Antena radaru, najważniejszy element systemu,
znajduje się z przodu motocykla, dokładnie: pod jego przednią lampą, i cały czas skanuje przestrzeń przed maszyną. W Ducati – inaczej niż w pozostałych motocyklach – dołożono drugą antenę. Umieszczona w zadupku, rejestruje sytuację za motocyklem i kontrolkami w lusterkach ostrzega przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu.
Mieliśmy okazję wcześniej stwierdzić, jak to działa. Zero zastrzeżeń! W zależności producenta oraz modelu w niewielkim zakresie można zmienić sposób działania tempomatu. W BMW można ustawić odległość na jednym z trzech poziomów. Ducati zapewnia regulację w zakresie czterech poziomów, a KTM poszedł po bandzie, dając do wyboru aż pięć poziomów w dwóch konfiguracjach: Sport i Comfort.
Aktywny tempomat w BMW R 1250 RT
|
Fot. Markus Jahn |
Fot. Markus Jahn |
W turystycznym BMW 1250 RT system ACC wchodzi w skład wyposażenia standardowego. Odległość od poprzedzającego pojazdu można regulować w trzech zakresach. |
Aktywny tempomat w Ducati Multistrada V4 S
|
Fot. Markus Jahn |
Fot. Markus Jahn |
Ducati się ceni. W tym przypadku ACC jest dostępne za dopłatą. Jest jednak druga strona tego medalu. Wraz z aktywnym tempomatem dostajesz system monitorowania martwego pola. |
Aktywny tempomat w KTM 1290 Super Adventure S
|
Fot. Markus Jahn |
Fot. Markus Jahn |
W KTM-ie liczy się precyzja. W tempomacie tego motocykla można wybrać jedną z pięciu pozycji. Na dodatek do dyspozycji są tryby Sport i Comfort. |
Dziś tylko trzy firmy – KTM, BMW i Ducati –odważyły się na zastosowanie aktywnych tempomatów w swoich motocyklach.
Zawalidrogą na trasie testowej była specjalna atrapa samochodu, w której zasiadło dwóch inżynierów z DEKRY. Ów samochodowy dziwoląg był mieszanką cech Volkswagena Golfa i Mercedesa klasy A, a jego karoserię wykonano z mięciutkiej pianki.
To nadwozie umieszczono na mającej kilka centymetrów wysokości platformie na rolkach. Używając pilota, jeden ze specjalistów zaprowadził kosztującą prawie pół miliona euro furę na miejsce startu.
Gdy to nastąpiło, kontrolę nad nią przejął komputer. Jest jeszcze jedna ważna rzecz: dzięki specjalnej powłoce systemy radarowe bez problemu rozpoznawały atrapę samochodu, mimo że była wykonana z pianki.
Motocykle testowe nie zostały w żaden sposób zmodyfikowane, tzn. były dokładnie takie same, jak te, które możesz kupić w salonie, tyle że podczas testu musiały znajdować się na właściwej pozycji. Pomagał w tym specjalny komputer, który był mocowany na bagażnikach motocykli.
Wymiana danych następowała przez sieć WLAN. Zasada dotycząca mających nastąpić prób jazdy i scenariuszy wydarzeń była stosunkowo prosta i co najważniejsze bardzo powtarzalna, a wszystkie dane były skrupulatnie rejestrowane.
Pierwsza próba – jazda za samochodem
Co się dzieje, gdy sytuacja staje się naprawdę niebezpieczna? W naszym teście Szukamy odpowiedzi na to pytanie.
Na rozgrzewkę wykonaliśmy prostą próbę, która sprawdziła najważniejszą funkcję systemów radarowych – utrzymywanie założonego minimalnego dystansu. Samochód poruszał się z prędkością 50 km/h, podczas gdy motocykl nadjeżdżał z tyłu tym samym torem z ustawioną na tempomacie prędkością 80 km/h, czyli o 30 km/h szybciej. Próba była powtarzana dla wszystkich będących w dyspozycji ustawień odległości od przeszkody.
Zgodnie z oczekiwaniami, dla wszystkich trzech motocykli ten test to była bułka z masłem, chociaż już na tym etapie zauważyliśmy drobne różnice. Np. KTM 1290 Super Adventure S precyzyjnie wyczuwał poprzedzający go pojazd i szybko dostosowywał swoją prędkość do wolniej poruszającej się zawalidrogi. W Ducati Multistradzie V4 S i BMW R 1250 RT ta zmiana prędkości następowała o wiele brutalniej.
Na końcu 300-metrowego odcinka pomiarowego motocykle włoski i niemiecki były o 2,5 do 6 km/h szybsze niż jadąca z prędkością 50 km/h przeszkoda, niemniej trzeba powiedzieć, że ani razu nie zbliżyły się do niej na niebezpieczną odległość.
Interesujące dla nas było to, z jakim wyprzedzeniem radarowe tempomaty reagowały na jadący wolniej pojazd. Kiedy w systemach były ustawione największe dystanse, to w przypadku motocykla jadącego z prędkością 80 km/h i auta – 50 km/h systemy wkroczyły do akcji między 29. (Ducati i KTM w trybie Comfort) a 31. metrem (BMW).
Gdy systemy były ustawione na jedną belkę odstępu (najkrótszy dystans), systemy zareagowały dopiero między 17. (Ducati) a 23. metrem (BMW). W trybie Sport system KTM-a zareagował, gdy dystans spadł do zaledwie 14 metrów.
Fot. Markus Jahn |
Utrzymanie odpowiedniej odległości oraz dostosowanie prędkości do poprzedzającego pojazdu to kluczowe funkcje aktywnych tempomatów motocyklowych. |
Zobacz również: Na pytanie: a ile to pali? Standardowa odpowiedź brzmi tyle, ile wlejesz. Sprawdzamy, o ile bardziej paliwożerne od małych sprzętów są motocykle z silnikami o dużych pojemnościach.