwszym etapie, zwanym Iron-XR, skok tłoka Sportstera zmniejszono z 96,8 do 82 mm. Średnica cylindra (76,2 mm) pozostała, co przyniosło pojemność 747,6 cm3. Można więc było skorzystać z seryjnych cylindrów i głowic. Te ostatnie zostały gruntownie przekonstruowane. Iron-X był gotowy na sezon 1970. Kłopoty z przegrzewaniem powodowały jednak i w wyścigowych maszynach fabrycznych, i w seryjnych dla klientów pękanie tłoków i głowic. Dział wyścigowy zajął się więc tym tematem, co opóźniło rozwój XR. Homologacja maszyny z aluminiowymi cylindrami i głowicami oraz z dwoma gaźnikami mogła nastąpić dopiero na krótko przed Daytoną 1972. Inżynierowie H-D dobrze wykonali swoją robotę. Wypuścili V2 45^o, zwarty, z nisko osadzonym środkiem ciężkości i bezkonkurencyjnie wąski – takie były argumenty przeciwko rzędowym 2-, 3- i 4-cylindrowcom.

Niepokonany Scott Parker na H-D XR 750.	2004 r. – Chris Carr na niezwyciężonym wśród oldtimerów XR 750.

U góry – KR 750, niżej po lewej – XR 750 z 1970 roku, niżej po prawej – XR 750 z 1972 roku.

Był to pierwszy silnik H-D, w którym średnica cylindra przewyższała skok tłoka. Ponieważ znacznie wyższe obroty stanowiły duże obciążenie dla układu korbowego, sprawę potraktowano niezwykle poważnie. Kadłub silnika Sportstera wzmocniono i zastosowano szersze łożyska. Czopy korbowe w XR i XLR były wtłaczane w przeciwwagi i spawane od wewnątrz. Aby zachować jak najmniejszą szerokość silnika i ustawić cylindry w jednej płaszczyźnie, stopa korbowodu tylnego cylindra jest rozdwojona. W rozwidleniu pracuje węższy korbowód przedniego cylindra.

Szef działu wyścigowego Dick O’Brien homologuje XR-a (1970).	Dick Mann (nr 4) i Fred Nixon walczą w Daytonie o 2. miejsce. Wygrał oczywiście Rayborn (1969).

Od nowa skonstruowano głowice. Półkuliste komory spalania stały się bardziej płaskie. Kute zawory Eaton mają średnicę 41,9 mm po stronie ssącej i 35 mm przy wydechu. Nowe głowice umożliwiły zastosowanie stopnia sprężania 10,5:1 zamiast 9:1. Po prawej stronie silnika zamontowano gaźniki Mikuni z okrągłymi przepustnicami o średnicy gardzieli 36 mm dla dirt tracku i 38 mm dla wyścigów drogowych. Podobno V2 osiągał moc 90 KM przy 7800 obr/min.

Rayborn na Iron-XR-ze trzy razy na match races pokonuje Brytyjczyków na ich śmieciach (1972).	Z silnikiem 1000 cm3 i nowym podwoziem XR zwycięża w Battle of Twins (1983).

Gwiazdy w składzie

Harley mógł zawsze liczyć na to, że będzie dysponował najlepszymi zawodnikami, np. Calem Raybornem. Kalifornijczyk wygrywał pod koniec ery KR-a praktycznie wszystko. W 1972 roku zdobył Indianapolis i w wyścigu inauguracyjnym w Laguna Seca zwyciężył na nowym fabrycznym XR. Pozostałe zwycięstwa odniosły dwusuwy Kawasaki i Yamahy. W 1973 roku ani on, ani Mark Brelsford, ani Renzo Pasolini nie zdołali przeciwstawić się dwusuwom. Pod koniec 1973 roku Rayborn przeniósł się do Suzuki. W czasie wyścigu w Nowej Zelandii zatarł mu się silnik, a on sam zginął.

Cal Rayborn odnosi w Carlsbadzie pierwsze zwycięstwo na KR 750 (1966).	Gene Church 3. raz najlepszy w Daytonie na Młocie Lucyfera (1985).

Harley odstawił XRTT 750 do muzeum. Odkurzono go dopiero w 1983 roku. Po zwiększeniu pojemności do 1000 cm3, wyposażeniu w nowoczesne amortyzatory i hamulce wystartował w Daytonie. Jay Springsteen odniósł na nim druzgocące zwycięstwo. Tego samego dnia kolega z zespołu Gene Church wygrał drugi wyścig w ramach Battle of Twins. Było to więcej niż mogli marzyć bossowie Harleya. Dokonała tego maszyna XR 1000 o pojemności 1000 cm3 – Sportster z głowicami z XR 750. Zgodnie z nową polityką marketingową, bolidowi nadano nazwę Młot Lucyfera. Dosiadający go Gene Church wygrywał aż do 1986 roku.

W latach 90' XX wieku Harley-Davidson pojawiał się też w wyścigach drogowych w kategorii Superbike, a kiedy na rynku pojawił się XR 1200 - dotychczas najbardziej sportowy seryjny Harley, w Wielkiej Brytanii i Kanadzie zorganizowano nawet puchar tych motocykli.

Dirt track - królestwo Harleya

Ale to wszystko nic w porównaniu z sukcesami XR-a w dirt tracku. Już w pierwszym roku Mark Brelsford zdobył na nim tytuł mistrza. 415 zwycięstw w Grand National i 26 tytułów mistrzowskich w czasie 33 lat – XR to naprawdę coś nadzwyczajnego. Konstruktorzy H-D jeszcze tego nie wiedzieli, ale późniejsze badania wykazały, że V2 45º ma szczególne właściwości poprawiające trakcję.

Motocykle Harleya-Davidsona zwyciężały w kategorii Twins (dwucylindrowce) aż do 2015 roku. W siodle XR-a tytuły zdobywali Jared Mees, Brad Baker i Jake Johnson. Od 2017 pałeczkę przejął Indian z nowym FTR-em. Na dodatek indianie podkupili Harley-owi najlepszych zawodników - Meesa i Bakera.