Olej silnikowy: na co zwrócić uwagę

Kiedyś do smarowania silnika motocykla wystarczyła zwykła oliwa, byle nie z oliwek, a zamiast skomplikowanego układu smarowania stosowano kroplomierz i zestaw rurek doprowadzających olej do najważniejszych podzespołów. Od tamtych czasów minęło dobre sto lat i sprawność silników wzrosła nieporównywalnie. Dzisiaj olej smaruje, ale również chłodzi tłoki, uszczelnia połączenia tłok-cylinder, transportuje drobniutkie wióry i opiłki do filtra oleju, usuwa produkty powstałe podczas spalania mieszanki (np. szkodliwe dla tulei cylindrowych kwasy i sadze), chroni przed korozją i oczyszcza wnętrze silnika. Uff, sporo tego.

Lekko upraszczając, mamy trzy typy olejów: mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne. Pierwsze z nich powstają w wyniku przetworzenia ropy naftowej. Są one gęstsze oraz mają gorsze i mniej stabilne parametry w porównaniu z olejami syntetycznymi. Wskazane jest stosowanie ich w silnikach starych lub mocno zajechanych. Oleje syntetyczne powstają na drodze syntezy chemicznej i charakteryzują się dużo większą odpornością na utlenianie w wysokich temperaturach niż oleje mineralne. Ułatwiają rozruch silnika w niskich temperaturach i szybciej docierają do punktów smarowania. Jeśli do tej pory w silniku twojego sprzęta rządzi olej mineralny, nie zmieniaj go z automatu na syntetyczny. Tylko niepotrzebnie wydasz pieniądze, bo może to spowodować uszkodzenie uszczelek i doprowadzić do nieplanowanego remontu.

Po czym poznać, że olej jest dobrej jakości? Obecnie stosuje się kilka sposobów określania klas. Pierwszy z nich – API – oznacza oleje literami alfabetu. Np. S oznacza, że mamy do czynienia z olejem do silników iskrowych. Druga litera to standard jakości. Jakość oleju rośnie wraz z kolejnymi literami: A to najsłabsza jakość, L – najwyższa. W normie ACEA posłużono się kombinacją liter i cyfr. W przypadku silników benzynowych spotkacie się z oznaczeniami od A1 do A5, przy czym A1 oznacza olej o jakości standardowej. Im wyższa cyfra, tym lepiej.

Olej tylko dla bike’a
Czy można użyć oleju do silników samochodowych w motocyklu? Odpowiedź jest równie prosta, jak pytanie – nie! Silniki samochodowe, choć również czterosuwowe, rozwijają o wiele niższe moce z porównywalnych pojemności. Zatem siły ściskające działające na cząsteczki oleju w układzie przeniesienia napędu są w motocyklach większe niż w samochodach. To powoduje, że gdyby w motocyklu użyć oleju samochodowego, łatwiej dojdzie do przerwania filmu olejowego, a współpracujące elementy będą gorzej smarowane. Po drugie w motocyklu skrzynia biegów i sprzęgło są smarowane tym samym olejem, co silnik. Używanie olejów samochodowych, w których zastosowano dużo uszlachetniaczy mających na celu obniżenie tarcia, w motocyklowym sprzęgle powodowałoby jego ślizganie. A przecież nie o to chodzi. 

Właśnie kupiłeś używanego bike’a i wyskoczyłeś z całej kasy, jaką przeznaczyłeś na ten cel. Uznałeś więc, że nie masz dwóch stów na nowe filtr i olej. Dajesz sobie z tym spokój, mimo że poprzedni właściciel rżnie głupa i twierdzi, iż nie pamięta, kiedy po raz ostatni wymienił te dwie rzeczy. Cieszysz się, że sztuka jest na chodzie, więc odpalasz ją i wracasz do domu. Na miejscu zobacz, jak od środka wygląda silnik: zajechane panewki (zdjęcie prawe i środkowe), przytarte tłoki (zdjęcie po lewo) to przy wymianach rzadszych niż zaleca producent nic dziwnego. Rachunek po takiej naprawie to minimum 1500 zł. A teraz pomyśl, co bardziej ci się opłaca – wymiana oleju czy całego silnika?

Na dobrym poziomie
Każdy z producentów ma własny przepis na sprawdzanie poziomu oleju. Zanim się do tego zabierzesz, zajrzyj do instrukcji obsługi. Nie masz jej? O pomoc poproś Google’a. My podpowiadamy, jak to się robi najczęściej. Podczas pomiaru nie zapomnij, żeby bike za każdym razem stał na równej i płaskiej nawierzchni.

Chyba najpopularniejszy jest patent ze szklanym oczkiem w misce olejowej. Po pierwsze stawiasz motocykl na centralnej podstawce i przez kilka minut rozgrzewasz silnik. Po wyłączeniu i odczekaniu dwóch minut sprawdzasz, czy poziom oleju znajduje się między dwiema kreskami w okienku.

Dla odmiany w silnikach Harleya-Davidsona poziom oleju można sprawdzić na ciepło i na zimno. Gdy silnik nie był uruchamiany, motocykl ma stać na bocznej podstawce. Teraz trzeba wykręcić nakrętkę wlewu oleju z bagnetem, wytrzeć bagnet szmatką i wkręcić ponownie. Jeśli po drugim wyjęciu bagnetu poziom znajduje się między znaczkami min. i max (charakterystyczna kratowniczka), wszystko jest OK. Na ciepło poziom oleju nie może przekraczać górnego poziomu.

A co zrobić w przypadku Harleya z wózkiem bocznym, którego przecież za cholerę nie da się postawić na bocznej kosie? Po prostu trzeba wymienić bagnet na inny, przeznaczony specjalnie do motocykla z wózkiem bocznym. Proste? 

KTM 990 Adventure ma suchą miskę olejową zamocowaną w przedniej części silnika. Podczas pomiaru bike musi stać na centralnej podstawce. Teraz trzeba rozgrzać silnik do temperatury pracy, czyli poczekać, aż na wyświetlaczu pokażą się cztery belki. Następnie gasisz piec, wykręcasz bagnet, przecierasz go szmatką wykręceniu poziom oleju musi znajdować się między znaczkami min. i max. Dla ułatwienia pomarańczowi podają, że różnica między poziomami max i min. wynosi 0,5 l. A co zrobić, jeśli w silniku są dwa bagnety, jak np. w crossowej Hondzie CRF 250? W tym przypadku ten bliżej przedniego koła służy do zmierzenia poziomu oleju w silniku, a ten drugi w skrzyni biegów.

Jak widać, patentów na pozornie prostą czynność, czyli na sprawdzenie poziomu oleju, jest kilka, dlatego przed pierwszym razem naprawdę warto zajrzeć do instrukcji obsługi.

Po oleju to poznasz
Przyglądając się, w jakim stanie jest olej i w jakim tempie ubywa go z silnika, można zdiagnozować usterkę i określić stan jednostki napędowej. Oczywiście odpowiedź nie będzie w 100% jednoznaczna, ale przynajmniej da podpowiedź, co robić dalej: remontować zaraz, czy można jeszcze trochę z tym poczekać.

Sucha czy mokra? – oto jest pytanie 
W motocyklach stosuje się dwa układy smarowania – z mokrą bądź suchą miską olejową. W pierwszym z nich olej spływa do najniżej położonej części skrzyni korbowej, przypominającej wyglądem miskę. Stąd jest on zasysany i tłoczony dalej magistralą olejową, smarując najważniejsze części silnika. Zalety tego rozwiązania: prosta konstrukcja (najczęściej wystarcza jedna pompa olejowa), dzięki dużej powierzchni miski lepsze chłodzenie oleju. Sucha miska olejowa to zbiornik oleju, który zamontowano gdzieś poza silnikiem. Zbiornikiem może być rama motocykla, wahacz (np. w Buellu) lub jest on zamocowany pod kanapą albo przykręcony do silnika (np. przed nim, tak jak w KTM-ie RC8). Największa zaleta tego sposobu – ciągłe dostarczanie oleju do magistrali , nawet jeśli motocykl się przewrócił albo bijesz rekord długości jazdy na gumie. Są też i wady tego rozwiązania – z powodu zastosowania dwóch pomp olejowych droższa konstrukcja, użycie zewnętrznych przewodów.  

Najtańszym i najpopularniejszym systemem jest smarowanie z mokrą miską olejową.

W motocyklach, w których jest potrzebny duży prześwit albo silnik często zmienia położenie (jazda na gumie, częste przewrotki), lepszym rowiązaniem jest smarowanie z suchą miską olejową.

Po oleju to poznasz 
Przyglądając się, w jakim stanie jest olej i w jakim tempie ubywa go z silnika, można zdiagnozować usterkę i określić stan jednostki napędowej. Oczywiście odpowiedź nie będzie w 100% jednoznaczna, ale przynajmniej da podpowiedź, co robić dalej: remontować zaraz, czy można jeszcze trochę z tym poczekać.

Dlaczego silnik bierze olej?
To proste, bo ma zużyte uszczelniacze zaworów albo pierścienie tłokowe lub
uszkodzony system odpowietrzania. 

Brak właściwego ciśnienia oleju
Może to oznaczać:

•  zbyt niski poziom oleju
•  uszkodzoną pompę olejową
•  pękniętą chodnicę oleju
•  w szczególnym przypadku zatkane przewody olejowe
•  uszkodzony czujnik ciśnienia oleju.

Olej zmienił się w białą maź, bo:

•  dostała się do niego woda, którą zassał silnik podczas przejazdu przez kałużę
•  uszkodzeniu uległa uszczelka pod głowicą (to wytłumaczenie ma sens tylko w przypadku silników chłodzonych cieczą).

Lepiej tego nie olej
Wymiana oleju nie jest wcale trudna. Nie zapomnij tylko o kilku ważnych sprawach. Najpierw postaw motocykl na centralnej podstawce i uruchom silnik, bo rozgrzany olej lepiej spływa. W instrukcji sprawdź, która ze śrub w bloku silnika jest korkiem spustowym oleju. Wyłącz silnik, podłóż miskę pod motocykl, odkręć korek wlewu i spustowy oleju (uważaj, żeby nie poparzyć się o gorący wydech). Kolejnym krokiem jest wymiana filtra oleju. Najlepiej wykręcić go za pomocą specjalnego klucza albo przebijając delikatnie śrubokrętem, który wykorzystasz jako dźwignię. Zakładając nowy filtr, nie zapomnij posmarować gumowej uszczelki olejem. Teraz wystarczy zakręcić korek spustowy i wlać odmierzoną ilość oleju do silnika. Na wszelki wypadek sprawdź poziom oleju w okienku albo na bagnecie. Pamiętaj, nie wylewaj zużytego oleju do kanału! Przecież chcesz mieszkać na czystej planecie, prawda?    

Korka spustowego trzeba szukać gdzieś pod silnikiem. Sprawdź w instrukcji, czy jest tylko jeden. Niektóre modele, na przykład Kawasaki, mają po dwa.

Korka spustowego trzeba szukać gdzieś pod silnikiem. Sprawdź w instrukcji, czy jest tylko jeden. Niektóre modele, na przykład Kawasaki, mają po dwa.