ABS w motocyklu, czyli hamowanie wbrew fizyce [TEST]

Awaryjne hamowanie w pełnym złożeniu – czy to zawsze musi skończyć się glebą? W ekstremalnych warunkach przetestowaliśmy cztery najnowocześniejsze systemy ABS.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Wita nas mglisty, zimny i deszczowy dzień. Jesteśmy w boksie Circuit Paul Ricard w Le Castellet w południowej Francji. Niewątpliwie pogoda nie sprzyja pogoni za ułamkami sekund. Dlatego mamy inny plan. Wyczailiśmy, że obok nitki toru znajduje się idealnie okrągły plac z asfaltem o kiepskiej przyczepności. To oraz chłód sprzyja naszym planom. Chcemy porównać cztery ABS-y w sytuacjach, kiedy są najbardziej potrzebne.

Jest wśród nas gość, który żadnych wyzwań się nie boi, dlatego będzie dziś naszym jeźdźcem testowym. Zadania, którym musi dziś podołać, nie są łatwe. Otóż ma rozpędzić się na motocyklu, wejść w zakręt na kolanie (złożenie pod kątem 40O) i wtedy ostro dać po heblach. Przy czym musi szybko i do oporu zacisnąć klamkę.

Oczywiście takie hamowanie w złożeniu stoi w sprzeczności z zasadą obowiązującą zwykłych motocyklistów: że hamować należy płynnie, precyzyjnie dozując siłę hamowania. Ale czego nie robi się dla nauki! Innym uzasadnieniem złamania tej zasady jest to, że w razie sytuacji podbramkowej na drodze decyzję musisz podjąć w ułamku sekundy, a wtedy instynktownie chwytasz klamkę i ściskasz ją ze wszystkich sił.

Nawet najlepsze systemy bezpieczeństwa nie zastąpią logicznego myślenia podczas jazdy.

Kiedy popatrzysz na taką sytuację z czysto fizycznego punktu widzenia, od razu wiesz, że hamulce ze standardowym ABS-em nie poradzą sobie z takim wyzwaniem. Niekiedy wystarczy 30-procentowe pochylenie podczas awaryjnego hamowania, by uślizg przedniego koła doprowadził do gleby. Jak uchronić się od tego nieszczęścia? Jedynym ratunkiem jest ABS zmieniający charakterystykę działania w zależności od kąta złożenia maszyny, który nazywamy ABS-em na winkle. Tym, co odróżnia ABS na winkle od klasycznego, jest małe pudełko, w którym mieści się żyroskopowy czujnik (IMU = Inertial Measurement Unit), mierzący pochylenie maszyny.

Wystarczy teorii. Znacznie ważniejsze od niej jest to, jak cztery systemy dwóch największych producentów (Bosch i Continental) funkcjonują w praktyce. Obie firmy proponują prostszy oraz bardziej skomplikowany system, przy czym każdy z nich ma funkcję na winkle. I w Boschu MSC plus, i w Continentalu MK100 MAB zadanie odczytania ciśnienia w układzie hamulcowym spoczywa na pojedynczym czujniku. MSC Enhanced oraz MK 100 MIB EVO mają po cztery czujniki ciśnienia i funkcję sterowania ciśnieniem również w drugim obwodzie hamulcowym.

Uchylając nieco rąbka tajemnicy – wnioski z naszego testu są dość proste: ABS 3 w Ducati czy tryb Road w KTM-ie są tak zestrojone, by zapewnić motocykliście jak największe bezpieczeństwo. W tych ustawieniach systemy nie działają brutalnie, droga hamowania na prostej jest długa, ale jeszcze do zaakceptowania. W zakręcie w każdej sytuacji poradzi sobie nawet początkujący, choć niewątpliwie naje się strachu. Jeśli przeskoczysz o jeden stopień w górę, wkroczysz w zakres ustawień dla zaawansowanych, którzy nie wystraszą się stoppie i mają doświadczenie torowe (ABS mode 2 w Ducati). Dla odmiany sportowe BMW S 1000 RR ma częściowo zintegrowany ABS od Continentala i jest to świetnie zestrojony system – uniwersalny, ale też piekielnie skuteczny. I o to w tej sprawie chodzi!

Warto pamiętać, że gdy podczas jazdy jedną z testowanych maszyn włączysz jeden z ekstremalnych trybów – Race, Track czy Supermoto – spowodujesz, że funkcja na winkle zostaje wyłączona, czyli wrócisz do motocyklowych korzeni w zakresie operowania hamulcami.

 

Co oznaczają poszczególne tryby ABS

  Opcja na winkle (poziom wspomagania) Zapobieganie stoppie ABS tylnego koła
       
Bosch MSC plus w Ducati Panigale V4 S Corse      
ABS 3 (Road/Safe/Stable) włączony włączony włączony
ABS 2 (Road/Performance) włączony wyłączony włączony
ABS 1 (Track/Performance) włączony wyłączony wyłączony
       
Continental MK100 MIB EVO w BMW S 1000 RR       
Rain włączony (max) włączony (max) włączony
Road włączony (średni) włączony (średni) włączony (max)
Dynamic włączony (min) włączony (min) włączony (średni)
Race wyłączony  wyłączony włączony (min)
Race Pro wyłączony wyłączony wyłączony
       
Continental MK100 MAB w Triumphie Speed Triple’u RS       
Road  włączony włączony włączony
Track wyłączony wyłączony włączony
       
Bosch MSC Enhanced w KTM-ie 1290 Super Duke GT       
Road włączony włączony włączony
Supermoto wyłączony wyłączony wyłączony

 

Zobacz również: skoro jesteśmy przy tematach technicznych zobaczcie jak zmienił się ABS przez lata. Porównujemy system pierwszej generacji z najnowszym. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Bosch MSC Plus w Ducati Panigale V4 S Corse

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

 

Czerwone kropki pokazują moment rozpoczęcia awaryjnego hamowania w pochyleniu wynoszącym 40°. Po nim następuje moment krytyczny. Systemy ABS bez funkcji na winkle dopuszczają do krótkiego wprawdzie, ale mocnego uślizgu koła, który zwykle kończy się glebą. W przypadku ABS-u na winkle jest podobnie ale...
Podczas hamowania przednie koło Dukata również wpada w poślizg (niebieska lub pomarańczowa krzywa), ale żaden z nich nie jest na tyle duży, by zagrażał bezpieczeństwu.

 

 Hamowanie na prostej z prędkości 100 km/h
  droga hamowania opóźnienie
tryb ABS-u    
3 (Road/Safe/Stable) 43,4 m 8,9 m/s2
2 (Road/Performance) 41,0 m 9,4 m/s2
1 (Track/Performance) 40,2 m 9,5 m/s2

 

Tryb 3 to najlepszy przyjaciel w każdych warunkach. W trybie 2 skuteczność hamowania wzrasta, ale Panigale staje się nerwowe. Gdy tylne koło odrywa się od asfaltu, do akcji ponownie wkracza ABS. Hamowanie Na wprost ze 100 km/h (na górze) i ostre hamowanie z ABS-em w trybie 2 (z lewej). Dukat w sportowym stylu poradził sobie z tymi zadaniami.

 

Ducati Panigale V4 S Corse dysponuje prostszym systemem Boscha, czyli MSC plus. Specjaliści od elektroniki połączyli w motocyklu, który dostaliśmy do testu, ABS z kontrolą trakcji, uaktywniając system kontroli stabilności jazdy (MSC). Oba systemy komunikowały się ze sobą za pomocą magistrali CAN, komputer mógł więc wysyłać informacje do jednostek sterujących ABS-em i kontrolą trakcji, informujące o ruchu motocykla, tak by np. w złożeniu zapewnić optymalny tor jazdy. W układzie Bosch MSC plus pracuje czujnik, który mierzy chwilowe ciśnienia powstające w pompie hamulcowej (na kierownicy). Wszystkie pozostałe ciśnienia (tył, zaciski) są obliczane na podstawie skomplikowanego algorytmu. MSC plus pracuje niezależnie od obwodu hamulcowego; jeździec aktywuje hamulec przedniego i/lub tylnego koła. Największe zalety tego rozwiązania to kompaktowa konstrukcja i niewielka masa układu (ok. 650 g).

 

Naszym zdaniem

Ducati Panigale masz do dyspozycji trzy tryby systemu Bosch MSC plus. Tryb 3 ma zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa, tzn. podczas awaryjnego hamowania w złożeniu pewnie i bezpiecznie zatrzymać motocykl. W trybie 2 możesz spodziewać się drobnego uślizgu czy skłonności do stoppie. Ze względu na trudne warunki (niska temperatura) zrezygnowaliśmy z testu ABS-u w trybie Track.

 

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Hamowanie Na wprost ze 100 km/h i ostre hamowanie z ABS-em w trybie 2. Dukat w sportowym stylu poradził sobie z tymi zadaniami.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Niech żyją duże wyświetlacze! Podczas wyboru trybu pracy ABS-u w Ducati proste i klarowne grafiki informują o aktywnych funkcjach.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Stabilna baza. Ducati Panigale z 2019 roku ma z przodu radialne zaciski Brembo Stylema. To gwarancja skuteczności i precyzji pracy.

 

REKLAMA

 

Continental MK100 MIB EVO w BMW S 1000 RR

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

 

 Hamowanie na prostej z prędkości 100 km/h
  droga hamowania opóźnienie
tryb ABS-u Rain 42,4 m 9,1 m/s2
Road 41,5 m 9,3 m/s2
Dynamic 40,2 m 9,6 m/s2
Race 39,8 m 9,7 m/s2

 

ABS Continentala nawet w najdelikatniejszych trybach Rain i Road pracuje skutecznie, czego dowodzą pomiary drogi hamowania. Podczas hamowania awaryjnego w złożeniu RR pozostaje stabilny.

 

Druga maszyna sportowa w naszym teście miała bardziej zaawansowany system Continentala. W nowej wersji S 1000 RR, pokazanej pod koniec 2018 r., jest montowany układ MK100 MIB EVO, który oprócz ABS-u na winkle ma częściowo zintegrowany układ hamulcowy. Tę funkcję sygnalizuje skrót MIB – Motorrad-Integralbremssystem (motocyklowy zintegrowany układ hamulcowy).

Ten ABS Continentala zbiera informacje z czterech czujników, umieszczonych na pompach hamulcowych oraz na zaciskach hamulcowych przy każdym z kół. Dane z tych czujników służą do optymalnego rozdzielenia siły hamowania między przodem i tyłem. Oznacza to, że nawet jeśli zahamujesz tylko przodem, uruchamiasz także tylny hebel.

Niezbędna do rozpoznania głębokości pochylenia jednostka IMU mogłaby też być zintegrowana z płytką ważącego około 1100 g systemu ABS – ale w tym przypadku jest to osobny element zamontowany w motocyklu.

 

Naszym zdaniem

Pięć zmiennych parametrów ABS-u BMW pozwala dopasować maszynę do indywidualnych potrzeb w każdych warunkach. Funkcja na winkle w trybach Rain, Road i Dynamic (nie działa w Race/Race Pro) zaskakuje. Awaryjne hamowanie w głębokim złożeniu nawet w trybie Dynamic daje się kontrolować. Tryby Rain i Road są gwarancją absolutnego bezpieczeństwa.

 

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Bez niespodzianek. BMW S 1000 RR nawet podczas awaryjnego hamowania w głębokim złożeniu prowadził się pewnie i precyzyjnie.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

W trybie Race pro możesz dopasować ustawienia do własnych potrzeb. Na co dzień w zupełności wystarczają tryby Rain, Road i Dynamic.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Mimo logotypu BMW, widniejącego na zaciskach hamulcowych nowego S 1000 RR, jego heble są dziełem amerykańskiego Hayesa.

 

Zobacz również: Jak hamować poprawnie? Odpowiedź znajdziesz w jednym z odcinków naszej szkoły jazdy, poświęconym hamowaniu.  

 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Continental MK100 MAB w Triumphie Speed Triple’u RS

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

 

 Hamowanie na prostej z prędkości 100 km/h
  droga hamowania opóźnienie
tryb ABS-u     
Road 41,9 m 9,2 m/s2
Track 41,5 m 9,3 m/s2

 

Różnice w drodze hamowania na prostej w trybach Road i Track są niewielkie. W złożeniu ABS na winkle działa tylko w trybie Road.

 

Testowy Triumph Speed Triple RS także miał system Continentala, tyle że w prostszej jego wersji – ważący 620 g MK100 MAB. Tak jak w Boschu MSC plus, zamontowanym w Ducati Panigale V4 S, także tu jest tylko jeden czujnik mierzący ciśnienie w układzie przedniego hamulca.

Standardowe funkcje ABS-u dałyby sobie radę również bez wspomnianego czujnika, ale jest on niezbędny, bo dzięki niemu możliwe jest dopasowanie charakterystyki pracy ABS-u do zmieniających się złożeń. Jeśli zażyczy sobie tego producent, MK100 MAB można dostosować do specyfiki maszyn off-roadowych lub sportowych, przeznaczonych na tor. Ten układ ma naprawdę ogromne możliwości i jest niezwykle uniwersalny.

W power nakedzie Triumpha do wyboru są dwa tryby działania ABS-u – Road i Track, przy czym w tym ostatnim funkcja na winkle jest wyłączona. To samo dotyczy systemu rozpoznającego unoszenie się tylnego koła w trybie Track.

Naszym zdaniem

Hamowania awaryjne zarówno podczas jazdy na wprost, jak też w złożeniu były pod jednym względem podobne – w obu przypadkach Triumph Speed Triple RS zatrzymał się pewnie i bezpiecznie. Pracę systemu Continentala da się dużo wyraźniej wyczuć na kierownicy Speed Triple’a RS niż w trybie Road KTM-a, Rain i Road beemki czy ABS 3 Dukata.

 

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Hamowanie w trybie Track. Jeśli ogarniasz stoppie, Triumph dopuści wysokie zadarcie tylnego koła. W trybie Road to nie grozi.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Jeśli przełączysz ABS w tryb Track, w kokpicie Triumpha zabłyśnie informacja o wyłączeniu funkcji na winkle.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

W power bike‘ach są montowane topowe zaciski. Tak jest i w tym przypadku. Tak jak Ducati, również Triumph stawia na monoblocki Brembo.

 

REKLAMA

 

Bosch MSC enhanced w KTM-ie 1290 Super Duke’u GT

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

 

 Hamowanie na prostej z prędkości 100 km/h
  droga hamowania opóźnienie
tryb ABS-u     
Road 44,9 m 8,6 m/s2
Supermoto 41,9 m 9,2 m/s2

 

Hamowanie na maksa w trybie Supermoto dowiodło, że heble mają spory potencjał. Funkcja na winkle jest aktywna wyłącznie w trybie Road. Nie daj się więc zaskoczyć, gdy wyjedziesz na tor.

 

Maszyna turystyczno-sporto­wa w tym teście korzysta z mocno zaawansowanego ABS-u. Bosch dostarczył do KTM-a 1290 Super Duke’a GT jednostkę MSC enhanced, która – tak jak ABS Continentala w BMW S 1000 RR – jest wyposażona w cztery czujniki ciśnienia w obu pompach hamulcowych (klamka i pedał hamulca) oraz w obu kołach (a konkretnie zaciskach).

Inaczej niż w MSC plus Dukata Panigale, MSC Enhanced Boscha pracuje w KTM-ie jako system częściowo zintegrowany, czyli po wciśnięciu klamki hamulca jest uruchamiana także część siły hamowania tylnego hebla. Jeśli producent zażyczyłby sobie tego, ten układ może być dostosowany do w pełni zintegrowanego systemu hamulcowego. Wtedy nieważne, czy hamujesz przodem, czy tyłem, ciśnienie w układzie hamulcowym jest równomiernie rozdzielane na oba koła. MSC Enhanced waży 1150 g, czyli mniej więcej tyle samo, co ABS Continentala w BMW.

 

Naszym zdaniem

KTM postawił na bardzo spokojne zestrojenie działania ABS-u na winkle. W efekcie, jadąc w złożeniu, masz wrażenie, że zaciśnięcie klamki powoduje, iż elektronika samoczynnie obniża ciśnienie w układzie hamulcowym. Dzięki temu agresywny 1290 Super Duke hamuje płynnie i bezpiecznie. Hamowaniu awaryjnemu podczas jazdy na wprost nie towarzyszy to zjawisko.

 

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

W trybie Supermoto podczas mocnego hamowania tył bez problemu odrywa się od ziemi. Funkcja na winkle jest aktywna tylko w trybie Road.

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Bądź czujny! W trybie Supermoto musisz pamiętać, że system nie wyświetla informacji o niewłączonej funkcji na winkle (C-ABS).

ABS w motocyklu Motor Presse Polska

Włosi razy trzy. KTM, tak jak Ducati i Triumph, powierzył bezpieczeństwo w ręce Włochów. Również tu rządzą monoblocki od Brembo.

 

 

 

Zobacz również:
Kask to jedyny wymagany przez polskie prawo element ochrony biernej motocyklisty. To nie przypadek – uszkodzenia głowy bywają najczęściej nieodwracalne. Jakie technologie dbają o nasze zdrowie i życie?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA