[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Kiedy wymienić oleju w silniku motocykla?

Kiedy należy wymienić olej? Jesienią, a może wiosną? A może w ogóle nie należy się tym przejmować? 

Wymiana oleju silnikowego w motocyklu

Wielu motocyklistów, co roku zastanawia się czy wymieniać olej jesienią czy na wiosnę. Zużyty olej zawiera zanieczyszczenia i produkty spalania zmywane przez olej ze ścianek oraz kwasy, które tworzą tlenki azotu i siarki ze spalin. Do wnętrza silnika może dostawać się również woda w postaci pary wodnej. Jeśli olej osiągnął lub jest blisko przebiegu kwalifikującego go do wymiany to nie warto zostawiać go w silniku na zimę. Wraz z olejem oczywiście wymieniamy filtr oleju. Zachęcamy by nie czekać z przeglądami do wiosny (tym bardziej, że wiosną w serwisach przybywa klientów a jesienią i zimą panuje tam spokój). 

Producenci olejów zalecają jego wymianę jesienią bez względu na przebieg. Czy jest to konieczne? Nowy olej silnikowy ma odczyn zasadowy, który zmienia się wraz z przebiegiem. Jeśli przejechałeś mniej niż połowę dystansu, przy którym producent zaleca wymianę oleju to jest on nadal zasadowy i ewentualnie mógłby zostać na zimę. Natomiast podczas zimy, w nieuruchamianym silniku w jego wnętrzu skrapla się para wodna i dostaje się do oleju. Jeśli więc nie wymienimy oleju jesienią, to koniecznie należy to zrobić wiosną.

Jeśli motocykl będzie używany zimą (np. dojazd do pracy na krótkich odcinkach) to pamiętaj, że w niskich temperaturach układ zasilania (wtrysk lub gaźnik) wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną a benzyna zwykle nie odparuje całkowicie z powodu zbyt niskiej temperatury nierozgrzanego silnika. Ten nadmiar benzyny dostaje się do oleju, a jeśli olej nie osiąga odpowiedniej temperatury pracy paliwo zmienia jego właściwości, powodując spadek lepkości i pogorszenie własności smarnych. Taki olej także powinien być wymieniony, nawet, jeśli przebieg od poprzedniej wymiany jeszcze nie wskazuje na taką konieczność.

Regularna wymiana oleju jest  bardzo ważna, nawet jeśli motocykl pokonuje co roku niewielkie przebiegi, w szczególności na krótkich dystansach. Taka eksploatacja degraduje olej co powoduje szybsze zużycie silnika. Niezależnie od jakości oleju, podczas pracy jednostki dostaje się do niego paliwo oraz skrapla para wodna, które na krótkich dystansach nigdy nie mają szans na odparowanie, tak jak ma to miejsce podczas długich dystansów, w dobrze rozgrzanym silniku. 

Konsekwencjami są, korozja, szybsze zużycie pierścieni i cylindra oraz pitting zębów przekładni. W takich przypadkach wymiana oleju jest konieczna raz w roku, nawet jeśli zalecany przez producenta motocykli przebieg do wymiany nie został osiągnięty. Z drugiej strony, jeśli jeździsz turystycznie, na długich dystansach, to silnik i olej lepiej pracują, więc przy wysokiej jakości oleju, niewielkie przekroczenie przebiegu do wymiany oleju nie stanowi problemu.

Olej silnikowy dobierz według wymagań z instrukcji obsługi. Pamiętaj, że najczęściej są to wymagania minimalne i zwykle nie ma przeszkód, by zastosować lepszy produkt. Jednak weź także pod uwagę dotychczasowy sposób eksploatacji. Wśród szerokiej oferty rynkowej warto zwrócić uwagę na oleje silnikowe Silkolene z nowej serii XP (eXtreme Performance). Jak  dobrać olej? Skorzystaj z internetowej wyszukiwarki www.silkolene.com/product-selector

 

Oznaczenia na butelce - o co chodzi?

 

Oleje są klasyfikowane według jakości i lepkości, o czym informują specjalne oznaczenia i symbole.

API AMERICAN PETROL INSTITUTE

Jest to klasyfikacja jakościowa oleju. Pierwsza litera, czyli S (jak spark), oznacza olej do silników z zapłonem iskrowym. Druga litera określa klasę jakości (im dalsza litera alfabetu, tym wyższa klasa oleju). 

 

JASO JAPAN AUTOMOBILE STANDARDS ORGANIZATION

Klasyfikacja opracowana przez japońskich producentów motocykli jest obecnie najważniejsza dla olejów do motocyklowych czterosuwów. MA to oleje dla silników z mokrym sprzęgłem, a MB – dla silników, w których nie ma mokrego sprzęgła lub pracuje ono w innym oleju. Norma MA została w 2011 r. podzielona na MA-1 i MA-2. Przy określaniu, do której z kategorii należy olej, mierzy się dwa momenty obrotowe: przenoszony przez sprzęgło w warunkach poślizgu (cechuje pracę sprzęgła przy ruszaniu) i przenoszony przy braku poślizgu (zesprzęglone sprzęgło) oraz mierzy się czas przejścia sprzęgła od pracy w poślizgu do pracy bez niego (ważne przy ruszaniu). Certyfikat MA-2 potwierdza także, że olej może być zastosowany w silniku z katalizatorem. Zgodność z klasą MA-2 potwierdza numer certyfikatu JASO, umieszczony na etykiecie oleju.

 

LEPKOŚĆ

Jest miarą tarcia wewnętrznego cieczy, które przeciwstawia się przesuwaniu warstw oleju względem siebie. Organizacja SAE klasyfikuje oleje, mierząc dla klas zimowych: 1. temperaturę, przy której olej umożliwia uruchomienie silnika zimą; 2. temperaturę pompowalności oleju, a dla klas letnich: 1. lepkość kinematyczną (w temp. 100°C) i 2. dynamiczną (w temp. 150°C). Obecnie obowiązuje 6 klas zimowych – liczby 0, 5, 10, 15 i 20 oraz 25 oznaczonych literą W (winter) i 6 klas letnich – liczby 16, 20, 30, 40, 50 i 60.

Dzisiejsze oleje motocyklowe można eksploatować przez cały rok. Mówi o tym podwójne oznaczenie, np. 10W-30. Szeroki jest zakres temperatur ich stosowania. Np. olej 5W-40 zapewnia dobre smarowanie oraz łatwy rozruch i w niskich temperaturach (jak SAE 5W), i w wysokich (jak SAE 40). W książce serwisowej producent często podaje wymagane klasy lepkości oleju dla warunków klimatycznych, w których motocykl jest eksploatowany. Tego zalecenia należy przestrzegać. O stabilności lepkości oleju silnikowego informuje bezwymiarowy wskaźnik lepkości. Im jest on większy, tym mniejsza jest zmiana lepkości oleju przy zmianie temperatury.

 

Olejowe FAQ

Czy i czym oleje motocyklowe różnią się od samochodowych?

Różnią się, bo są inne wymagania względem nich. Silniki motocyklowe często rozwijają dużą moc z małej pojemności skokowej, wymagają więc znacznie wyższych prędkości obrotowych niż silniki samochodowe. Z tego powodu mocniej się grzeją. Chło­dzone powietrzem silniki motocyklowe dużo mocniej obciążają olej niż silniki samochodowe, które są prawie wyłącznie chłodzone cieczą. Oprócz tego w większości motocykli ten sam olej musi pracować w skrzyni biegów i w sprzęgle, gdzie jest poddawany dość dużym obciążeniom. Oleje przeznaczone do silników samochodowych nie nadają się do motocykli, ponieważ mogą zawierać dodatki uszlachetniające, które zmniejszają tarcie, co grozi awarią mokrego sprzęgła.

Czy oleje syntetyczne są lepsze?

Bardzo dobry olej mineralny może lepiej pracować niż taki sobie olej syntetyczny. Natomiast najwyższej jakości oleje syntetyczne mają wyraźną przewagę nad olejami mineralnymi, można je bardziej obciążać termicznie, wolniej starzeją się i utrzymują silniki w większej czystości. Zapewniają także lepszą ochronę przed zużyciem.

Czy oleje mineralne można mieszać z syntetycznymi?

Tak. Tyle że właściwości takiej mieszanki idą w kierunku oleju o gorszych właściwościach, czyli oleju mineralnego. Tak więc dolewki innych rodzajów olejów rób tylko w sytuacji ekstremalnej.

Czy kolor oleju mówi coś o jego jakości?

Nie, bo gdy nowy olej krótko po wymianie zabarwi się na brązowo, świadczy to tylko
o tym, że wykonuje swoją robotę, czyli wyłapuje brud i zapobiega powstawaniu osadów. Podczas wymiany oleju zawsze zostanie w silniku trochę starego oleju, który miesza się z nowym i natychmiast barwi go na ciemno.

Czy nowoczesne silniki w dalszym ciągu trzeba rozgrzewać?

Tak, tak jest lepiej, ponieważ olej silnikowy „pracuje” dopiero od ok. 50°, a układy mechaniczne działają tak jak trzeba po osiągnięciu temperatury pracy. Do momentu, gdy olej dotrze do najodleglejszego kąta silnika, może w zimowych warunkach upłynąć 30, a nawet więcej sekund. Ale także przy letnich temperaturach sensowne i oszczędzające podzespoły jest przejechanie przynajmniej pierwszych 5 km maksymalnie na połowie gazu.

Jakie znaczenie ma kontrolka ciśnienia oleju?

Gdy się zapala, najczęsciej jest już za późno. Pamiętajcie, że w wielu przypadkach wskazuje ona nie poziom oleju, lecz jego ciśnienie w układzie smarowania.

 

Kilka tłustych przykazań dla dobra twojego silnika

  • Najrzadziej co 1000 km sprawdzaj poziom oleju w silniku, a jeśli jesteś na track dayu, najlepiej po każdej sesji. Również w off-roadzie sprawdź poziom co wyjazd. Lepiej i taniej wyjdzie się trochę zmęczyć niż się potem niemile zdziwić.
  • Gdy zaczyna błyskać kontrolka oleju, najczęściej znaczy to, że już jest za późno, bowiem w 99% przypadków sygnalizuje ona zbyt niskie ciśnienie oleju, a nie za niski poziom...
  • Dlaczego wspomniana wyżej kontrolka błyska? Może być kilka powodów:
    1. zbyt niski poziom oleju,
    2. uszkodzona pompa oleju,
    3. nieszczelny układ (pęknięty przewód lub chłodnica),
    4. uszkodzony czujnik ciśnienia oleju,
    5. w szczególnym przypadku zatkane przewody olejowe,
    6. zużyty silnik, panewki itd.,
    7. przy niskich obrotach i oleju o zbyt niskiej lepkości w zużytym silniku.
  • Gdy jesteś z dala od cywilizacji i jest kolejność dolewki, pamiętaj, że można mieszać olej syntetyczny z mineralnym. Nie pogryzą się, tyle że właściwości smarne tej mieszanki są niezbyt imponujące. W każdym razie taka dolewka może uchronić silnik przed zatarciem. Jeśli zastanawiasz się nad wymianą oleju, nie czekaj do wiosny – zrób ją po sezonie. Wraz ze starym olejem pozbywasz się z silnika zanieczyszczeń oraz agresywnych związków sprzyjających korozji.
  • Przy kontroli zauważasz, że olej zmienił się w białą maź, bo:
    1. dostała się do niego woda, którą silnik zassał np. podczas przejazdu przez kałużę,
    2. uszkodzeniu uległa uszczelka pod głowicą (dotyczy tylko silników chłodzonych cieczą).
    Sprawdź, co z silnikiem, i koniecznie wymień olej.
  • Po wymianie oleju nie wylewaj go do kanalizacji. Pamiętaj: 1 litr oleju zanieczysza 5 000 000 (tak, 5 milionów) litrów wody!!!
  • To, co ludzkie oko widzi jako idealnie gładkie, w powiększeniu jest chropowate jak diabli. Dlatego jedynym sposobem na idealną współpracę dwóch powierzchni jest film olejowy. Z tego powodu warto zastosować się do rad Harolda Lima (patrz wyżej) i sięgnąć do instrukcji obsługi. Warto też skorzystać z zaleceń producenta dotyczących poziomu oleju w silniku. Za niski sprawia, że pompa zasysa powietrze i spada ciśnienie oleju, co może skończyć się zatarciem silnika. Z kolei za wysoki zwiększa obciążenia mechaniczne silnika oraz powoduje, że olej przez odmę trafia do mieszanki paliwowej i jest spalany w cylindrze.

 

A na koniec krótkie pytanie: czy w suchej misce nie ma oleju?

Smarowanie z mokrą miską olejową jest dzisiaj standardem w czterosuwach, niemniej system z suchą miską ma swoje mocne strony. Oto parę informacji o zaletach i wadach obu systemów.

Smarowanie z suchą miską olejową 

Silniki z suchą miską olejową mają mniejsze gabaryty, dzięki czemu rośnie prześwit motocykla
– w przypadku motocykli enduro czy maszyn napędzanych ogromnymi silnikami (V2 Harleya-Davidsona) jest to spora zaleta.

Olej zawsze jest tłoczony z osobnego zbiornika do magistrali olejowej. W tym przypadku nie ma ryzyka, że przy niskim poziomie oleju smok nie zassie go do pompy, np. podczas długiego wheelie czy stoppie. Drobny minus jest taki, że aby odessać olej z niewielkiej miski olejowej i przetłoczyć go do zbiornika, potrzebna jest druga pompa olejowa. Podczas tłoczenia korzystnym zjawiskiem jest pozbycie się pęcherzyków powietrza. Pompa odsysająca olej z miski  musi mieć dużo większą wydajność niż pompa tłocząca go pod wysokim ciśnieniem do magistrali olejowej. Tylko wtedy jest pewność, że zbiornik zawsze będzie uzupełniany olejem przy dowolnej prędkości obrotowej silnika. Jeśli zbiornik oleju jest umieszczony nad blokiem silnika (Yamaha TDM 850), wtedy przy dłuższym unieruchomieniu motocykla olej ze zbiornika przecieka przez pompę do silnika. Dlatego w instrukcjach obsługi podaje się określoną, często bardziej skomplikowaną metodę sprawdzenia poziomu oleju.

Smarowanie z mokrą miską olejową

W tym systemie wystarcza tylko jedna pompa, która zasysa olej z dużej, nisko umieszczonej miski olejowej (na żółto) i pod ciśnieniem ok. 3,5 bara tłoczy go w miejsca wymagające smarowania (czerwony obieg). Olej zbiera się w dolnej części silnika, co zwiększa jego gabaryty. Gdyby miskę olejową umieszczono zbyt wysoko, wtedy wał korbowy i sprzęgło zamieniałyby olej w spienioną emulsję składającą się z powietrza i oleju, co oczywiście drastycznie pogorszyłoby efektywność chłodzenia i smarowania. O ile podczas złożenia w zakrętach w motocyklach olej zawsze jest na dnie miski, o tyle w samochodach z powodu działania sił odśrodkowych jest on wyrzucany do zewnętrznej ścianki miski olejowej, co na długich łukach z powodu zbyt niskiego poziomu oleju może prowadzić do zaburzeń pracy układu smarowania.

Do przykrej w skutkach sytuacji może dojść, gdy lubisz jeździć na gumie. Wtedy olej przemieszcza się z miski olejowej do tyłu silnika, a smok zamiast oleju zasysa powietrze.
We wczesnych latach 70. był problem z silnikami motocyklowymi: zaraz po starcie na zimno musiały one walczyć z niewystarczającym smarowaniem daleko od pompy oleju położonych łożysk wałków rozrządu. Dzisiejsze znacznie wydajniejsze pompy olejowe oraz skomplikowane systemy smarowania także te miejsca zaopatrują w olej od pierwszej chwili po odpaleniu.