Są jeszcze tacy, którzy upierają się, że wprawny i doświadczony biker – a kto odważy się głośno przyznać, że nim nie jest! – potrafi tyle, co ABS, a nawet więcej. To śmiała teza, jeśli wziąć pod uwagę, że mowa o pojeździe, którego zablokowane przednie koło niemal na bank musi oznaczać glebę.
Trudności w pracach nad motocyklowym ABS-em i innymi rozwiązaniami poprawiającymi bezpieczeństwo bikerów wynikają ze specyficznych cech jednośladów oraz z konieczności zwrócenia szczególnej uwagi na minimalizowanie masy i gabarytów tych układów.
Na dobre epoka ABS-u rozpoczęła się w 1988 roku: jako pierwszy seryjny sprzęt dostała go beemka K 100. Od tego czasu systemy zapobiegające blokowaniu kół są coraz popularniejsze. Gdy ABS-u nie ma w wyposażeniu seryjnym, a więc trzeba za niego dopłacić, od 85 do prawie 100% (w zależności od modelu) klientów decyduje się na wariant z tym systemem – mimo kosztów większych o 1500-4000 zł. Ze znanych producentów tylko Buell, Ducati i MV Agusta nie oferują obecnie sprzęta z ABS-em. Ale pewnie prędzej czy później i oni dołączą do stawki.
W naszym teście pomiary efektywności hamowania z pasażerem i bez niego na nierównej nawierzchni miały udowodnić przydatność ABS-ów do jazdy na co dzień. Następnie na torze w Hockenheim sprawdziliśmy na asfalcie o dużej przyczepności działanie systemów w idealnych warunkach. Nie zapomnieliśmy o sprawdzeniu skuteczności hamowania na suchej i mokrej nawierzchni oraz o teście polegającym na ostrym dawaniu po heblach na mokrych pasach. Tak więc heble w dłoń!
Dzisiejsze ABS-y pozwalają na głębokie złożenia w hamowaniu. Jednak ciągle czekamy na układ, który osiągnie maksimum w tej dziedzinie. W przyszłości zapewne jeszcze wiele się w tej dziedzinie zdarzy.. |
ABS na suchym
Pierwsze zadanie jeźdźca testowego: zahamować na maksa na płaskiej jak stół, suchej nawierzchni. BMW K 1300 S, którego częściowo zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em można wyłączyć, wyznaczyło standard. Po kilku hamowaniach rozgrzewających, jeździec zatrzymał maszynę bez ABS-u ze 100 km/h po 36,7 m. Następna próba wprawiła nas w osłupienie: K 1300 S z włączonym ABS-em zatrzymał się po 36,5 m. Idealne warunki pomiarów (doświadczony jeździec, brak zaskoczenia) pozwoliły stwierdzić, że dzisiejsze ABS-y to potęga. Szczególnie dotyczy to beemki K 1300 S, w której nisko umieszczony środek ciężkości i duży rozstaw osi sprzyjają efektywności hamowania awaryjnego.
W innych sprzętach sytuacja wyglądała gorzej. Im wyższa lub krótsza maszyna, tym silniejsza tendencja do stoppie i niestabilności podczas gwałtownego hamowania. Pomijając K 1300 S, H-D Road Kinga i Kawasaki 1400 GTR, niebezpieczeństwo gleby przez przód w różnym stopniu dotyczy każdej z testowanych maszyn. Dlatego rozpoznanie momentu, w którym może dojść do salta w przód, jest tak samo ważne, jak odpowiednie działanie układu. Rozpoznanie groźby przewrotki przez przód odbywa się w beemce w ten sposób, że – analizując opóźnienia oraz uślizg obu kół – czujnik ABS-u stwierdza, czy tylne koło już się oderwało od podłoża. Jeśli tak – zmniejsza siłę hamowania. Inne systemy rozwiązują ten problem, ograniczając maksymalne opóźnienie.
Uczciwie mówiąc, nie ma większego znaczenia, który z tych sposobów zostanie zastosowany – tyły wszystkich testowanych na bardzo przyczepnym podłożu maszyn twardo trzymały się podłoża. Największym rozczarowaniem był Triumph Tiger, którego droga hamowania mierzyła 44 metry. Aby unaocznić, jak wyglądałoby to w realu: gdyby Tiger i K 1300 S idealnie równo rozpoczęły hamowanie, niemiecki sprzęt zatrzymałby się po 36,5 m, a budzik Tigera pokazywałby wtedy 41,3 km/h. Nawet cruiser Road King hamuje lepiej.
W beemce F 800 GS wąska przednia opona zaszkodziła skuteczności hamowania. Japońskie motocykle klasy średniej, czyli GSX 650 F oraz XJ6 Diversion, spisały się bardzo przyzwoicie, podobnie jak Honda CB 1000 R i turystyk Kawasaki 1400 GTR. Jeśli chodzi FireBlade’a, trzeba uczciwie powiedzieć, że w przypadku przecinaka stosuje się inną miarę co do ABS-u: w porównaniu z innymi typami motocykli Blady jest bardziej narażony na salto przez przód. Aby tego uniknąć, ustawiono w nim dosyć wczesną granicę maksymalnego zadziałania hamulca. Mimo to podczas szybkiej jazdy po torze chyba niemożliwe byłoby osiągnięcie podobnego opóźnienia (9,4 m/s2). Czyli mamy dowód, że można pogodzić tak rozbieżne cele, jak uniknięcie przewrotki przez przód oraz zastosowanie sportowego ABS-u.
Komentarze
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 04:03:24
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?