[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.5

I stała się jasność. Sekrety motocyklowych reflektorów.

Kiedyś motocyklowe reflektory były wyłącznie okrągłe, a umieszczone w środku żarówki jako tako oświetlały drogę. Dziś światła potrafią mieć najdziwniejsze kształty i emitują snop bardzo jasnego, precyzyjnie ukierunkowanego światła. Ta zmiana jest zasługą zastąpienia żarówek diodami LED.

Projektowanie reflektorów jest walką, którą inżynierowie toczą ze stylistami. Dla tych drugich najważniejsze jest skonstruowanie lampy efektownej i na pierwszy rzut oka informującej, z jaką marką motocykla masz do czynienia, a nie uzyskanie właściwej mocy i odpowiedniego kształtu wiązki światła. Z punktu widzenia speców od światła wszystko jest dużo prostsze – lampa ma skutecznie świecić. O ile w sprawie świateł do jazdy dziennej obie grupy łatwo się dogadują, o tyle schody zaczynają się po zmierzchu.

BEZ LED-ÓW NIE MA ŻYCIA

LED to wzięty z angielskiego skrótowiec od Light-Emitting Diode – dioda świecąca (elektroluminescencyjna). Eksperci twierdzą, że ekspansji LED-ów nie da się już zatrzymać. Od dawna nie chodzi już tylko o światła do jazdy dziennej (DRL – Daytime Running Light). LED-y wygrywają pod względem trwałości i zapotrzebowania na prąd. Ponadto przez ostatnie 20 lat mocno poprawiono ich moc świetlną.

 

REKLAMA
Od rozpoczęcia projektu do zbudowania prototypu jest bardzo długa droga. W przypadku BMW F 800 GS etap ten trwał ponad 5 lat.

 

Dioda jest dużo mniejsza od tradycyjnej żarówki, ale też świeci jaśniej i jej światło ma barwę przyjemniejszą dla ludzkiego oka. Jasne światło dzienne ma barwę około 6000 kelwinów, światło LED-owe potrafi uzyskać wynik wyższy od 6000 kelwinów, podczas gdy światło reflektorów ksenonowych dochodzi do zaledwie 4000 kelwinów. Klasyczny reflektor halogenowy, świecący żółtym światłem, jest w stanie uzyskać od 3000 do 3500 kelwinów. Im światło reflektora ma barwę bliższą światłu dziennemu, tym lepiej widzisz drogę i znajdujące się na niej przeszkody. Do tego dochodzi kolejny niezwykle ważny element – energooszczędność. Eksperci twierdzą, że gdyby w Stanach Zjednoczonych zamieniono wszystkie tradycyjne żarówki na LED-y, od razu można by zamknąć około 40 elektrowni!

Ostatnią sprawą jest trwałość LED-ów. Teoretyczna ich żywotność wynosi ok. 10 000 godzin. Dla porównania: standardowa żarówka H4 świeci przez zaledwie 1000 godzin. Inną zaletą LED-ów jest ogromna odporność na uszkodzenia mechaniczne. Nie może w niej pęknąć szklana bańka, bo jej najzwyczajniej nie ma, ani od wibracji nie urwie się delikatny żarnik. 

Ducati 1299 Panigale S (z lewej) i Panigale V4 S – dwa reflektory, oba na LED-ach.


Jednak największą zaletą świateł LED­-owych jest precyzyjne oświetlanie drogi. Klasyczny reflektor jest skazany na współpracę z jednym lub dwoma żarnikami, LED-owy natomiast ma kilka niezależnych źródeł światła. Dzięki temu światło może być skierowane dokładnie tam, gdzie chcemy, z bardzo ostrą granicą między światłem i cieniem. Dzięki temu mniejsze jest pole światła rozproszonego. Efekt: światło wypełnia cały określony przepisami obszar, kierowcy pojazdów jadących z naprzeciwka nie są oślepiani, a mimo to droga jest oświetlona z pełną mocą.

Tradycyjne reflektory halogenowe pod tym względem musiały być zaprojektowane z większą tolerancją. Obszar światła rozpro­szonego był o wiele szerszy. W wyniku tego część jezdni oświetlona światłem rozproszonym była większa, a tym samym gorzej widoczna.

Światła Matrycowe...

Wróćmy do kształtu lamp. Reflektory do jazdy dziennej mogą mieć dowolny kształt (przepisy narzucają jedynie minimalne pole powierzchni świecącej – 25 cm2). Dzięki diodom lampy mogą mieć kompaktowe rozmiary. Przykładem niech będą reflektory doświe­tlające zakręty w Kawasaki H2 SX, zamon­towane w bocznych owiewkach. Gdyby nie diody, takie rozwiązanie byłoby niemożliwe, bo odpowiednio mocne żarówki potrzebowałyby więcej miejsca i trudno byłoby je zmieścić.

Reflektory zbudowane na LED-ach mają jeszcze jedną ogromną zaletę, którą na razie wykorzystują tylko producenci samochodów. W najnowszych modelach aut światła dostosowują się do sytuacji na drodze, i to bez korzystania ze skomplikowanych systemów siłowników itp. rozwiązań. Takie reflektory noszą nazwę matrycowych. W du­żym uproszczeniu ich działanie wygląda tak: wiele pojedynczych, łatwo stero­walnych LED-ów rzuca na jezdnię snop światła o określonym kształcie. O jego wyglądzie decydują zamocowane w aucie czujniki i kamery, które tak wyłączają poszczególne diody, by światło reflektora nie oślepiało kierowcy pojazdu nadjeżdżającego z naprzeciwka. Te reflektory są w stanie dopasować snop światła do zakrętu, w kilka milisekund dostosowując go do linii łuku. Tym samym moment, w których zakręt się zacieśnia, a mimo to reflektor świeci na wprost, powoli przechodzi do historii.

...oraz laserowe

Lada moment klasyczne żarówki znikną z motocykli, tak jak stało się to np. w Hondzie CB 1000 R. Teraz czekamy, kto pierwszy zastosuje w motocyklu reflektory adapta­cyjne. Kolejny krok to światła laserowe, stosowane już w drogich samochodach.

 

Zobacz też jak działa automatyczne sprzęgło Rekluse

 

Widzieć i być widzianym

Znacznie bardziej kręcą nas motocykle, moce silników, akcesoria czy to, jak brzmi wydech, natomiast rzadko kiedy dyskutujemy o reflektorach. A przecież Światło do jazdy dziennej i kształt reflektora są częścią motocykla. I to wcale nie najmniej ważną.

Specjaliści od oświetlenia za każdym razem muszą poradzić sobie z wieloma problemami. Pierwszy z nich to zachowanie motocykla podczas jazdy, czyli zmieniające się kąty pochylenia maszyny, podskakiwanie na nierównościach itp. To powoduje, że nowoczesne lampy często są bardzo skomplikowane. Drugi to podejście klientów. Któż bowiem kupuje motocykl, kierując się mocą światła reflektora? Dobre światła są znacznie mniej ważnym argumentem przy zakupie nowego motocykla niż ich dobry wygląd. Dlatego nowoczesne lampy muszą spełniać dwie funkcje: znakomicie wyglądać i dobrze oświetlać drogę.

To reflektory nadają maszynom twarz oraz pozwalają od jednego spojrzenia rozpoznać markę. Dlatego od nich zaczyna się proces projektowania. O tym, jak trudna jest to sprawa, niech świadczy, że pierwsze prace nad w pełni LED-owym reflektorem dla BMW F 750/850 GS rozpoczęły się w styczniu 2013 r. Podczas ponad 5 następnych lat pojawiło się mnóstwo niezrealizowanych projektów i przejechano niezliczone kilometry podczas testów. Ironia losu: mimo symulacji komputerowych uwzględniających potężną ilość danych, mimo mnóstwa godzin w ciemni i w tunelu świetlnym, mimo dostępu do know-how z branży samochodowej, nawet najnowocześniejsze metody pomiarowe nie są w stanie zastąpić subiektywnych wrażeń.

Lumeny, Kelwiny, Kandele... Żeby rozumieć, o czym dyskutują specjaliści od reflektorów, trzeba znać choć podstawowe pojęcia z optyki.

Inżynierowie BMW mogą czuć się pionierami w dziedzinie LED-ów. W 2010 roku w potężnej sześciocylindrowej maszynie turystycznej K 1600 GT/GTL zaprezentowali oni bowiem pierwsze reflektory z doświetlaniem winkli, bazujące jeszcze na żarnikach ksenonowych. Sterowanie promieniem światła było w nich zadaniem ruchomych luster. Takie rozwiązanie sprawdziło się w przypadku maszyn dużych i drogich (takich jak K 1600 GT/GTL), ale dla wielu innych jest za ciężkie, zbyt skomplikowane i przede wszystkim za drogie.

Dwa lata później w BMW R 1200 GS zadebiutował w pełni LED-owy reflektor ze zintegrowanym DRL-em (Daytime Running Light). Troszczył się on o dobrą widoczność nocą i o przyciągnięcie uwagi innych użytkowników dróg za dnia. Teraz przyszła kolej na zastosowanie reflektorów z diodami LED w popularnych modelach serii F. Ciekawostką jest to, że ten reflektor BMW jest pierwszy, który mimo różnych przepisów może być stosowany na całym świecie. Podobne reflektory stosują Honda w modelu Africa Twin czy CB 1000 R oraz Harley-Davidson w nowych Softailach.

Światło do jazdy dziennej (górny strumień) i światło mijania (dolny). Oba świecą w innym kierunku i z inną intensywnością.

 

Zobacz też: REV-IT-przewaga-dzieki-technice

zobacz galerię

Zobacz również:
BMW dołączyło Do elitarnego grona producentów stosujących w motocyklach zmienne fazy rozrządu. Nowy bokser tej marki jest mocniejszy, ma więcej momentu i pracuje płynniej. Jak działa system zmiennych faz rozrządu bmw?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij