Regulacja podwozia

Pierwszym krokiem jest zapoznanie się z podanymi w instrukcji pojazdu nastawami fabrycznymi. Z reguły są one dostosowane do potrzeb motocyklisty o średnich umiejętnościach i ambicjach, ważącego mniej więcej 75 kg. Jeżeli nie pasujesz do tego schematu lub zgubiłeś instrukcję, też nie ma problemu. Skorzystaj z naszych rad.

Kask na głowę, uruchomić silnik i odjazd? Nie tak szybko! Najpierw podgrzej maszynę. Dlaczego? Ponieważ olej w widelcu i amortyzatorze pod wpływem temperatury zmienia swoje właściwości. W widelcu miesza się on z powietrzem i powstaje emulsja o gorszych właściwościach tłumiących niż charakteryzujące zimny olej. W amortyzatorze olej jest najczęściej oddzielony od poduszki gazowej, ale rozgrzewa się od ciepła emitowanego przez silnik. Wskutek tego i on traci nieco siły tłumienia.

Drugi krok. Ustawienie tzw. skoku negatywnego. Chodzi tu o regulację napięcia wstępnego sprężyn. Z przodu – za pomocą gwintowanych regulatorów z sześciokątnym łbem, znajdujących się w goleniach, z tyłu – najczęściej dwoma skontrowanymi nakrętkami z wycięciami lub za pomocą mechanizmu zapadkowego. Nieliczne maszyny wyposażono w hydrauliczną regulację i pokrętło. Im większe jest napięcie wstępne sprężyn, tym wyżej unosi się przód i/lub tył maszyny. Doświadczenie podpowiada, że przód powinien się ugiąć pod jeźdźcem o około 1/3, a tył o mniej więcej o 1/4 ogólnego skoku zawieszenia, który deklaruje producent.

Resorowanie
Negatywny skok zawieszenia ustawia się regulatorem w korkach teleskopów i mierzy się między jarzmem osi a nieruchomą golenią.	W najgorszym razie dla wykonania pomiaru trzeba wymontować amortyzator z mechanizmem dźwigniowym. Jeżeli tył ramy ma zostać uniesiony o 10 mm, napięcie wstępne sprężyny trzeba zwiększyć o 5 mm. Mechanizmy dźwigniowe pracują zwykle z przełożeniem 2:1.
{% image id= align=left x=0 y=0 %}
N I = negatywny skok zawieszenia I: pomiar bez jeźdźca. N II = negatywny skok zawieszenia II: pomiar z jeźdźcem.	Części składowe skoku określa się między stałym punktem na ramie (biała strzałka) a osią tylnego koła.
Sprężyna o charakterystyce liniowej (z lewej) ze zwojami o stałym skoku. Liczby oznaczają: 90 kg siły sprężyny na 1 cm skoku zawieszenia i 150 mm swobodnej długości. Sprężynę po prawej nawinięto progresywnie. Można to poznać po zróżnicowanym skoku zwojów.

Jeżeli i z przodu, i z tyłu nic nie pasuje – masz problem, bo sprężyny są albo za miękkie, albo za twarde. A wtedy regulacja napięcia wstępnego nic nie da (patrz wykres str. 130). Z różnicy wartości N I i N II można wyliczyć, w którym kierunku odchyla się charakterystyka sprężyn. Jeżeli w naszym przykładzie tył jest wyższy o ponad 35 mm, znaczy sprężyna jest za miękka, jeżeli wartość jest mniejsza od 15 mm – za twarda. Co wtedy robić? Nie unikniesz wymiany sprężyn.

Tłumienie przodu
Wciśnij hamulec, mocno dociśnij widelec i odpuść, obserwując przy tym zachowanie resorowania i tłumienia.	Górny korek z regulatorem tłumienia odbicia.
Działanie: iglica wkręcona = twarde tłumienie, iglica wykręcona = łagodne tłumienie.	Tłumienie dobicia działa przy ugięciu sprężyny i można je regulować na dole, przy jarzmie osi.
Na wykresie widać, że za mocne tłumienie (kolor zielony) wywołuje zbyt wolne działanie, a za miękkie (kolor czerwony) powoduje huśtanie.

Tolerancja negatywnego skoku zawieszenia pozwala uzyskać pewne właściwości dynamiczne przez zmianę napięcia wstępnego. Jeżeli ktoś życzy sobie więcej stabilności jazdy, może ustawić na widelcu mniejszą wartość dla N II, a na amortyzatorze wartość większą. Tym samym pochyla on motocykl do tyłu o 10 mm. Odpowiada to kątowi 20 minut, a więc 1/3 stopnia. Dzięki temu kąt główki ramy i wyprzedzenie przyjmują wartości sprzyjające stabilności. Poszukując lepszej poręczności, trzeba postępować odwrotnie – opuścić przód (większa wartość N II), a tył podnieść przez zwiększenie napięcia wstępnego (mniejsza wartość N II). Praktyka dowodzi, że lepiej stosować kombinację opuszczania/ podnoszenia niż ograniczać się do zmiany wysokości przodu lub tyłu.

Tłumienie tyłu
Mocno naciśnij tył motocykla i odpuść, obserwując przy tym działanie tłumienia.	W typowych amortyzatorach wkręt do regulacji tłumienia odbicia znajduje się z dołu.
Tłumienie dobicia: przepływ oleju regulują płytki zaworowe (czerwone) i iglica sterująca tłumieniem odbicia.	Tłumienie odbicia: olej przeciska się przez zawór iglicowy o regulowanym położeniu i przez płytki zaworowe (czerwone).
Regulacja dobicia jest możliwa wkrętem między amortyzatorem a zbiornikiem wyrównawczym.	Także tutaj przepływ oleju reguluje zawór iglicowy, sterowany wkrętem nastawczym.
Tył nie może w żadnym przypadku odskakiwać w górę (kolor czerwony) lub z powodu nadmiernego tłumienia po ugięciu unosić się zbyt wolno (kolor zielony).

Pierwszym krokiem jest zapoznanie się z podanymi w instrukcji pojazdu nastawami fabrycznymi. Z reguły są one dostosowane do potrzeb motocyklisty o średnich umiejętnościach i ambicjach, ważącego mniej więcej 75 kg. Jeżeli nie pasujesz do tego schematu lub zgubiłeś instrukcję, też nie ma problemu. Skorzystaj z naszych rad.

Kask na głowę, uruchomić silnik i odjazd? Nie tak szybko! Najpierw podgrzej maszynę. Dlaczego? Ponieważ olej w widelcu i amortyzatorze pod wpływem temperatury zmienia swoje właściwości. W widelcu miesza się on z powietrzem i powstaje emulsja o gorszych właściwościach tłumiących niż charakteryzujące zimny olej. W amortyzatorze olej jest najczęściej oddzielony od poduszki gazowej, ale rozgrzewa się od ciepła emitowanego przez silnik. Wskutek tego i on traci nieco siły tłumienia.

Drugi krok. Ustawienie tzw. skoku negatywnego. Chodzi tu o regulację napięcia wstępnego sprężyn. Z przodu – za pomocą gwintowanych regulatorów z sześciokątnym łbem, znajdujących się w goleniach, z tyłu – najczęściej dwoma skontrowanymi nakrętkami z wycięciami lub za pomocą mechanizmu zapadkowego. Nieliczne maszyny wyposażono w hydrauliczną regulację i pokrętło. Im większe jest napięcie wstępne sprężyn, tym wyżej unosi się przód i/lub tył maszyny. Doświadczenie podpowiada, że przód powinien się ugiąć pod jeźdźcem o około 1/3, a tył o mniej więcej o 1/4 ogólnego skoku zawieszenia, który deklaruje producent.

Resorowanie
Negatywny skok zawieszenia ustawia się regulatorem w korkach teleskopów i mierzy się między jarzmem osi a nieruchomą golenią.	W najgorszym razie dla wykonania pomiaru trzeba wymontować amortyzator z mechanizmem dźwigniowym. Jeżeli tył ramy ma zostać uniesiony o 10 mm, napięcie wstępne sprężyny trzeba zwiększyć o 5 mm. Mechanizmy dźwigniowe pracują zwykle z przełożeniem 2:1.
{% image id= align=left x=0 y=0 %}
N I = negatywny skok zawieszenia I: pomiar bez jeźdźca. N II = negatywny skok zawieszenia II: pomiar z jeźdźcem.	Części składowe skoku określa się między stałym punktem na ramie (biała strzałka) a osią tylnego koła.
Sprężyna o charakterystyce liniowej (z lewej) ze zwojami o stałym skoku. Liczby oznaczają: 90 kg siły sprężyny na 1 cm skoku zawieszenia i 150 mm swobodnej długości. Sprężynę po prawej nawinięto progresywnie. Można to poznać po zróżnicowanym skoku zwojów.

Jeżeli i z przodu, i z tyłu nic nie pasuje – masz problem, bo sprężyny są albo za miękkie, albo za twarde. A wtedy regulacja napięcia wstępnego nic nie da (patrz wykres str. 130). Z różnicy wartości N I i N II można wyliczyć, w którym kierunku odchyla się charakterystyka sprężyn. Jeżeli w naszym przykładzie tył jest wyższy o ponad 35 mm, znaczy sprężyna jest za miękka, jeżeli wartość jest mniejsza od 15 mm – za twarda. Co wtedy robić? Nie unikniesz wymiany sprężyn.

Tłumienie przodu
Wciśnij hamulec, mocno dociśnij widelec i odpuść, obserwując przy tym zachowanie resorowania i tłumienia.	Górny korek z regulatorem tłumienia odbicia.
Działanie: iglica wkręcona = twarde tłumienie, iglica wykręcona = łagodne tłumienie.	Tłumienie dobicia działa przy ugięciu sprężyny i można je regulować na dole, przy jarzmie osi.
Na wykresie widać, że za mocne tłumienie (kolor zielony) wywołuje zbyt wolne działanie, a za miękkie (kolor czerwony) powoduje huśtanie.

Tolerancja negatywnego skoku zawieszenia pozwala uzyskać pewne właściwości dynamiczne przez zmianę napięcia wstępnego. Jeżeli ktoś życzy sobie więcej stabilności jazdy, może ustawić na widelcu mniejszą wartość dla N II, a na amortyzatorze wartość większą. Tym samym pochyla on motocykl do tyłu o 10 mm. Odpowiada to kątowi 20 minut, a więc 1/3 stopnia. Dzięki temu kąt główki ramy i wyprzedzenie przyjmują wartości sprzyjające stabilności. Poszukując lepszej poręczności, trzeba postępować odwrotnie – opuścić przód (większa wartość N II), a tył podnieść przez zwiększenie napięcia wstępnego (mniejsza wartość N II). Praktyka dowodzi, że lepiej stosować kombinację opuszczania/ podnoszenia niż ograniczać się do zmiany wysokości przodu lub tyłu.

Tłumienie tyłu
Mocno naciśnij tył motocykla i odpuść, obserwując przy tym działanie tłumienia.	W typowych amortyzatorach wkręt do regulacji tłumienia odbicia znajduje się z dołu.
Tłumienie dobicia: przepływ oleju regulują płytki zaworowe (czerwone) i iglica sterująca tłumieniem odbicia.	Tłumienie odbicia: olej przeciska się przez zawór iglicowy o regulowanym położeniu i przez płytki zaworowe (czerwone).
Regulacja dobicia jest możliwa wkrętem między amortyzatorem a zbiornikiem wyrównawczym.	Także tutaj przepływ oleju reguluje zawór iglicowy, sterowany wkrętem nastawczym.
Tył nie może w żadnym przypadku odskakiwać w górę (kolor czerwony) lub z powodu nadmiernego tłumienia po ugięciu unosić się zbyt wolno (kolor zielony).