Hamulce = Brembo?

Sądzisz, że Brembo to manufaktura produkująca hamulce stosowane wyłącznie w sportowych motocyklach i samochodach? Jeśli tak, to wyprowadzę cię z błędu. O tym, jakim gigantem jest założona blisko 60 lat temu firma, przekonałem się zaraz po tym, jak przekroczyłem bramy fabryki położonej przy – jakżeby inaczej – Via Brembo w Curno nieopodal włoskiego miasta Bergamo.

Czytaj uważnie, weź udział w quizie i zgarnij nagrody.

Podobno nazwa firmy powstała ze sklejenia fragmentów nazwisk założycieli: Emilio Bombassei i Italo Bredy, ale jest i inna wersja: użyto nazwy płynącej w pobliżu rzeki Brembo...

Firma powstała z inicjatywy dwóch wspomnianych jegomościów i na początku zajmowała się serwisowaniem układów hamulcowych. Z czasem zyskała sporą renomę, a doświadczenie i wiedza założycieli pozwoliły rozpocząć produkcję tarcz hamulcowych. Pierwsze tarcze hamulcowe Brembo powstały w 1964 roku, a później ruszyła produkcja kompletnych układów.

Włosi byli w tym tak dobrzy, że ich hamulce szybko doceniono w świecie sportu. W 1972 roku produkty Brembo trafiły do motocykli (Moto Guzzi), a następnie ledwie trzy lata wystarczyły, aby ich produkty jeździły już w bolidach Formuły 1!

Zobacz również - Najdziwniejsze pomysły w historii motocykli

2,5 miliarda euro

Dziś Brembo – potęga w branży motoryzacyjnej – dostarcza hamulce dla takich firm jak Porsche, Ferrari, Lamborghini, Mercedes, McLaren i wiele innych.

Na liście firm motocyklowych figurują m.in. Ducati, BMW, KTM, Triumph, Kawasaki, Harley-Davidson i Suzuki, ale też np. Bajaj (ByBre = By Brembo). Hamulce Brembo to produkty nie tylko dla sportowych samochodów i motocykli. Trafiają one też do pojazdów użytkowych, czyli np. do ciężarówek. Obecnie roczne obroty Brembo wynoszą blisko 2,5 miliarda euro, przy czym firma zatrudnia ponad 10 000 pracowników na całym świecie.

Brembo ma oddziały w 15 krajach świata, w tym w Polsce i w Czechach. 

Przez blisko 60 lat Brembo zarejestrowało ponad 370 patentów. Kolejne pomysły powstają w specjalnym biurze nazwanym Kilometro Rosso, które mieści się 7 km od głównej fabryki i zatrudnia około 1500 inżynierów, projektantów i speców od R&D (re­search and development).

Alberto Bombassei – syn założyciela, aktualnie prezes zarządu i właściciel firmy – przeznacza na rozwój 5% rocznego zysku. Firma nie inwestuje jednak w systemy elektroniczne, takie jak ABS czy kontrola trakcji. Skupia się na hamulcach, innym pozostawiając tematy z zakresu elektroniki.

Zaciski hamulcowe Brembo są składane ręcznie przy użyciu specjalnych narzędzi.

Zanim hamulce Brembo trafią do motocykla przechodzą przez wieloetapowy proces pomiarów i testów fizycznych. Zaciski między innymi hamują rozpędzoną tarczę, rozgrzewając ją do nawet do 600 stopni C.

Główne źródło dochodu motocyklowej działki Brembo (która przynosi 15% zysków firmy) stanowią zestawy OEM, montowane fabrycznie do motocykli seryjnych (np. Brembo Stylema w Ducati Panigale V4).

Na miejscu są one produkowane, składane, łączone z modułami ABS-u dostarczonymi przez producentów tych systemów, po czym napełnia się je płynem hamulcowym. W takiej formie, jako gotowe układy, są wysyłane do producentów motocykli i montowane do nich bez żadnej ingerencji.

Zobaczyć, jak powstaje zacisk monobloc z jednego kawałka aluminium – poezja! Większość roboty odwalają frezarki i obrabiarki do metalu, ale na końcu taśmy zawsze stoi człowiek, który poprawia, sprawdza, składa i nadaje ostatni sznyt każdemu zaciskowi.

Brembo ma własną odlewnię, w której powstają gotowe do obrobienia korpusy. Wprawdzie wiele materiałów dostarczają podwykonawcy, ale zaciski, tarcze, pompy i wszystkie najważniejsze elementy układów hamulcowych powstają na miejscu.

Jak powstaje zacisk hamulcowy Brembo?

Tak powstaje zacisk hamulcowy Brembo na przykładzie monoblocka GP4 RR
1. Najpierw jest blok aluminium...	2. ...poddany obróbce skrawaniem...
3. ...frezowaniu...	4. ...i wierceniu.
5. Czas na poprawki i ostatnie szlify....	6. ...anodowanie chemiczne...
7. ...oraz składanie i malowanie logotypu.

Hamulce pieczone w piecu

Oprócz normalnych procesów, takich jak frezowanie czy anodowanie, w Brembo mogłem poznać kilka tajemnic. Produkcja kutych i magnezowych kół Marchesini (niektóre obręcze mają zaledwie 1,5 mm grubości), powstających z wielkich talerzy, robi ogromne wrażenie. Ścinki i trociny po procesie frezowania trafiają na przetop i stają się składnikiem stali, z której powstaną tarcze i klocki (głównie samochodowe).

Jeszcze ciekawsze było obserwowanie, jak powstają karbonowe tarcze np. do samochodów Formuły 1. Każda tarcza składa się z kilkunastu warstw materiału węglowego podobnego do wykładziny. Są one łączone i trafiają do pieca, w który wypala się je przez... 9 miesięcy! Po zakończeniu procesu wypiekania tarcze są obrabiane i wycinane, a także nawiercane przez maszyny. Maszyna do nawiercania tarczy do Formuły 1, warta 750 000 euro, wierci w grzbiecie tarczy aż 1500 malutkich otworów.

Produkcja tarcz karbonowych do MotoGP to mniej skomplikowany proces (zbędne jest nawiercanie otworków), ale niewielka grubość tarczy i jej odporność na wysokie temperatury (kiedyś było to 600^o, dziś tarcza wytrzyma nawet 1000^oC) wymagają precyzji i szczegółowej kontroli jakości. Dlatego układy hamulcowe do najwyższej klasy wyścigowej powstają w specjalnym laboratorium. Wstęp tam mają tylko nieliczni inżynierowie pod ścisłym nadzorem pracowników ochrony oraz systemów utrzymujących niemal sterylne warunki. Specjalne filtry, wentylatory i odkurzacze dbają o to, by powietrze było pozbawione drobnoustrojów, kurzu i innych zanieczyszczeń. To właśnie tam, za zamkniętymi drzwiami, powstają hamulce do MotoGP.

Brembo GP4-MS

Nowy zacisk jak z mistrzostw świata. GP4-MS (Monobloco Stradale) korzysta z doświadczeń MotoGP i WSBK. Jest wykonany w technologii Monobloc, ale nietypowo, bo frezuje się go z jednego bloku aluminium. W przypadku zwykłych Brembo Monobloc są to odlewy, później maszynowo obrabiane. Przetłoczenia na korpusie i mostek poprawiają sztywność i stabilność zacisku, a frezy i wewnętrzne kanały wentylacyjne pomagają schłodzić zacisk i skuteczniej zapobiegać gotowaniu się hamulców. Zacisk jest oczywiście czterotłoczkowy, tytanowe tłoczki mają 30 mm średnicy. Siła hamowania? Od 100 km/h do zatrzymania w 2,7 s. Dzięki dwóm simmeringom (przeciwpyłowy i uszczelniający) jest bezobsługowy. Zaciski są dostępne tylko w wersji niklowanej, ale możesz zamontować je w każdej maszynie drogowej z radialnymi hamulcami. Zaciski wyścigowe to również GP4, ale w specyfikacjach PR lub RR. Do GP4 pasuje nowa pompa z regulacją siły hamowania – 19RCS Corsacorta.

Made in Italy

Wszystkie produkty sygnowane logo Brembo są projektowane i powstają we Włoszech. Dzięki temu łatwiej przypilnować jakości produkcji i zadbać o renomę.

Nieco inaczej sprawa ma się w przypadku ByBre, czyli budżetowego oddziału Brembo. To gałąź produkująca hamulce do motocykli zgodnie z maksymą: „Dobra jakość za rozsądną cenę”. Również te układy hamulcowe są projektowane w centrali we Włoszech, ale ich produkcja to już zadanie ogromnej fabryki w Pune w Indiach. Jej produkty są skierowane głównie na rynek azjatycki, ale znajdziesz je też w motocyklach oferowanych na polskim rynku (np. KTM-y o pojemnościach do 390 cm3, Bajaj, Dominar).

Władza w dłoni

Koniec końców w jeździe motocyklem chodzi o to, żeby odkręcać gaz, ale przecież czasem trzeba też dohamować przed zakrętem zanim go zaatakujesz. Dlatego niemal cała twoja władza nad motocyklem spoczywa w prawej dłoni. Brembo to marka, która o hamulcach wie wszystko, dlatego zaufali jej najwięksi producenci motocykli i samochodów na świecie. Nadal nie wiesz, kto robi najlepsze hamulce? Spytaj kumpli.

Zobacz również: Zasilanie paliwem. Gaźnik i wtrysk - jak to działa?

Ceramiczne tarcze

W supersamochodach (np. Porsche, Ferrari) królują tarcze hamulcowe ze spieku ceramiczno-karbonoweg). Brembo podjęło próby wykonania tarcz ceramiczno-karbonowych do motocykli i nie skreśla tego pomysłu, ale dostępne dziś technologie na razie nie wystarczają. Tarcza ceramiczna musi mieć odpowiednią grubość, by zachować trwałość i odporność na uszkodzenia czy pęknięcia. Tarcze w motocyklach są cienkie, a więc narażone na uszkodzenia i wstrząsy, zwłaszcza w czasie codziennego użytkowania, i dlatego dziś hamulce ceramiczne w motocyklach nie wchodzą jeszcze w grę. Innym problemem jest koszt produkcji, który znacznie przekracza poziom tarcz ze stali nierdzewnej.

zobacz galerię