REKLAMA

Dakarówka bez tajemnic: KTM Mattiasa Walknera rozebrana na części

Od 18 lat do jednej z maszyn KTM-a startujących w Rajdzie Dakar jest przyklejona jedynka, bo od tak dawna nikt nie znalazł sposobu na pokonanie rajdówki tej firmy. Na czym polega tajemnica tego motocykla?

KTM Mattiasa Walknera Heinz Bitterbauer, KTM, Husqvarna
Lekki KTM we wprawnych rękach zawodnika niemal surfuje po wydmach pustyni Atacama.

KTM jest niepokonany od 18 lat, choć w tym roku niewiele brakowało, aby konkurencja wreszcie złamała dominację Austriaków. Bliscy tego byli zawodnik Hondy Ricky Brabec i Adrien van Beveren na Yamasze. Dosiadający KTM-a Toby Price zajmował 3. pozycję. Potem ducha wyzionęła Honda Brabeca, a dzień później padł silnik Yamahy Beverena.

rozciągnięta geometria

Za sukcesami pomarańczowych stoi m.in. Stefan Huber (na zdjęciu po prawej, w okularach). Początkowo był mechanikiem w dziale rozwojowym KTM-a, a od 2009 r. jest szefem mechaników w rajdowym teamie.

KTM Mattiasa WalkneraHeinz Bitterbauer, KTM, Husqvarna
Kokpit: 1. tripmaster/licznik pokonanego dystansu, 2. kompas, 3. uchwyt roadbooka, 4. zapasowy tripmaster. Kierownica: 5. włącznik przewijania road­booka, 6. obsługa tripmasterów, 7. system Sentinel, służący do ostrzegania wyprzedzanych pojazdów, 8. system Iritrack (śledzenie GPS-em), który organizator montuje dopiero przed startem rajdu.

W pierwszym 10-leciu tego wieku o zwycięstwo walczyły wyłącznie single o pojemności do 700 cm3 albo monstrualne dwucylindrowce. Przeniesienie imprezy do Ameryki Południowej (2009 r.) było początkiem jej nowej epoki. Trudne technicznie trasy oraz ograniczenie pojemności do 450 cm3 oznaczały nowy kierunek: ramy kratownicowe, które w poprzednich modelach pochodziły z enduro „690”, dziś są projektowane specjalnie dla rajdówek na Dakar. Rama w połączeniu z wahaczem zapożyczonym z crossówek serii 450 zapewniają niższą o 4 kg masę w porównaniu do dakarówki opar­tej na „690”.

REKLAMA

REKLAMA

Geometria rozwijającej prędkość do 175 km/h pustynnej maszyny jest „rozciągnięta”. Składają się na to: 1. rozstaw osi dłuższy o 50 mm (1530 mm) niż w crossówkach i enduro; 2. bardziej od pionu odchylony kąt główki ramy (62,5 zamiast 64°). Pomaga to utrzymać maszynę w linii jazdy przy maksymalnych prędkościach. O stabilność troszczą się także zawieszenia, w tym widelec WP z kartridżem typu Cone Valve. Dakarówka ma też znacznie większy skok amortyzatora – 144 mm zamiast standardowych w maszynach off-roadowych 120 mm. To przekłada się na jeszcze większy skok tylnego zawieszenia, ale także zapobiega przegrzewaniu się amortyzatora.

KTM Mattiasa WalkneraHeinz Bitterbauer, KTM, Husqvarna
Wykonany z karbonu wspornik kokpitu jest o 1,2 kg lżejszy od wersji aluminiowej.

Dziś motocykle KTM-a mają trzy zbiorniki o łącznej pojemności 33 litrów.

Dalej: system dźwigni jest bardziej progresywny niż w crossówce czy enduro. Zabezpieczenie przed dobijaniem jest piekielnie ważne w maszynach rajdowych, bowiem przy dużej prędkości jest ono niemal gwarancją poważnej gleby, a nawet koziołkowania. Aby tego uniknąć, wybiera się twarde tłumienie dobicia i dużą sztywność sprężyn. 5,6 N/mm z przodu (dla porównania: seryjne enduro 4,6 N/mm) i 60 N/mm z tyłu (seryjna crossówka: 45 N/mm) tworzą odpowiednie rezerwy. Mowa tu oczywiście o widelcach olejowych, a nie powietrznych, które nie są tak trwałe, więc zespoły rajdowe unikają ich jak ognia. Tak jak karbonu.

Mało węgla

Z karbonowych elementów, które podczas gleby rozlatują się na drzazgi (np. zbiorniki paliwa czy owiewki), KTM zrezygnował już dawno. Jedyne miejsce, gdzie wciąż są włókna węglowe, to stelaż roadbooka, zegarów i lampy.

REKLAMA

KTM Mattiasa WalkneraHeinz Bitterbauer, KTM, Husqvarna
Full House: Toby Price, Matthias Walkner (z prawej) i Sam Sunderland zgarnęli dla KTM-a całe podium w Rajdzie Dakar 2019. Szef techniczny Stefan Huber (z lewej) ma powody do dumy.

À propos zbiorników paliwa: fatalne wypadki z początku lat 2000, za które obwiniono m.in. ciężkie zbiorniki paliwa (miały pojemność 60 l), były przyczyną kolejnych zmian. Dziś motocykle KTM-a mają trzy zbiorniki o łącznej pojemności 33 litrów: dwie połówki po 9 litrów w miejscu klasycznego zbiornika oraz jeden 15-litrowy w tylnym stelażu ramy. Na tym paliwie zawodnicy muszą pokonać dystans około 250 km, a nie tak jak w przeszłości 450 km (na 60 litrach). Dzięki temu środek ciężkości jest niżej, a rozchylenie kolan niewielkie. To, z którego zbiornika paliwa jest pobierana wacha, zależy od zawodnika – decyduje za pomocą przełącznika na kierownicy. W piaszczystym terenie, jak w tym roku w Peru, najpierw opróżniane są z reguły zbiorniki przednie, by odciążyć przednie koło. Na twardych nawierzchniach na pierwszy ogień idzie zbiornik tylny, żeby zminimalizować shimmy na pofalowanej nawierzchni przy dużych prędkościach.

silnik jak kowadło

Co do silników, to KTM idzie pod prąd rajdowego trendu. Cała konkurencja startuje na maszynach z silnikami z rozrządem DOHC. Na potrzeby startu w Dakarze nawet Honda zrezygnowała z rozrządu Unicam i zbudowała silnik z rozrządem DOHC. Natomiast między rurami ramy KTM-a tkwi zamiast tego silnik z crossówki „450” z jednym wałkiem rozrządu. Jest on znacznie bardziej zwarty, a moc maksymalna 70 KM, maksymalna prędkość obrotowa 11 000 obr/min, stopień sprężania 14:1 i zawartość oleju 1,3 litra – to wszystko zapewnia świetne osiągi.

KTM Mattiasa WalkneraHeinz Bitterbauer, KTM, Husqvarna
Rajdówka KTM-a bez ubrań

Wydawałoby się, że takie parametry nie pozwolą silnikowi przeżyć zbyt długo. Zdumiewające jest to, że po rozbiórce silników po Dakarze okazuje się, że do granic zużycia ciągle trochę im brakuje. Wciąż są zdrowe i sprawne. KTM zrezygnował więc z profilaktycznej wymiany silnika w dzień przerwy w Dakarze, co przed kilkoma laty było normą.

Zobacz także: rajd Dakar przenosi się do Azji!

Co ciekawe, właścicielem takiej dakarówki może stać się każdy. Oferowane Factory Rally Replica pod względem silnika prawie się nie różnią – mniejszy stopień sprężania (12,8:1) i łagodniejsze czasy rozrządu redukują moc do 66 KM. Pozostała technika i masa wynosząca 140 kg bez paliwa są niemal identyczne. Maszyna kosztuje 31 000 euro. Rocznie sprzedaje się około 100 takich maszyn.

Gruba biba

Po tym, jak KTM i należąca do niego Husqvarna w ogólnej klasyfikacji w 2019 roku zgarnęli pięć pierwszych miejsc, zwycięska feta w Limie podobno była większa niż w poprzednich 17 latach. Czy faktycznie? Szef mechaników Stefan Huber uśmiecha się znacząco i milczy. On to wie, bo brał udział we wszystkich.

Dakarowe liczby i fakty

KTM Mattiasa WalkneraHeinz Bitterbauer, KTM, Husqvarna
Podczas rajdu Dakar KTM, a teraz również Husqvarna mają ogromne zaplecze techniczne.

3 mln – tyle kosztuje wspólne zaangażowanie KTM-a i Husqvarny w Rajd Dakar.

31 000 euro kosztuje gotowy do startu rajdowy model KTM-a lub Husqvarny.

16 000 euro wynosi opłata startowa za jednego zawodnika. Loty, hotele, benzyna itp. to osobna kasa.

25 000 euro kosztuje serwis KTM-a. Nie wchodzą w to koszty części.

65% uczestników Rajdu Dakar 2019 jechało na KTM-ach lub Husqvarnach.

176 km/h – taką prędkość maksymalną zmierzono „450” na najszybszych odcinkach trasy.

3 ciężarówki, 3 serwisowe osobówki i 5 samochodów kempingowych transportowało personel i sprzęt teamu KTM/Husqvarna.

30 minut – tyle trwa wymiana silnika w KTM-ie/Husqvarnie.

15 minut – tyle wynosi kara za wymianę silnika. Druga wymiana kosztuje utratę 45 minut.

2,5 litra – tyle wody regulamin pozwala przewozić w zbiorniku zamocowanym na stałe do motocykla.

 

zobacz galerię

Zobacz również:
ABS był pierwszym i do dziś pozostał chyba najważniejszym systemem ratującym skórę motocykliście. Przez lata zasada jego pracy nie uległa zmianie, za to jego możliwości wzrosły niesamowicie. Sprawdziliśmy jak ABS pierwszej generacji (z 1988 r.) wypada w porównaniu z najnowszym.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA