REKLAMA

Polskie motocykle: rajdówki ze Świdnika

Były w historii polskiego motocyklizmu takie lata, kiedy nasz przemysł wypuszczał wiele nowych modeli i wersji dwukołowych maszyn. Przedstawiamy historię rajdowych motocykli z WSK Świdnik, które przez wiele lat były podstawą polskiego sportu.

Trzeba Wam wiedzieć, Szanowni Czytelnicy, że z czterech rodzimych fabryk produkujących motocykle każda wypuściła partię pojazdów sportowych, a w tym rajdowych. I tak się teraz jakoś dziwnie porobiło, że gdy na imprezie motocyklowej pojawi się stara polska terenówka, to od razu jest nazywana Sarenką. A Sarenka to przecież nie typ motocykla, ale nazwa konkretnych partii motocykli wyprodukowanych w WSK Świdnik. W latach 50. i 60. wiele rajdów terenowych miało charakter mieszany, czyli były na nich próby szybkości terenowej oraz odcinki jazdy obserwowanej. Z biegiem czasu następowała specjalizacja i wykrystalizowały się rajdy szosowo-terenowe – zwane szybkimi, a obecnie enduro – oraz rajdy obserwowane, czyli trial.



Rodzina bardzo udanych prototypowych silników Formaero. Od lewej: odmiany 3.40 (175 cm3), 3.41 (175 cm3) i 3.42 (125 cm3).  
 
 
 
WSK MR 16 BP był następcą Sarenki, choć niekiedy tak go nazywano.   WSK Trial 250. To najpóźniejsza, najbardziej udana konstrukcja do rajdów obserwowanych. Te triale jeździły też z silnikami Wiatr 125 i 175.
Prototyp popularnego enduro, który nie doczekał się produkcji seryjnej. 

Pierwsze rajdówki były przystosowanymi do jazdy wyczynowej w terenie motocyklami seryjnymi. Zmieniano koła przednie i tylne na 21” i 19” z obręczami umożliwiającymi montaż opon terenowych, montowano sportowe układy wydechowe, prowadzone zazwyczaj wysoko, i szeroką kierownicę. W celu zmniejszenia wagi kanapa i błotniki skracano, a zbiornik paliwa zmniejszano. Moce silników zwiększano o 10-20%. Takie pojazdy sprawdzały się głównie za sprawą niższych kosztów wytworzenia, jednak były to nadal tylko mocno usportowione seryjne sztuki. Cóż, w ówczesnych czasach walki o pokój i socjalizm ogrom pracy osób związanych z przemysłem motocyklowym nad rozwojem rodzimych konstrukcji musi budzić szacunek. Ów rozwój był wówczas naprawdę dynamiczny, czego przykładem serie prototypowe motocykli sportowych, np. bohaterka tego artykułu – Sarenka.

Jej historia sięga roku 1960, kiedy to Dział Głównego Konstruktora WSK Świdnik rozpoczął prace nad projektem nowego motocykla. W założeniach miał to być zupełnie nowy, komfortowy pojazd turystyczny klasy 125 cm3. W prototypie zastosowano skonstruowaną od nowa ramę grzbietową spawaną z elementów tłoczonych z blachy stalowej. Zawieszenie przednie przejęto z modelu WSK MO6 Z, stosując sprężyny o mniejszej twardości dla powiększenia komfortu podróżowania. Tylne koło zamontowano w dwuramiennym wahaczu wleczonym, obsługiwanym przez jeden amortyzator. Dla podwyższenia ochrony przed zabrudzeniem założono bardzo głębokie błotniki, zaś dla wygody jadących zamontowano kanapę wyposażoną w sprężyny – jak w wersalce. Silnik był również nową konstrukcją, nosił oznaczenie S-09. Skok tłoka i średnica cylindra wynosiły po 54 mm, moc 7 KM przy 5000 obr./min, w układzie zasilania zastosowano gaźnik G20. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia. Silnik był zamocowany do ramy na dwóch śrubach z tyłu i podwieszony do ramy za głowicę. Układ wydechowy poprowadzono z lewej strony. Waga prototypu wynosiła równo 100 kg. Równocześnie rozpoczęto prace nad wersją rajdową Sarenki. W zawieszeniu przednim zastosowano sztywne (przynajmniej teoretycznie) aluminiowe półki, zaś z tyłu zrezygnowano z jednego elementu resorującego na rzecz tradycyjnych dwóch amortyzatorów. Zastosowano koła z lekkimi obręczami i ogumieniem terenowym o rozmiarze: przód – 2,75x21” i tył – 4,00x19”. W celu zmniejszenia masy pojazdu błotniki i osłonę łańcucha zrobiono z aluminium, zwężono zbiornik paliwa i wykonano jednoosobową kanapę. Po tych zabiegach prześwit wzrósł do 300 mm, a waga zmalała do 80 kg. W roku 1961 wyprodukowano siedem prototypowych motocykli i w sezonie 1962 i 1963 poddano je forsownym testom na rajdowych trasach. Były to dobre motocykle, o czym świadczy pierwsze miejsce Jana Szczerbakiewicza na Sarence w klasie 125 w XX Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim, a rok później wygrana całego rajdu.

 
 
 
Produkowany równolegle z BP – MR 16 T z silnikiem Wiatr 250. Pierwsza konstrukcja ze Świdnika przeznaczona wyłącznie do trialu.
Projekty motocykli Sarenka z lat 1960 i 1963, które miały zapoczątkować rodzinę seryjnie produkowanych jednośladów. Oto główny bohater: MR 15 Sarenka. Na takim motocyklu zaczynał swoją przygodę ze sportem m.in. Włodzimierz Kwas. 

Nie zaprzestano prac nad turystyczną Sarenką. W roku 1962 wykonano trzy prototypy o częściowo zmienionej konstrukcji. W zawieszeniu tylnym zastosowano, jak w rajdówce, dwa amortyzatory, zaś z przodu długi wahacz pchany. W pojeździe zamontowano nowo opracowany w Nowej Dębie silnik Delfin. Parametry miał podobne jak S-09, natomiast główną nowość stanowiło przeniesienie napędu z wału korbowego na sprzęgło za pomocą przekładni zębatej o zębach skośnych. Zastosowano po raz pierwszy zapłon bateryjny. Prędkość maksymalna wynosiła 85 km/h. W związku z sukcesami polskich zawodników na Sarenkach główny wysiłek poszedł na wersję rajdową; wyprodukowano serię próbną 25 motocykli. Oznaczono je symbolem M 15. Źródłem napędu były stare, ale mocno zmodyfikowane silniki S-01 o symbolu S-01Z2S. Moc wynosiła 9 KM przy 5900 obr./min, maksymalny moment obrotowy 11,7 Nm przy 4000 obr./min. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia, masa motocykla wynosiła 90 kg, a prędkość maksymalna 90 km/h. Silnik zamocowano do ramy na dwóch śrubach z tyłu, z przodu zaś do wspornika przykręconego do główki ramy. Do końca roku 1965 wyprodukowano 108 Sarenek, większość miała skrzynie biegów o trzech przełożeniach.

Kolejnym modelem, niekiedy z rozpędu zwanym jeszcze Sarenką, był motocykl oznaczony symbolem MR 16. Zmieniono w nim mocowanie silnika, stosując tzw. łyżwę chroniącą silnik od spodu, wprowadzono szczelną osłon ę łańcucha. W kilku egzemplarzach zamontowano nowy silnik Wiatr W-1 o pojemności 125 cm3 i mocy 9,5 KM przy 6000 obr./min. Był to motocykl przeznaczony do rajdów szybkich. Na bazie grzbietowej ramy Sarenki w roku 1970 zbudowano nowy pojazd o symbolu MR 16 BP. Od tego modelu skończyła się era Sarenki, nowe motocykle zawodnicy nazywali „bepe”. BP miał nowe zawieszenie o większym skoku – 160 mm, z przodu ramy w miejsce wspornika zamontowano dwie rurowe belki tworzące zamknięcie ramy. W pojeździe zastosowano silnik Wiatr W-2R 175 cm3 o mocy 14 KM. Motocykle wykonywano w dwóch wersjach – do rajdów szybkich i do trialu. W pierwszym zastosowano gaźnik Pegaz GM-26 U3, w drugim GM-24 U3. Miało to wpływ na charakterystyk ę silnika. Rok później opracowano i zbudowano nowoczesne trzy pierwsze silniki o nazwie Formaero oznaczone Fo I. Silniki nowej rodziny montowano w motocyklach MR 16 C. Były ich cztery odmiany: Fo I – 173,5 cm3, 18 KM, Fo II – 172,4 cm3, 21 KM, Fo III – 244,5 cm3, 31 KM oraz Fo IV – 123,8 cm3, 16 KM. Wśród zawodników panowała opinia, że Formaero jest lepszy od Jawy SDM. Ostatnim trialem wyprodukowanym wmałej serii był WSK MR 16 T, wyposażony w silnik Wiatr 250 o mocy 13,5 KM i „175” z mocą 14 KM.

zobacz galerię

Zobacz również:
ABS był pierwszym i do dziś pozostał chyba najważniejszym systemem ratującym skórę motocykliście. Przez lata zasada jego pracy nie uległa zmianie, za to jego możliwości wzrosły niesamowicie. Sprawdziliśmy jak ABS pierwszej generacji (z 1988 r.) wypada w porównaniu z najnowszym.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA