[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.6

Norma Euro 5 w motocyklach

Norma Euro nie zwalnia biegu. Już od przyszłego roku motocykle będą musiały spełniać kolejny jej poziom – Euro 5. Czy okaże się ona zabójcza dla kolejnych maszyn?

Na początek krótkie spojrzenie w przeszłość. W styczniu 2016 roku zaczęła obowiązywać norma Euro 4. Dotyczyła ona wszystkich nowo homologowanych motocykli. Rok później jej założenia zaczęły obowiązywać również wszystkie motocykle nowo rejestrowane, choć z drobnymi wyjątkami. W dwuletnim okresie przejściowym (lata 2017–2018) na rynku mogły pojawiać się partie maszyn spełniające wymagania Euro 3, ale musiały być one wcześniej zgłoszone do urzędu przez producentów lub importerów.

Norma Euro 4 zabija

1 stycznia 2019 roku wszystkie wyjątki przeszły do historii. Znaczy to tyle, że jeśli zauważysz stojącą gdzieś w kącie salonu fabrycznie nową Hayabusę, nie napalaj się, bo nie zarejestrujesz jej w żadnym kraju Unii Europejskiej. Norma Euro 4 zabiła nie tylko Hayabu­sę, ale też wiele innych fajnych motocykli, żeby wymienić Hondę CBR 600 RR, Suzuki Bandita 650, Suzuki GSX 650 F, Yamahę XJR 1300 czy Harleya V-Roda.

Jeśli miałeś nadzieję, że po tych wszystkich zawirowaniach unijne zmiany w przepisach nieco zwolnią tempa, jesteś w błędzie. Już od roku 2020 bowiem zacznie obowiązywać kolejna norma – Euro 5. Będzie ona siała zamieszanie z dwóch powodów. Po pierwsze zmusi producentów do jeszcze większej redukcji zanieczyszczeń w spalinach. Po drugie, będzie wymagała wprowadzenia w nowych motocyklach systemu diagnostycznego OBD II. Więcej o nim za chwilę. To nie wszystko. W roku 2024 wejdzie w życie druga część Euro 5 – norma 5a, która ureguluje sposób definiowania, sprawdzania i mierzenia dopuszczalnej głośności nowych motocykli. Czyli o przeróbkach wydechów niedługo trzeba będzie zapomnieć.

Euro 5 ma o 1/3 obniżyć emisję szkodliwych substancji w spalinach. Żeby sprostać temu wymaganiu, wielu producentów – zamiast walczyć samemu – sięga po pomoc firm zewnętrznych. Należy do nich Ricardo z Wielkiej Brytanii, które zajmuje się doradztwem dla różnych gałęzi przemysłu, m.in. dla dużych producentów motocykli. Jakie to projekty i jacy klienci, pozostaje tajemnicą handlową Brytoli. Wiemy, że inżynierowie z Ricardo byli mocno zaangażowani np. w rozwój sześciocylindrowca BMW serii K, jak też nowego silnika V4 Nortona.

 

Zobacz również: Interesujesz się techniką w motocyklach? Poznaj jak działa zawieszenie przedniego koła. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Przeskok z normy Euro 4 na Euro 5

„Na szczęście przejście z normy Euro 4 na Euro 5 jest mniejszym wyzwaniem niż przeskok z Euro 3 na Euro 4” – wyjaśnia Michael Ryland, szef działu technicznego motocykli. Mimo to coraz niższe wartości są coraz większym wyzwaniem dla inżynierów. Proste i szybkie rozwiązania, jak wprowadzenie katalizatorów czy zamiana gaźnika na wtrysk już dawno przeszły do historii. „Teraz trwa walka o takie rozwiązania techniczne, które będzie można zastosować w motocyklach, ale które nie spowodują drastycznego wzrostu ich cen” – kontynuuje Ryland. Wg niego największym wyzwaniem jest dalsza redukcja całkowitej ilości niespalonych węglowodorów. Norma Euro 4 dopuszczała do 170 mg/1 km, natomiast Euro 5 obniża je do maksymalnie 100 mg/1 km. Teoretycznie problem rozwiązałoby stosowanie coraz większych katalizatorów, ale to oznacza wzrost ilości metali szlachetnych. W ten sposób katalizatory byłyby coraz większe i coraz droższe, a więc w motocyklu, w którym ilość miejsca jest mocno ograniczona, powodowałoby to problemy z ich montażem.

Wszystko wskazuje na to, że Norma Euro 5 stanie się końcem
silników chłodzonych powietrzem!

Innym rozwiązaniem jest taka zmiana układu faz rozrządu, żeby zawory wydechowe otwierały się później, co poprawiłoby efektywność spalania mieszanki, a w konsekwencji obniżyłoby poziom niespalonych węglowodorów. Wiąże się to jednak ze spadkiem mocy. Jako alternatywę inżynierowie proponują zastosowanie układu zmiennych faz rozrządu. Takie rozwiązania stosują już Honda, Yamaha, Suzuki i Ducati. Przypadek? Nie sądzę.

Zmienne fazy rozrządu mają też inne zalety, nie tylko niższe wartości zanieczyszczeń w spalinach. Wymieńmy choćby poprawę charakterystyki momentu obrotowego, stabilniejsze spalanie przy niższym obciążeniu czy niższe zużycie paliwa. Z drugiej jednak strony te rozwiązania są drogie, no i trzeba to wszystko gdzieś upchać. Nie bez znaczenia jest i niezawodność – im więcej elementów, tym większe prawdopodobieństwo, że któryś z nich wysiądzie. Oczywiście można przewidywać, że zarówno koszty, jak i rozmiary będą malały, co zapewnią postęp techniczny oraz efekt skali.

Problemy z OBD II

Eksperci z Ricardo widzą przyszłość w czym innym niż w coraz bardziej skomplikowanych rozwiązaniach: „Ta droga jest stosowana tylko wtedy, gdy nie ma mowy o redukcji mocy. Tak jest bez wątpienia w przypadku supersportów. W klasie średniej jest już inaczej. Tutaj można nieco mniej przejmować się spadkiem mocy”. Pojemność skokowa nowych silników jest coraz większa, ale moc nie rośnie wraz z nią.

Początkowo system diagnostyczny OBD II miał stać się obowiązkowy w motocyklach w 2020 roku. Co takiego ten OBD II? Jest to układ, który na bieżąco analizuje wszystkie istotne dla czystości spalania czynniki. Wyniki są zapisywane i mogą być przeglądane za pomocą znormalizowanego dla wszystkich pojazdów interfejsu.

W samochodach OBD II jest obowiązkowy od 1996 roku, czyli od ponad 20 lat, mimo to jego przeszczep do motocykla nie jest łatwą sprawą. Dlaczego? Największy kłopot sprawia inżynierom stałe monitorowanie skuteczności działania katalizatorów. Dlatego Komisja UE przesunęła termin wprowadzenia OBD II, jak i nowych wartości hałasu – oraz ewentualnie nowych metod jego pomiaru – z 2020 na 2024 rok.

 

Duża moc i czyste spaliny – te parametry wykluczają się wzajemnie. Dlatego w silnikach nowych maszyn sportowych stosuje się tak wiele elektroniki. W zwykłych motocyklach sposobem na czystsze spaliny jest stopniowy wzrost pojemności skokowej, który pociąga za sobą o wiele mniejszy wzrost mocy maksymalnej.

 

Czym różni się Euro 4 od Euro 5?

Ostrzejsze wymagania i narzucone po raz pierwszy wartości dopuszczalne dla węglowodorów niemetanowych to podstawowe różnice między Euro 4 i Euro 5. Jeśli chodzi o zawartość szkodliwych substancji w spalinach, Euro 5 dla motocykli jest ona identyczna jak dla samochodów. Obecnie samochody osobowe obowiązuje już norma Euro 6.

Wartości dopuszczalne substancji szkodliwych Tlenek węgla (CO) Węglowodory (HC) w sumie Węglowodory bez metanu Tlenki azotu (NOX)
Euro 4 od 2016 roku*  1140 170 90
Euro 5 od 2020 roku*  1000 100 68 60
* – dotyczy motocykli nowo homologowanych. Wszystkie wartości podane w miligramach na przejechany kilometr.  

 

Układ zmiennych faz rozrządu jest jednym z najprostszych patentów na sprostanie wymaganiom normy Euro 5.

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
powietrza (najczęściej) nie widać i nie czuć. Wystarczy jednak rozpędzić się, by poczuć, jak wielki opór potrafi ono stawić jadącemu motocyklowi.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij