Yamaha YZF-R6 2017: Rewolucja październikowa

Od premiery w 1998 roku pierwszej Yamahy R6 sprzęt ten stał się bronią masowej zagłady – przez kolejnych kilkanaście lat był najbardziej bezkompromisowym motocyklem sportowym tej klasy. Błyskawicznie wkręcający się na obroty silnik i jego wściekła charakterystyka oraz świetne zawieszenia były zabójcze na torze wyścigowym.

Oczywiście konkurencja zaraz zaczęła nadrabiać straty i projektować coraz lepsze „600”. Wtedy Yamaha zadała kolejny cios: w 2007 r. pojawiła się najbardziej radykalna i najostrzejsza wersja RJ15, która została na dłużej. Potem skończył się wyścig zbrojeń, więc R-szóstka była poddawana tylko niewielkim liftingom i poprawkom. Rywale z Suzuki, Hondy czy Kawasaki też nie szaleli z nowinkami.

Dzięki ostremu, ale i ponadczasowemu designowi R-szóstka nie starzała się, niemniej jej popularność mocno spadła. W 2015 r. w Europie sprzedano ich tylko 120, a bikerzy coraz głośniej zaczęli upominać się o nową wersję R-szóstki.  

Oczekiwanie

Spekulacje o tym, że R-szóstka może być napędzana 3-cylindrowym, nieco większym niż 600 cm3 silnikiem (podobnie jak MT-09 lub Triumph Daytona 675) rozpaliły ciekawość do czerwoności. Inne plotki mówiły o silniku Crossplane, działającym podobnie jak ten w YZF-R1. Istne szaleństwo! Przyznaję, że i ja mu uległem (czyt.: liczyłem, że nowa R-szóstka będzie miała silnik, który będzie szokiem). I nagle bum! Wygląd rodem z MotoGP (kształt owiewki niemal identyczny) albo z R1 (światła LED zadupek, zbiornik paliwa) – genialne! Ale co pod owiewkami?

Szok i niedowierzanie

Pod owiewkami jest ten sam silnik, który napędzał poprzednią wersję YZF-R6. Więcej – osadzono go w tej samej ramie. Czy to możliwe, żeby konstrukcja sprzed 10 lat była na tyle dopracowana, że nie ma w niej nic do poprawienia? Na razie musimy w to wierzyć.

Na szczęście Yamaha dała coś na osłodę. Nowe zawieszenia i pakiet elektroniki to jest to, co czyni z R6 zupełnie nowy motocykl, nawet jeśli serce pozostało bez zmian. R-szóstka dostała bowiem zawieszenia z najnowszej R-jedynki: widelec upside-down o średnicy 43 mm i amortyzator – oba KYB i oba z pełną regulacją. Do tego hamulce rodem z R1: radialnie montowane 4-tłoczkowe zaciski, wgryzające się w większe o 10 mm niż poprzednio przednie tarcze (320 mm). Pakiet elektroniki to 6-stopniowa kontrola trakcji TCS (niestety bez systemu żyroskopów i IMU), seryjny ABS i trzy mapy silnika znane z MT-09: A, B i STD (Standard).

R6 ma teraz nowy zestaw zegarów (duży elektroniczny wyświetlacz z analogowym obrotomierzem) i sprzęgło antyhoppingowe oraz znane z poprzedniej wersji systemy YCC-T (ride-by-wire) i YCC-I (zmienna długość kanałów dolotowych). Co do quickshiftera, to z jednej strony słychać, że ma być w serii, z innej – że za dopłatą. Za sprawą centralki sterującej ABS-em i TCS-em motocykl przytył, więc Yamaha musiała gdzieś poszukać oszczędności na masie. Stąd aluminiowy zbiornik paliwa i magnezowy tylny stelaż ramy z węższym miejscem dla jeźdźca i mocno ażurowym zadupkiem (tak jak w R1). Nowe owiewki to zabieg stylistyczny, który ma też techniczne uzasadnienie, bowiem zapewniają one o 8% lepszą aerodynamikę. I to w zasadzie tyle.

Wątpliwość

Jest jeszcze sprawa ceny. Na razie nie wiadomo, jaka będzie w Polsce, natomiast Amerykanie już ją podali: 12 199 dolarów. To oznacza, że za lżejszą, lepiej wyposażoną (układ kontroli trakcji i ABS) oraz z lepszymi zawieszeniami R-szóstkę zapłacą raptem o 200 dolców więcej niż za poprzednią.

Amerykańska cena pozwala szacować, że w Polsce motocykl będzie kosztował jakieś 50–55 tys. zł. Nieźle, bo 3 lata temu za tyle sprzedawano „1000”. Mimo to nie mogę pozbyć się wątpliwości. Bo po tylu spekulacjach i podkręcaniu atmosfery spodziewałem się otwarcia bram piekieł, istnej rewolucji październikowej. Zamiast tego przyszedł skok – co prawda pokaźny, ale ewolucyjny, a nie rewolucyjny. Czy to nie za mało?

zobacz galerię