Zacznijmy od tego, co łączy zespoły napędowe ZX-6R i VN 2000. Pod względem mocy maksymalnej oba silniki aż tak bardzo się nie różnią. Kawasaki podaje, że ZX-6R rozwija 118 KM. VN 2000 natomiast – krążownik z silnikiem V2 o największej pojemności na rynku – osiąga 103 KM. Jednak to, jak te moce są osiągane, wywodzi się jakby z dwóch światów. W pierwszym przypadku moc rodzi się z pojemności 636 cm3 rozdzielonej między cztery cylindry, w drugim – z dwucylindrowca o pojemności 2053 cm3. Zatem na jeden cylinder przypada albo zaledwie 160 cm3, albo ponad 1000 cm3. Ma to swoje odbicie w obrotach maksymalnych. Mały czterocylindrowiec osiąga szczyt mocy przy około 13 000 obr./min, olbrzymi V2 zaś potrzebuje do tego zaledwie 4800 obr./min.
Podobne moce maksymalne przy całkowicie różnych obrotach pociągają za sobą zupełnie różne przebiegi krzywych momentu obrotowego. Na wale korbowym VN 2000 jest do dyspozycji 177 Nm przy 3200 obr./min. Czyli ponad 2,5 raza więcej niż w małym czterocylindrowcu, osiągającym 67 Nm przy 11 000 obr./min. Z jednej strony mamy zatem lekkoatletę wyspecjalizowanego w jak najefektywniejszej zamianie szybkości w dynamikę. Jego przeciwnikiem jest ciężarowiec, który najlepiej umie ruszać z miejsca dużą masę. Te dwa charaktery różnią się między sobą nawet najdrobniejszymi detalami. Zespół napędowy ZX-6R pracuje ukryty pod owiewkami i został zaprojektowany przy uwzględnieniu wymagań bardzo ostrej diety. VN 2000 zaś odkrywa wszystko, co można odkryć. Przypomina kulturystę kochającego pozowanie przed publicznością.
Jak przekłada się to na rozwiązania techniczne? Za przykład weźmy układ zaworowy. W VN 2000 są to cztery zawory napędzane przez umieszczone w kadłubie silnika dwa wałki rozrządu za pomocą długich na łokieć drążków popychaczy i trójramiennych dźwigienek zaworowych z hydrauliczną regulacją luzu. W ZX-6R pracują dwa wałki rozrządu, uruchamiające zawory przez szklankowe popychacze. „600” została zaprojektowana z myślą o mocy, „2000” jest wzorowana na krążownikach amerykańskich. Zawory „młota parowego” ważą zaledwie trzy razy tyle, co ich odpowiedniki w supersportowcu (17 i 19 g w „600”). Może więc zaskakiwać, że całkowita masa części układu zaworowego wykonujących ruchy posuwisto-zwrotne jest w VN aż 10-krotnie większa. Tego rodzaju układ zaworowy uniemożliwia osiąganie wysokich obrotów.
Są one niemożliwe choćby z uwagi na układ korbowy VN o parametrach dotychczas niespotykanych w motocyklach, które weszły do produkcji seryjnej. Tłoki o średnicy 103 mm pokonują między górnym a dolnym punktem zwrotnym drogę 123,2 mm. Przy takiej wartości nawet 101,6 mm amerykańskiego wzorca z Milwaukee wydaje się skromnym osiągnięciem. Absolutny kontrast stanowi ekstremalnie krótkoskokowa konstrukcja ZX-6R o średnicy cylindra 68 mm i skoku tłoka 43,8 mm. Mimo całkowicie różnej koncepcji, średnie szybkości tłoków wynikające ze skoku i obrotów są w obu silnikach na podobnie wysokim poziomie. Przy 13 000 obr./min tłoki ZX-6R poruszają się ze średnią prędkością 19 m/s. Zadziwiająco „filigranowe” części VN 2000 uzyskują przy 4800 obr./min średnią prędkość 19,7 m/s.
![]() |
![]() |
![]() |
Skrzynia biegów – VN 2000: 11,7 kg; ZX-6R: 5,4 kg. |
Tłoki – VN 2000: 2 x 501 gramów; ZX-6R: 4 x 198 gramów. |
Układ zaworowy, ssanie – VN 2000: 730 gramów; ZX-6R: 64 g. |
Duża masa wiąże się zawsze z dużą bezwładnością. Z tego powodu małe tłoki ZX-6R mogą znacznie szybciej wprowadzić w ruch obrotowy swój wał korbowy. „636” tak szybko i precyzyjnie reaguje na gaz, jak przystało na motocykl sportowy. Na krótkie dodanie gazu VN reaguje natomiast ociężale. Gdy chodzi o masy wirujące, VN 2000 bije jeszcze jeden rekord. Monstrualny wał korbowy wraz z wirnikiem alternatora i korbowodami waży ponad 24,8 kg, a więc jest 2,5 raza cięższy od swego odpowiednika z ZX-6R.
Przy dobieraniu wymiarów elementów układu napędowego trzeba wziąć pod uwagę szczególnie moment obrotowy. Istotne są zwłaszcza szczytowe wartości przy niskich obrotach. Oprócz potężnych wartości średnich momentu, w VN trzeba uwzględniać fakt, że jest on wytwarzany tylko w dwóch cylindrach. Gwarantuje to nierówną pracę przy niskich obrotach, gdy następuje zapłon w jednym z cylindrów. Z odpowiednim zapasem musi być zaprojektowane wszystko, co przenosi napęd na tylne koło. Zaczynając od zębatego łańcucha napędu pierwotnego, aż po ogromne sprzęgło. Waży ono 8,1 kg, dwa razy więcej niż w ZX-6R. Masywna musi być także skrzynia biegów. Sam tylko kompletny zestaw kół zębatych z dodatkowym wałkiem zdawczym waży w VN 2000 11,7 kg i jest ponaddwukrotnie cięższy niż w ZX-6R.
Ciężar zwiększają także wymagania odnośnie do komfortu. Mały czterocylindrowiec już w założeniach konstrukcyjnych ma w sposób zadowalający wyrównoważone masy wirujące. Olbrzymi V2 o kącie rozwarcia cylindrów 52O potrzebuje dla zapewnienia odpowiednio niskiego poziomu wibracji dwóch wałków wyrównoważających, co zwiększa masę całości o dalsze 2,2 kg.
Tak sumuje się kilogram do kilograma. Efekt końcowy jest taki, że silnik ZX-6R waży zaledwie 49,6 kg i jest lżejszy od silników sportowych klasy 1000 cm3 o około 10 kg. Silnik VN 2000 natomiast waży aż 136 kg i stanowi drugi koniec skali. Jest to nawet powód do dumy. W końcu, jeśli krążownik zaczyna ważyć niemal tyle, co małe auto, to nie jest jego wadą, lecz obowiązkowym punktem przy projektowaniu tego typu bike’ów. Dlatego każda część zabudowana w VN 2000 jest ciężka i masywna. Ponieważ ciężki silnik potrzebuje mocnego kręgosłupa i dodatkowo zamontowano mnóstwo różnych chromowanych części i akcesoriów, masa VN 2000 osiągnęła dumne 371 kg.
Komentarze
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 03:53:19
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?