Ale w pozostałych stanach nadal bez problemu można kupić fabrycznie nowe motocykle mające baaardzo długą historię. Najlepszymi przykładami są Suzuki DR 650 czy Hondę XL 650L. Jak to możliwe?
Stare standardy dla motocykli
Od 2010 r. motocykle z silnikami o pojemności powyżej 279 cm3, sprzedawane w USA, muszą spełniać normę emisji spalin Tier 2. Reguluje ona emisję zanieczyszczeń tlenku węgla (CO) oraz połączenia dwóch pozostałych parametrów - węglowodorów i tlenków azotu (HC+NOx). Nie ma co ukrywać, że w tym przypadku wymagania nie są zbyt wyśrubowane.
Maksymalne wartości podstawowych zanieczyszczeń wynoszą obecnie 12 g/km w przypadku CO i 0,8 g/km dla HC+NOx. Żadne inne parametry nie są w tej normie uwzględniane. Dla porównania wartości normy Euro 5 obowiązującej w Polsce od 2021 r. wynoszą odpowiednio: 1,0 g/km - CO, 0,10 g/km - HC i 0,06 g/km - NOx. Tak więc pod względem ilości tlenków węgla motocykle spełniające normę Euro 5 mogą emitować co najwyżej jedną dwunastą tego na co zezwala amerykańska norma Tier 2. I nawet jeśli zsumujesz maksymalne wartości HC i NOx, silniki motocykli sprzedawanych w Europie mogą wypuścić w powietrze tylko jedną piątą węglowodorów i tlenków azotu, niż te sprzedawane za oceanem. Czyli mamy 1:0 dla Europy.
shutterstock.com
Euro 1 obowiązuje od 1999r
To właśnie dwunastokrotne większe stężenia tlenku węgla i pięciokrotne przekroczenie poziomu węglowodorów i tlenków azotu, które jest dozwolone przez prawo w USA wyjaśnia dlaczego od lat Honda, Kawasaki i Suzuki są w stanie sprzedawać swoje stare motocykle enduro, których początki sięgają lat 80. Ten sam problem dotyczy sportowych "600" i "750" napędzanych czterocylindrowymi silnikami. W USA je kupisz, w Europie już nie.
W porównaniu z normami Euro obowiązującymi od 1999 r. w Europie, dopuszczalny poziom CO w USA (12,0 g/km) mniej więcej odpowiada normie Euro 1 (13,0 g/km) z 1999 r., a łączna wartość HC+NOx (0,8 g/km) mieści się gdzieś pomiędzy Euro 2 (1,3 g/km; od 2003 r.) i Euro 3 (0,55 g/km; od 2006 r.).
Taka sytuacja nie będzie trwała wiecznie. Od roku 2017 trwa w USA wprowadzanie bardziej restrykcyjnej normy Tier 3, a okres przejściowy powinien się zakończyć w roku 2025. A wtedy z salonów w USA znikną klasyczne modele, na których wielu z nas uczyło się jeździć.
California Air Research Board (CARB), to instytucja która stawia sobie za cel ochronę społeczeństwa przed szkodliwymi skutkami zanieczyszczenia powietrza oraz opracowywanie programów i działań na rzecz walki ze zmianami klimatycznymi. Ich zasięg jest ogromny począwszy od zmiany wymagań dotyczących samochodów i paliw, po przyjęcie innowacyjnych rozwiązań w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Już dziś CARB zapowiedziała wprowadzenie nowych wartości norm emisji spalin. Będą one wzorowane na europejskich normach Euro.
Frank Herzog
Pod koniec lat 70. Kalifornia wyznaczała nowy kierunek
Wróćmy jeszcze na chwilę do słonecznej Kalifornii. W 1978 roku w tym stanie weszła w życie ustawa dotycząca emisji szkodliwych substancji w spalinach motocykli, a od 1976 roku określała także zasady, jak wiele benzyny może wyparować z układu paliwowego. Podobne ograniczenia w Europie obowiązują dopiero od wprowadzenia normy Euro 4 z 2016 roku. Limity dopuszczały wówczas emisję węglowodorów na poziomie 14 g/km i 17 g/km tlenków węgla dla motocykli wyprodukowanych w latach 1978/1979, z silnikami o pojemności powyżej 750 cm3.
W wielu krajach Europy porównywalna norma zaczęła obowiązywać dopiero od 1994 r., kiedy to motocykle z silnikami czterosuwowymi mogły emitować od 21 do 42 g/km CO i od 6,0 do 8,4 g/km HC. Wcześniej motocykle w Europie mogły wypluwać do atmosfery znacznie więcej zanieczyszczeń. Zatem Kalifornia straciła status najczystszego miejsca na Ziemi wraz z nadejściem Euro 2 w 2003 r. Wtedy to maksymalne wartości CO w Europie zostały obniżone do poziomu 5,5 g/km. 20 lat później emisja tlenków węgla w USA nadal jest ograniczona wartością 12 g/km.
Zobacz również: Zużycie paliwa w motocyklach, czyli "A ile to pali?"
W amerykańskiej ofercie Hondy, Yamahy, Kawasaki i Suzuki nadal znajduje się bardzo dużo starych modeli motocykli, które już dawno zniknęły z rynku w Europie. Oto przykład. Honda XR 650 była w ofercie, na Starym Kontynencie, prawie 30 lat temu. W USA nadal możesz ją kupić. Jej silnik jest zasilany dokładnie tym samym gaźnikiem co przed laty. Ten singiel osiąga prawie 40 KM mocy i 65 Nm momentu obrotowego. Honda używała tej jednostki do napędu Hondy NX 650 Dominator sprzedawanej w Europie do 2002 r. i od 2005 do 2007 roku w modelu FMX 650, który wówczas spełniał standardy Euro 2.
Od dawna mówiło się, że normy emisji spalin w USA, a zwłaszcza w Kalifornii, są szczególnie surowe. Tak, to prawda ale ta teoria znalazła swojej uzasadnienie w latach od 1978 do 2003. Wraz z pojawieniem się nowych norm Euro w 1999, kolejne ograniczenia w Europie mocno zbliżyły się do tych obowiązujących w USA, a później je przewyższyły.
Od 2003 r. motocykle sprzedawane w Europie są znacznie bardziej ekologiczne niż te sprzedawane w USA. Od 1988 roku w Stanach Zjednoczonych, nie wprowadzono żadnych większych zmian w normach emisji spalin, które zmusiły by producentów do rozwoju motocyklowych silników.
Ale wszystko ma swój początek i koniec. Od roku 2025 w USA powinny zacząć obowiązywać nowe normy, które będą wzorowane na współczesnych, stosowanych w Europie. A to będzie oznaczać tylko jedno - za wielką wodą skończy się era wielu fajnych motocykli.
