Aby sprawdzić, jak działa elektronika, do testu wzięliśmy turystyczne enduro BMW R 1200 GS z zawieszeniami Dynamic ESA oraz drugie z zawieszeniami regulowanymi za pomocą kluczy i śrubokręta.
Zanim rozpoczniemy test, wyjaśnijmy kilka spraw dotyczących zawieszeń beemki. W zwykłym GS-ie są one dość proste. Z przodu możesz zmienić tylko napięcie wstępne sprężyn, z tyłu oprócz tego jest również regulacja tłumienia odbicia. Sprężyna ma progresywną charakterystykę, co oznacza, że siła potrzebna do jej ugięcia rośnie w miarę, jak się zwiększa owo ugięcie.
Nasza teza: proste zawieszenie z niewielkim zakresem regulacji wcale nie musi być złe.
Pierwszym krokiem w kierunku ułatwienia regulacji zawiasów był zaprezentowany w 2004 r. system ESA (Electronic Suspension Adjustment). Ustawienie zawieszeń zmieniasz używając guzików na kierownicy. Większy zakres zmian zapewniła ESA II, która zadebiutowała w 2009 roku. Dzięki niej po raz pierwszy w motocyklu można było zmienić nie tylko wstępne napięcie sprężyny tylnego zawieszenia, ale też jej sztywność.
 Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com |
DWA ŁYKI TECHNIKIW klasycznych amortyzatorach sprawa jest prosta: ich charakterystykę zmieniasz zawsze przed jazdą. Napięcie wstępne sprężyn i tłumienie ustawiasz raz, a jakiekolwiek zmiany podczas jazdy są niemożliwe. Dlatego stawiasz na kompromis, który polega na tym, że charakterystyka zawieszeń musi pasować do wszystkich rodzajów nawierzchni: od gładziutkiego asfaltu do pociętej bruzdami szutrówki. Oczywiście, możesz zsiąść z motocykla i wszystko ustawić od nowa. Z ręką na sercu: jak często to robisz?Elektroniczne zawieszenia to spore ułatwienie. Jeszcze lepiej działają zawieszenia półaktywne. Specjalne czujniki monitorują pracę zawieszeń. Informacje są przesyłane do komputera i porównywane z danymi zapisanymi w jego pamięci. Jeśli wyniki się różnią, do sterownika idzie sygnał zmieniający wartość tłumienia od- i/lub dobicia. Takie pomiary są przeprowadzane nawet 500 razy na sekundę! |
Kolejnym krokiem był Dynamic ESA. Słowo Dynamic oznacza, że zmiany w charakterystyce zawieszeń są płynne i odbywają się w czasie rzeczywistym. Jest to możliwe dzięki wykorzystaniu czujników monitorujących pracę zawiasów. Na dodatek system Dynamic ESA jest połączony z ABS-em i systemem kontroli trakcji (ASC). Dzięki temu precyzyjniej reaguje na sytuacje podczas jazdy. Jeszcze ciekawiej sprawa wygląda w beemce wyposażonej w DDC, czyli Dynamic Damping Control. Ten system półaktywnych zawieszeń, montowany w S 1000 RR, wykorzystuje zestaw czujników, które powodują zmiany charakterystyki pracy, uwzględniając nawet głębokość złożenia bike’a!
Wróćmy do GS-a. Podstawowe pytanie brzmi: czy zalety systemu Dynamic ESA są wyraźnie odczuwalne? Do testu wybraliśmy dziurawą drogę, na którą wyjechały obie beemki. Podczas szybkiej jazdy, na standardowych ustawieniach, w maszynie z klasycznymi zawieszeniami dało się wyczuć nerwowość w prowadzeniu. Niemniej trzeba podkreślić, że GS cały czas trzymał wybrany tor jazdy. Wniosek: fabryczne ustawienia są zestrojone w kierunku komfortu i turystycznego wykorzystania motocykla. Dlatego podczas sportowej jazdy i dziurawego asfaltu Telelever wcześniej dochodzi do granic swoich możliwości. Reakcje i komfort jazdy na dobrej jakości drogach są na bardzo przyzwoitym poziomie.
Żeby dopasować ten typ zawieszeń do warunków jazdy, musisz ustawić je, uwzględniając własne umiejętności i rodzaj nawierzchni. Napięcie wstępne sprężyny amortyzatora regulujesz pokrętłem w zakresie 31 obrotów. Dziesięć obrotów od stanu całkowitego rozciągnięcia sprężyny, uzupełnione o pięć kliknięć otwarcia tłumienia odbicia, okazało się tutaj idealnym wyborem.
Komentarze