Nowy bokser BMW

GS od lat zarabia dla BMW

Pokrywa głowicy, choć sprawia wrażenie niezwykle delikatnej, dzięki specjalnym nadlewom we wnętrzu jest bardzo wytrzymała	Między kołami zębatymi napędzającymi wałki rozrządu (3) a bardzo lekkim kołem łańcuchowym łańcucha rozrządu (4) jest jeszcze sporo miejsca
W nowym bokserze dźwigienki (1) – przeszczepione z S 1000 RR – uruchamiają zawory. Ponieważ bokser kręci się wolniej niż rzędowa czwórka S 1000 RR, nie ma potrzeby frezowania boków, co w przypadku przecinaka pozwala zaoszczędzić 8 g na każdej dźwigience. W porównaniu z poprzednikiem średnica zaworów wzrosła o 1 mm. Podczas rozruchu silnika dekompresor (2) otwiera po jednym zaworze wydechowym.	Czy inżynierowie wykorzystają je na mechanizm zmiennych faz rozrządu? Tego na razie nie wiemy. Fachowcy z BMW nie chcieli w tej sprawie puścić pary z gęby.

 

Nowy bokser spręża mieszankę w stosunku 12,5:1 (jego poprzednik 12:1). Mimo nieznacznie wyższego stopnia sprężania, do zbiornika GS-a leje się zwykłą bezołowiówkę (95 oktanów). W głowicy zamiast dwóch jest tylko jedna świeca. Żeby zabezpieczyć silnik przed spalaniem stukowym, stary bokser potrzebował ostrej zmiany charakterystyki zapłonu. W nowym nic takiego nie jest konieczne, na dodatek jest on o 15 KM mocniejszy.

Najważniejszą zmianą jest inny przepływ mieszanki przez komorę spalania. Obecnie mieszanka przepływa dokładnie z góry na dół głowicy. „Dysze mogą teraz wtryskiwać paliwo bezpośrednio na zawory ssące. W starym modelu paliwo trafiało na ściankę kolektora, skąd mieszanka przemieszczała się do komory spalania” – tłumaczy szef produkcji Josef Miritsch. Jedną z korzyści tego rozwiązania jest większa ilość miejsca na nogi: w starym bokserze przeszkadzał w tym potężny układ dolotowy.

  

Wewnętrzny kosz sprzęgła (5) jest osadzony na jednym z końców długiego wałka. Z tej perspektywy widać wyraźnie, że cylindry wraz z ich połówkami kadłuba tworzą jeden element (6). Dzięki temu oszczędza się na masie i na frezowaniu przylgni, wierceniu otworów czy ich gwintowaniu pod szpilki.

Zintegrowanie sprzęgła, skrzyni biegów oraz alternatora

w bloku wymusiło inne rozmieszczenie wałków i podzespołów. Wał korbowy napędza z przodu pompę wodną, a z tyłu alternator, jak również – za pośrednictwem pary kół zębatych – wał pusty w środku, na którego końcu zamontowano kosz sprzęgła. Obraca się on w przeciwnym kierunku do obrotów wału korbowego, służy także jako wałek wyrównoważający, napęd pompy oleju oraz napęd prawego łańcucha rozrządu. Lewy jest napędzany bezpośrednio z wału korbowego. Wewnętrzny bęben sprzęgła osadzono na wałku, który obraca się w pustym wale wyrównoważającym, przebiegającym przez cały silnik. Te dość skomplikowane zabiegi dały efekt w postaci skrócenia silnika.

Inżynierowie BMW nie zdradzili
czy w nowym silniku jest mniej, czy więcej elementów niż w starym. Widać natomiast, że swoje trzy grosze wtrącili księgowi. Chęć obniżenia kosztów da się zauważyć np. w procesie odlewania bloku, który ma być wyjęty z formy z możliwie największą liczbą odlanych kanałów olejowych. Chodzi o to, aby uniknąć późniejszego ich wiercenia.

Zmieniona konstrukcja głowicy mogła spowodować, że oba zawory wydechowe byłyby za słabo chłodzone. Dlatego ciecz płynie najpierw do tych dwóch zaworów, następnie opływa przednie zawory ssące, komorę spalania i górną część cylindra.

Niewątpliwie przesadą byłoby nazwanie tego płaszczem wodnym w pełnym tego słowa znaczeniu. Zresztą inżynierowie BMW przyznali, że konstruując ten silnik skupiono się na precyzji chłodzenia: ciecz chłodząca została doprowadzona dokładnie tam, gdzie jest najbardziej potrzebna.

Chłodzenie powietrzem i olejem pozostaje istotnym elementem wpływającym na bilans cieplny silnika. Dlatego pompę olejową wyposażono w dwa wirniki: jeden jest odpowiedzialny za smarowanie łożysk głównych wału korbowego i korbowodu, zaś zadanie drugiego polega na pompowaniu oleju w celu smarowania sprzęgła i chłodzenia silnika