Elektroniczne zawieszenia w motocyklu

Aby sprawdzić, jak działa elektronika, do testu wzięliśmy turystyczne enduro BMW R 1200 GS z zawieszeniami Dynamic ESA oraz drugie z zawieszeniami regulowanymi za pomocą kluczy i śrubokręta. 

Zanim rozpoczniemy test, wyjaśnijmy kilka spraw dotyczących zawieszeń beemki. W zwykłym GS-ie są one dość proste. Z przodu możesz zmienić tylko napięcie wstępne sprężyn, z tyłu oprócz tego jest również regulacja tłumienia odbicia. Sprężyna ma progresywną charakterystykę, co oznacza, że siła potrzebna do jej ugięcia rośnie w miarę, jak się zwiększa owo ugięcie.
Nasza teza: proste zawieszenie z niewielkim zakresem regulacji wcale nie musi być złe.
Pierwszym krokiem w kierunku ułatwienia regulacji zawiasów był zaprezentowany w 2004 r. system ESA (Electronic Suspension Adjustment). Ustawienie zawieszeń zmieniasz używając guzików na kierownicy. Większy zakres zmian zapewniła ESA II, która zadebiutowała w 2009 roku. Dzięki niej po raz pierwszy w motocyklu można było zmienić nie tylko wstępne napięcie sprężyny tylnego zawieszenia, ale też jej sztywność.

Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.

DWA ŁYKI TECHNIKI W klasycznych amortyzatorach sprawa jest prosta: ich charakterystykę zmieniasz zawsze przed jazdą. Napięcie wstępne sprężyn i tłumienie ustawiasz raz, a jakiekolwiek zmiany podczas jazdy są niemożliwe. Dlatego stawiasz na kompromis, który polega na tym, że charakterystyka zawieszeń musi pasować do wszystkich rodzajów nawierzchni: od gładziutkiego asfaltu do pociętej bruzdami szutrówki. Oczywiście, możesz zsiąść z motocykla i wszystko ustawić od nowa. Z ręką na sercu: jak często to robisz? Elektroniczne zawieszenia to spore ułatwienie. Jeszcze lepiej działają zawieszenia półaktywne. Specjalne czujniki monitorują pracę zawieszeń. Informacje są przesyłane do komputera i porównywane z danymi zapisanymi w jego pamięci. Jeśli wyniki się różnią, do sterownika idzie sygnał zmieniający wartość tłumienia od- i/lub dobicia. Takie pomiary są przeprowadzane nawet 500 razy na sekundę!

Kolejnym krokiem był Dynamic ESA. Słowo Dynamic oznacza, że zmiany w charakterystyce zawieszeń są płynne i odbywają się w czasie rzeczywistym. Jest to możliwe dzięki wykorzystaniu czujników monitorujących pracę zawiasów. Na dodatek system Dynamic ESA jest połączony z ABS-em i systemem kontroli trakcji (ASC). Dzięki temu precyzyjniej reaguje na sytuacje podczas jazdy. Jeszcze ciekawiej sprawa wygląda w beemce wyposażonej w DDC, czyli Dynamic Damping Control. Ten system półaktywnych zawieszeń, montowany w S 1000 RR, wykorzystuje zestaw czujników, które powodują zmiany charakterystyki pracy, uwzględniając nawet głębokość złożenia bike’a!
Wróćmy do GS-a. Podstawowe pytanie brzmi: czy zalety systemu Dynamic ESA są wyraźnie odczuwalne? Do testu wybraliśmy dziurawą drogę, na którą wyjechały obie beemki. Podczas szybkiej jazdy, na standardowych ustawieniach, w maszynie z klasycznymi zawieszeniami dało się wyczuć nerwowość w prowadzeniu. Niemniej trzeba podkreślić, że GS cały czas trzymał wybrany tor jazdy. Wniosek: fabryczne ustawienia są zestrojone w kierunku komfortu i turystycznego wykorzystania motocykla. Dlatego podczas sportowej jazdy i dziurawego asfaltu Telelever wcześniej dochodzi do granic swoich możliwości. Reakcje i komfort jazdy na dobrej jakości drogach są na bardzo przyzwoitym poziomie.
Żeby dopasować ten typ zawieszeń do warunków jazdy, musisz ustawić je, uwzględniając własne umiejętności i rodzaj nawierzchni. Napięcie wstępne sprężyny amortyzatora regulujesz pokrętłem w zakresie 31 obrotów. Dziesięć obrotów od stanu całkowitego rozciągnięcia sprężyny, uzupełnione o pięć kliknięć otwarcia tłumienia odbicia, okazało się tutaj idealnym wyborem.

Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com

Elektronika pod lupą

A jak zachowuje się GS z Dynamic ESA? Pod względem łatwości zmian ustawienia bike z tym systemem ma zdecydowaną przewagę. Gdy silnik pracuje, wystarczy kilka kliknięć, by dopasować napięcie wstępne sprężyny tyłu do obciążenia. Podobnie łatwo zmienisz wartości tłumienia. Przy takiej samej prędkości jak w poprzednim modelu, w trybie Normal, na nierównej nawierzchni, półaktywne zawieszenia wprowadzają nieco nerwowości w prowadzeniu motocykla. Jadąc w normalnym tempie, różnice tłumienia w różnych trybach dają się odczuć o wiele wyraźniej. W ustawieniu Soft zawieszenia komfortowo wygładzają nierówności. Zyskuje twój tyłek, cierpi natomiast precyzja prowadzenia. Gdy włączone są tryby Normal lub Hard, motocykl jedzie precyzyjniej, za to pogarsza się komfort.
Wniosek: w normalnej eksploatacji zwykłe zawieszenia GS-a spisują się dobrze, ale gdy pojedziesz zdecydowanie ostrzej szybko dojdą do swoich granic. Trzeba pamiętać, że są to dość proste zawieszenia. Półaktywne zawieszenia BMW są wyższej jakości i wykonują swoją robotę precyzyjniej. Z mniejszymi możliwościami wyboru (tylko trzy ustawienia napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia – w zależności od wybranego trybu jazdy) udało się uzyskać dobry kompromis bez konieczności korzystania ze śrubokręta i kluczy. Moim zdaniem, warto dopłacić za Dynamic ESA.

Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.	Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.
Oto różnica między minimalnym i maksymalnym napięciem sprężyny amortyzatora. W BMW R 1200 GS zakres regulacji amortyzatora jest naprawdę spory.

Co z kosztami serwisu? Tu różnice nie są duże. W obu modelach zawieszenia – nieważne, czy zwykłe, czy z Dynamic ESA – są bezobsługowe. Problem zaczyna się w przypadku awarii. Prosty przedni amortyzator GS-a to wydatek kilkuset złotych, natomiast element systemu Dynamic ESA zrobi większą wyrwę w portfelu.

Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.	Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.
Czarna puszka obok złotego zbiornika to mechanizm sterujący pracą amortyzatora.	Dla porównania, w podstawowym modelu R 1200 GS trzeba się trochę nakręcić.

Co potrafią pozostali

Ducati Multistrada 1200 z półaktywnymi zawieszeniami (Skyhook), które dostarcza firma ZF, zrobiła w 2013 roku furorę. Entuzjazm nieco osłabł, gdy porównaliśmy ją ze zwykłą Multistradą. Werdykt: wersja ze Skyhookiem, nawet w komfortowym trybie Urban, pokonuje dziury gorzej niż wersja bez tego układu(!). Półaktywne tłumienie pokazywało zalety dopiero przy jeździe ze sporym obciążeniem lub podczas ostrego hamowania. Maszyna wyposażona w Skyhook dysponowała większymi rezerwami.

Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.

Ducati Multistrada/Multistrada S Półaktywnym zawieszeniom Ducati dano nazwę Skyhook. W pierwszych wersjach układ działał tak sobie, na szczęście szybko go poprawiono. Skyhook w Multistradzie S bije na głowę bardzo komfortowo zestrojone standardowe zawiasy.

W modelu z 2015 roku zawieszenia poprawiono. Na drodze tradycyjne zawieszenia Multistrady dopuszczały nieco nerwowości, są miękkie – co jest dobre dla komfortu, złe natomiast dla feedbacku i stabilności podczas jazdy. Z kolei zawieszenia wersji S pracują lepiej, a działanie elektroniki jest wręcz perfekcyjne.

W podobny sposób zachowują się zawiasy KTM-a 1290 Super Adventure, w którym wykorzystano dodatkowo czujniki przyspieszenia i ugięcia zawieszeń. W przypadku motocykli enduro z długimi skokami zawieszeń jest to niezwykle ważne, bo pozwala zmniejszyć tendencję do wężykowania podczas hamowania lub przyspieszania.
Różnice widać, gdy porównasz 1290 Super Adventure’a z 1190 Adventu-
re’em. Ten drugi nie ma w standardzie półaktywnych zawieszeń (są one oferowane w opcji). Z drugiej strony, w „1290” tłumienie podczas hamowania jest za duże, przez co przednie koło ma tendencję do gorszego wybierania nierówności.

Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, producenci, markus-jahn.com Motocykl: elektronicznie regulowane zawieszenia.

KTM 1190 Adventure/1290 Super Adventure 1290 Super Adventure był pierwszym KTM-em z półaktywnymi zawieszeniami dostarczonymi przez WP. Motocykl prowadził się stabilnie, choć sposób reakcji zawieszeń wymagał jeszcze dopracowania. W 1190 Adventure elektronicznie regulowane zawieszenia (prostsze niż w 1290) wprowadzają nieco nerwowości podczas jazdy.

Cztery wnioski

Po pierwsze, standardowe zawieszenia droższych motocykli są wystarczająco dobre do momentu, gdy będziesz jechał spokojnie. Nie dadzą sobie rady, gdy wpadniesz na pomysł sprawdzenia sprzęta w sytuacjach ekstremalnych. Po drugie, z roku na rok (bez żadnej przesady!) poprawia się jakość elektroniki, a więc lepsze są i zawieszenia. Nie oznacza to wcale, że wielu rzeczy nie można w tej dziedzinie jeszcze poprawić. Po trzecie, im więcej firm oferuje elektronicznie sterowane zawieszenia, tym bardziej prawdopodobne jest, że ich ceny będą spadać, czyli staną się popularne. Po czwarte, do nowoczesnych komputerów sterujących pracą motocykli można coraz łatwiej dopiąć kolejne czujniki, co ułatwi kontrolę pracy wybranych podzespołów.
Wiele wskazuje na to, że za kilka lat śrubokręt będzie służyć wyłącznie do otwarcia butelki coca-coli...