Aktywny tempomat w motocyklu, niezły bajer czy zbędny wydatek?

Pokraczne auto przejeżdża mi tuż przed nosem. Tuż za nim śmiga rozpędzony motocykl. Stojąc z boku nie mam najmniejszych wątpliwości, że bike jedzie dużo szybciej niż samochód! Na domiar złego mam wrażenie, że kierowca białego samochodu właśnie zdjął nogę z gazu i auto powoli zaczęło zwalniać. O kurczę, będzie niedobrze! Po chwili widzę światło stopu w motocyklu i motocyklistę wykonującego gwałtowny unik ratujący go przed wjechaniem w bagażnik. Uff, tym razem się udało…

Na szczęście nie była to sytuacja z życia wzięta, lecz przeprowadzono ją w bezpiecznym miejscu. Gościliśmy na torze Lausitzring na zaproszenie firmy DEKRA Technology Center. Mieliśmy tam okazję zobaczyć, jak spisują się współczesne motocyklowe tempomaty. Na początek szef testerów Uwe Burckhardt, jedna z ważniejszych postaci w DEKRA Tech­nology Center, wytłumaczył, na czym polega najistotniejsza różnica pomiędzy samochodowymi i motocyklowymi układami wspomagającymi wykorzystującymi radar: „Według mnie na razie ada­ptacyjny tempomat w motocyklu jest przede wszystkim gadżetem poprawiającym komfort jazdy".

Aktywny tempomat, gadżet czy przydatne urządzenie

Dlaczego? Bo w przeciwieństwie do samochodów, na razie nie można go użyć jako narzędzia wpływającego na poprawę bezpieczeństwa, tzn. nie może na przykład być asystentem hamowania awaryjnego. No to zobaczmy, czy można zgodzić się z tą opinią.

W motocyklu radar nie może uruchomić procedury hamowania awaryjnego nawet w sytuacjach niebezpiecznych, bo na przeszkodzie stoi ryzyko przewrócenia się maszyny podczas takiej operacji. W trudnej sytuacji cała odpowiedzialność spada na motocyklistę, a adaptacyjny tempomat może go jedynie ostrożnie i z dużym wyczuciem wesprzeć. Jak wygląda taka asysta w praktyce? Jak reagują tempomaty w normalnych sytuacjach drogowych, a co się stanie, gdy zrobi się naprawdę gorąco?

Na to i kilka innych pytań szukałem odpowiedzi na torze Lausitzring. Motocyklami testowymi były trzy beemki R 1250 RT, Ducati Multistrada V4 S i KTM 1290 Super Adventure S. Zostały one wyposażone w układ Ada­ptive Cruise Control – ACC, wyprodukowany przez Boscha, tyle że każdy z nich został dostrojony zgodnie z wymaganiami producentów motocykli.

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Aktywne tempomaty W motocyklach to nowość tego sezonu. Dzięki temu testowi chcieliśmy dowiedzieć się, w jakich sytuacjach system zaprojektowany przez Boscha osiągnie granice swoich możliwości.

Zobacz również: Bezpieczeństwo ponad wszystko! To stwierdzenie brzmi jak wyświechtany slogan, choć wcale nim nie jest. Dzisiaj najnowszym rozwiązaniem podnoszącym bezpieczeństwo wśród motocyklistów są airbagi. Oto nasz przegląd ciuchów z poduszką powietrzną.

Antena radaru, najważniejszy element systemu,

znajduje się z przodu motocykla, dokładnie: pod jego przednią lampą, i cały czas skanuje przestrzeń przed maszyną. W Ducati – inaczej niż w pozostałych motocyklach – dołożono drugą antenę. Umieszczona w zadupku, rejestruje sytuację za motocyklem i kontrolkami w lusterkach ostrzega przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu.

Mieliśmy okazję wcześniej stwierdzić, jak to działa. Zero zastrzeżeń! W zależności producenta oraz modelu w niewielkim zakresie można zmienić sposób działania tempomatu. W BMW można ustawić odległość na jednym z trzech poziomów. Ducati zapewnia regulację w zakresie czterech poziomów, a KTM poszedł po bandzie, dając do wyboru aż pięć poziomów w dwóch konfiguracjach: Sport i Comfort.

Aktywny tempomat w BMW R 1250 RT

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

W turystycznym BMW 1250 RT system ACC wchodzi w skład wyposażenia standardowego. Odległość od poprzedzającego pojazdu można regulować w trzech zakresach.

Aktywny tempomat w Ducati Multistrada V4 S

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Ducati się ceni. W tym przypadku ACC jest dostępne za dopłatą. Jest jednak druga strona tego medalu. Wraz z aktywnym tempomatem dostajesz system monitorowania martwego pola.

Aktywny tempomat w KTM 1290 Super Adventure S

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

W KTM-ie liczy się precyzja. W tempomacie tego motocykla można wybrać jedną z pięciu pozycji. Na dodatek do dyspozycji są tryby Sport i Comfort.

Dziś tylko trzy firmy – KTM, BMW i Ducati –odważyły się na zastosowanie aktywnych tempomatów w swoich motocyklach.

Zawalidrogą na trasie testowej była specjalna atrapa samochodu, w której zasiadło dwóch inżynierów z DEKRY. Ów samochodowy dziwoląg był mieszanką cech Volkswagena Golfa i Mercedesa klasy A, a jego karoserię wykonano z mięciutkiej pianki.

To nadwozie umieszczono na mającej kilka centymetrów wysokości platformie na rolkach. Używając pilota, jeden ze specjalistów zaprowadził kosztującą prawie pół miliona euro furę na miejsce startu.

Gdy to nastąpiło, kontrolę nad nią przejął komputer. Jest jeszcze jedna ważna rzecz: dzięki specjalnej powłoce systemy radarowe bez problemu rozpoznawały atrapę samochodu, mimo że była wykonana z pianki.

Motocykle testowe nie zostały w żaden sposób zmodyfikowane, tzn. były dokładnie takie same, jak te, które możesz kupić w salonie, tyle że podczas testu musiały znajdować się na właściwej pozycji. Pomagał w tym specjalny komputer, który był mocowany na bagażnikach motocykli.

Wymiana danych następowała przez sieć WLAN. Zasada dotycząca mających nastąpić prób jazdy i scenariuszy wydarzeń była stosunkowo prosta i co najważniejsze bardzo powtarzalna, a wszystkie dane były skrupulatnie rejestrowane.

Pierwsza próba – jazda za samochodem

Co się dzieje, gdy sytuacja staje się naprawdę niebezpieczna? W naszym teście Szukamy odpowiedzi na to pytanie.

Na rozgrzewkę wykonaliśmy prostą próbę, która sprawdziła najważniejszą funkcję systemów radarowych – utrzymywanie założonego minimalnego dystansu. Samochód poruszał się z prędkością 50 km/h, podczas gdy motocykl nadjeżdżał z tyłu tym samym torem z ustawioną na tempomacie prędkością 80 km/h, czyli o 30 km/h szybciej. Próba była powtarzana dla wszystkich będących w dyspozycji ustawień odległości od przeszkody.

Zgodnie z oczekiwaniami, dla wszystkich trzech motocykli ten test to była bułka z masłem, chociaż już na tym etapie zauważyliśmy drobne różnice. Np. KTM 1290 Super Adventure S precyzyjnie wyczuwał poprzedzający go pojazd i szybko dostosowywał swoją prędkość do wolniej poruszającej się zawalidrogi. W Ducati Multistradzie V4 S i BMW R 1250 RT ta zmiana prędkości następowała o wiele brutalniej.

Na końcu 300-metrowego odcinka pomiarowego motocykle włoski i niemiecki były o 2,5 do 6 km/h szybsze niż jadąca z prędkością 50 km/h przeszkoda, niemniej trzeba powiedzieć, że ani razu nie zbliżyły się do niej na niebezpieczną odległość.

Interesujące dla nas było to, z jakim wyprzedzeniem radarowe tempomaty reagowały na jadący wolniej pojazd. Kiedy w systemach były ustawione największe dystanse, to w przypadku motocykla jadącego z prędkością 80 km/h i auta – 50 km/h systemy wkroczyły do akcji między 29. (Ducati i KTM w trybie Comfort) a 31. metrem (BMW).

Gdy systemy były ustawione na jedną belkę odstępu (najkrótszy dystans), systemy zareagowały dopiero między 17. (Ducati) a 23. metrem (BMW). W trybie Sport system KTM-a zareagował, gdy dystans spadł do zaledwie 14 metrów.

Fot. Markus Jahn

Utrzymanie odpowiedniej odległości oraz dostosowanie prędkości do poprzedzającego pojazdu to kluczowe funkcje aktywnych tempomatów motocyklowych.

Zobacz również: Na pytanie: a ile to pali? Standardowa odpowiedź brzmi tyle, ile wlejesz. Sprawdzamy, o ile bardziej paliwożerne od małych sprzętów są motocykle z silnikami o dużych pojemnościach.

Druga próba – powolne zatrzymanie

Pozostajemy przy podobnym scenariuszu. Samochód jedzie z prędkością 50 km/h, motocykl za nim z prędkością 80 km/h. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że przeszkoda zwalnia na końcu odcinka pomiarowego z opóźnieniem 2 m/s². To niewygórowana wartość, daleka od tego, co zdarza się w realu. Jest to sytuacja z grubsza podobna do zdjęcia nogi pedału gazu podczas jazdy. Jak w takiej sytuacji zachowują się systemy ACC w BMW, Ducati i KTM-ie?

Przypominam, że nie są to systemy zwane w samochodach asystentami hamowania. Ale mnie nurtuje pytanie, co się dzieje, kiedy jadący z przodu samochód zacznie jechać coraz wolniej aż do całkowitego zatrzymania. Przeprowadzona analiza pokazuje ciekawe wyniki. W zależności od włączonego trybu, moment rozpoczęcia hamowania przy osiągnięciu prędkości 50 km/h wynosi od 1,3 do 1,8 sekundy.

Dzięki dostatecznemu odstępowi wszystkie trzy motocykle bez problemu dają sobie radę w tej sytuacji. Nawet jeśli sposób pracy został ustawiony tylko na jednej belce (krótki dystans), BMW, Ducati i KTM zwalniają tak, że następujące w chwilę potem ominięcie przeszkody czy też samodzielne hamowanie nie jest ani trochę utrudnione. Automatyczny proces hamowania wyłącza się w Ducati przy prędkości 25 km/h, w KTM-ie natomiast przy 22 km/h i za dalsze hamowanie jest odpowiedzialny wyłącznie człowiek. Przy czym nie zapomniano o odpowiednim ostrzeżeniu w kokpicie. Asystent w BMW pracuje dłużej, a automat wyłącza się dopiero przy prędkości 16 km/h.

Fot. Markus Jahn

Precyzja niejedno ma imię. Stanowisko techników DEKRY wygląda na nie za bardzo profesjonalne. Ale to tylko pozór. Plątaniną kabli zostały spięte niesamowicie drogie i cholernie skomplikowane urządzenia pomiarowe.

Trzecia próba – hamowanie

Podnosimy poprzeczkę. Nasze piankowe auto jest opóźniane w tempie 4 m/s2 z prędkości 50 km/h i tak aż do zatrzymania. Żeby osiągnąć takie wyniki na drodze, trzeba mocniej wcisnąć pedał hamulca. Poza tym jest to bez wątpienia sytuacja, która towarzyszy nam najczęściej. Jak systemy ACC zachowują się w takiej sytuacji? I czy w ogóle potrafią poprawnie zareagować? Dla porównania, gdyby wartość opóźnienia wzrosła do 6 m/s², czyli wartości stosowanej w crash testach zgodnych ze współczesną normą NCAP, wtedy nawet pierwsze auta wyposażone w asystenta hamowania z trudem radziły sobie w takich sytuacjach.

Wracajmy do współczesności. Jeśli dystans jest za krótki, systemy nie mogą już wkroczyć do akcji. Rzut oka na wartości wcześniejszego testu zatrzymania jasno stawia sprawę. Od prędkości 50 km/h KTM osiąga opóźnienia wywołane poprzez system ACC między 3 a 3,3 m/s², BMW między 2,7 a 3,3 m/s2, a Ducati między 2,5 a 3,0 m/s2. To mniej więcej odpowiada sytuacji, jakby motocyklista mocno wcisnął pedał tylnego hamulca.

KTM podaje, że radarowy tempomat w zależności od sytuacji potrafi wytworzyć do 50% siły hamowania – co odpowiadałoby wartości około 5 m/s². Teoretycznie można by dopuścić tak duże opóźnienia wytworzone przez system, pod warunkiem jednak, że motocykl jechałby odpowiednio stabilnie, czyli na przykład z bardzo dużą prędkością. Jednak zbyt mocne zautomatyzowane hamowanie mogłoby doprowadzić do wywrotki.

Fot. Markus Jahn

Bezpieczeństwo przede wszystkim. Zamiast prawdziwego samochodu, przeszkodą była atrapa nadwozia, poruszająca się po torze na specjalnym niskim podwoziu z rolkami. Zawalidroga mogła rozpędzić się do prędkości 80 km/h.

Zobacz również: MIPS i Flex to nowe systemy zwiększające bezpieczeństwo twojej głowy. Co ważne, kask wreszcie zadba nie tylko o czaszkę, ale również o mózg.

Czwarta próba – zmiana pasa ruchu

Bardzo dobrze znamy tę sytuację: wolno jadący pojazd na sąsiednim pasie wjeżdża tuż przed przednie koło motocykla. W tym teście bike jedzie z prędkością 60 km/h, podczas gdy samochód jadący 50 km/h wjeżdża z prawej strony dokładnie na 20 m przed bike’em.

Tutaj także testujemy wszystkie trzy maszyny z ustawionymi różnymi dystansami. Na szczęście także ta sytuacja została opanowana brawurowo. Reakcje systemu ACC na wyjeżdżające z przodu auto następują jednak dopiero wtedy, gdy samochód znajduje się bezpośrednio przed motocyklem.

Idealnym rozwiązaniem byłaby sytuacja, w której radar pokrywa sporą część drogi i dzięki temu reaguje także na wolniejsze pojazdy jadące innymi pasami ruchu. Zadanie wygląda na łatwe, ale żeby skonfigurować taki system, trzeba by zaprzęgnąć do pracy przynajmniej jedną kamerę... To oznacza, że sprawa staje się znacznie bardziej skomplikowana.

Fot. Markus Jahn

Przeszkodę imitowała piankowa atrapa samochodu. Dla radaru motocyklowego tempomatu była ona nie do odróżnienia od zwykłego auta.

Piąta próba – jazda po zakręcie

Każdy z testowanych przez nas systemów ACC został wyprodukowany przez Boscha. Jednak każdy z nich został inaczej skonfigurowany.

Teraz zamiast piankowej atrapy do akcji wkracza BMW 3 należące do teamu DEKRY, i to ono odgrywa rolę przeszkody, podczas gdy motocyklista jedzie za nim z prędkością 120 km/h.

Teraz sprawdzamy trzy scenariusze. Pierwszy to dojazd do auta, drugi – unik w ostatniej chwili, trzeci – wciśnięcie się na drugi pas. Są to manewry dość niebezpieczne i lepiej unikać ich w realu. Mimo wszystko zauważamy, że siła hamowania przy tak dużej prędkości faktycznie wyraźnie wzrasta – podane 50% jest jak najbardziej możliwe.

Do tego jednak trzeba by być głuchym na ostatnie ostrzeżenia i komunikaty, jakie każdy ACC (wyjątkowo wyraźne i bardzo dobitnie w KTM-ie) daje motocykliście, w postaci wyraźnego komunikatu wyświetlanego w kokpicie: „Hamuj! Teraz!”.

Wnioski? Choć spece z DEKRY nazwali te systemy wspomagaczami mniej skutecznymi od samochodowych, ACC nie jest tylko gadżetem. W większości przypadków dobrze spełnia on swoją rolę. Nawet jeśli w razie W nie uratuje ci skóry, na pewno da szansę na ratunek. Jeśli zastanawiałeś się, czy warto go dokupić, znasz już nasze zdanie.

Fot. Markus Jahn