REKLAMA

Dainese D air: poduszka powietrzna dla ścigantów

Elektronicznie sterowany system airbagów, wymyślony przez Dainese, ma zapewnić lepszą ochronę niż klasyczne protektory. W finale ubiegłorocznego Grand Prix w Walencji z nowego pomysłu skorzystało aż trzech zawodników. To nie mógł być przypadek.

Vittorio Cafaggi, rzecznik prasowy firmy Dainese, jest bardzo dumny z osiągnięć swojej fabryki: „Wszyscy znani producenci samochodowych systemów poduszek powietrznych – opowiadał na konferencji prasowej – odmówili nam współpracy. Ba, niektórzy wręcz odradzali, gdy słyszeli, że i tak się za to weźmiemy. Powszechnie sądzono, że zadanie jest niewykonalne. Fakt, łatwo nie było, ale jednak się udało. Wystarczyło trochę samozaparcia i cierpliwości”.

Trzej zawodnicy wystąpili w ostatnim Grand Prix 2007 w hiszpańskiej Walencji, wyposażeni w system poduszek powietrznych o nazwie „D air”. Jest to coś w rodzaju kołnierza przymocowanego do ramion (patrz: małe zdjęcie powyżej). Jego układ sterujący mieści się w powszechnie stosowanym aerodynamicznym garbie, który znajduje się w górnej części pleców. Trio kierowców w składzie: Włoch Marco Simoncelli (jeździec fabryczny Gilery, klasa 250), jego rodak Simone Grotzkyj (Aprilia, klasa 125) i Austriak Michael Ranseder (Derbi, klasa 125) bardzo się postarało, aby wykazać wszystkie niedoróbki D aira. Już w pierwszym dniu treningu, w czasie pierwszej pół godziny jazdy, każdy z nich zaliczył upadek (niezaplanowany, oczywiście). We wszystkich trzech zdarzeniach airbagi zadziałały perfekcyjnie.








Skąd ten cwany worek wie, kiedy musi zadziałać? Tutaj swoje trzy grosze wtrącili elektronicy z niemieckiej firmy 2D, specjaliści z centrum rozwojowego Fiata oraz naukowcy z uniwersytetu w Parmie, których pozyskano do współpracy przy projekcie. Sterownik w garbie jest wyposażony między innymi w trzy czujniki, których zadanie polega na rozpoznaniu nieskoordynowanych ruchów jeźdźca, prowadzących do upadku. Gdy zdarzy się coś takiego, odpalają one nabój z gazem, który wypełnia airbag. Poduszka chroni przede wszystkim najbardziej zagrożoną w razie upadku strefę, to znaczy ramiona, obojczyki i barki.

„Konieczność dokładnego i bezbłędnego rozpoznania początku upadku oznacza, że przed czujnikami stoi bardzo trudne zadanie – mówi współwłaściciel D2 Rainer Diebold. – Przez rok prowadziliśmy intensywne próby, aby dokładnie ustalić granice, w których poduszka ma zadziałać. Stwierdziliśmy, że sprawa jest o wiele łatwiejsza w przypadku tzw. wysiadki i wysokiego lotu w powietrzu (highsider) niż w razie uślizgu przedniego koła. Highsider polega na tym, że tylne koło idzie w uślizg. To coraz głębiej kładzie maszynę, która po chwili staje w poprzek toru. Dzięki temu tylne koło gwałtownie łapie przyczepność. Wtedy motocyklista jest wyrzucany w powietrze jak z katapulty. Z tym zadaniem czujniki radzą sobie lepiej. W razie nie tak bardzo szokującego dla widzów uślizgu przedniego koła, sterownik musi w błyskawicznym tempie porównać odczyty z zaprogramowanymi wartościami, uznanymi za jeszcze dopuszczalne. Uzyskano je, określając wartości szybkich zmian pochylenia, co zdarza się np. podczas pokonywania szykan”.

Bardzo dobrzy jeźdźcy – a przecież w Grand Prix startują tylko tacy – dosiadający lekkich stodwudziestekpiątek, potrafią zmienić pochylenie nawet o około 200O na sekundę (np. w szybkich, naprzemiennych zakrętach). Spece z 2D na wszelki wypadek wyszli nieco ponad tę granicę, aby mieć pewność, że airbag zadziała dopiero wtedy, gdy motocyklista na bank osiągnie punkt, w którym stracił kontrolę nad tym, co się z nim dzieje. Ta granica nie jest jeszcze przesądzona: 2D, Dainese i pozostali partnerzy sprawdzają go.

„D air na razie przyda się jedynie ścigantom, a więc można z niego korzystać tylko na zamkniętych trasach – stwierdza Vittorio Cafaggi. – Czujniki są już wprawdzie w stanie rozpoznać nadchodzący upadek, ale bezpośredniego uderzenia w jakąś przeszkodę, co w ruchu drogowym zdarza się przecież znacznie częściej, jeszcze przewidzieć nie potrafią. Nad tym zagadnieniem trwają intensywne prace zarówno we włoskiej fabryce Dainese, jak i w Karlsruhe, gdzie mieści się 2D. Jest duże prawdopodobieństwo, że i to wkrótce się uda”.

zobacz galerię

Zobacz również:
ABS był pierwszym i do dziś pozostał chyba najważniejszym systemem ratującym skórę motocykliście. Przez lata zasada jego pracy nie uległa zmianie, za to jego możliwości wzrosły niesamowicie. Sprawdziliśmy jak ABS pierwszej generacji (z 1988 r.) wypada w porównaniu z najnowszym.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA