Kiedyś dźwięk charakterystyczny dla konkretnego motocykla powstawał przypadkowo: jaki wyszedł, taki był. Sytuacja zmieniła się po wprowadzeniu dopuszczalnych norm hałasu. Brzmienie, w którym przez nietłumione wydechy grzmiała pełna moc silnika, zostało w imieniu prawa wzięte w karby i zakneblowane. Wkurzało to jeźdźców, ale jeszcze bardziej producentów. W końcu – komu po odpaleniu silnika przejdą po grzbiecie przyjemne ciarki, ten z pewnością łatwiej zdecyduje się na kupno tak właśnie grającego motocykla.
Dudniące potato
Pierwszą firmą, która pracowała nad muzyką, był Harley-Davidson. Od początku lat 90. dba się tam o bulgotanie dwucylindrowców. W 1994 r. podjęto nawet próbę opatentowania dudnienia silnika na biegu jałowym – dźwiękonaśladowczo określanego w Stanach jako „potato, potato” (czyt. „potejto, potejto”). Nic z tego nie wyszło, jednak Harleyowe podejście od tematu znalazło naśladowców. Nie brak dziś więc w firmach działów noszących nazwy a to Sound-Design (kompozycja dźwięku), a to Sound- Engineering (inżynieria dźwięku), a to Sound-Quality (jakość dźwięku).
Chcąc nie chcąc, pierwszym warunkiem jest dziś nieprzekraczanie dopuszczalnego poziomu hałasu. Oprócz tego akustycy mają do spełnienia dwa zadania. Po pierwsze – wyeliminować, a przynajmniej stłumić nieprzyjemne dla ucha odgłosy własne motocykla. Po drugie – wydobyć z tłumików miły dla ucha dźwięk. „Trzeba to zrobić tak, aby mechanika pracowała możliwie cicho, ale wydechy powinny brzmieć tak głęboko i głośno, jak to tylko możliwe” – tak Gary Gray, menedżer Victory, podsumowuje zadanie firmy.
Aby to osiągnąć, Victory poddaje swoje olbrzymie V2 skrupulatnym analizom częstotliwości na komputerze i w laboratorium. Wszystkie elementy podwozia są tak konstruowane, żeby częstotliwość ich drgań własnych różniła się od częstotliwości wibracji silnika. Zamiast dzwoniących łańcuchów, Victory stosuje w silnikach napęd kołami zębatymi, do przenoszenia napędu końcowego używa paska zębatego, odlewy zaś mają grubość palca. Wszystko po to, aby basy wydobywające się z wydechów umieścić w centralnym punkcie palety dźwięków.
 W ramach przygotowań wersji Vision na sezon 2010 firma Victory skonstruowała nowy tłumik szmerów ssania. Dzięki niemu do bikera dociera mniej hałasu wywoływanego przez zasysane powietrze.Największym źródłem hałasu jest układ korbowodowy (czerwone pole). |
Głos w kanale
Goście z BMW również wiedzą, że nie wolno zaniedbywać brzmienia. Najbardziej wyrafinowanym urządzeniem, które stosują, jest powietrzny kanał akustyczny. Wytwarza on bezszelestnie prąd powietrza osiągający prędkość do 200 km/h. Tak więc cały hałas, jaki tam powstaje, pochodzi od testowanego obiektu. Na motocyklu siedzi manekin, mający głowę o przeciętnej wielkości. Jak tylko technicy uruchomią turbinę, rusza cyfrowe nagrywanie szumu wiatru, i to tak jak go słyszy jeździec. „Z prędkości wiatru i częstotliwości wytwarzanej przez świst powietrza możemy wyliczyć szerokość szczeliny, która go wytwarza, i wyeliminować ją jako źródło zakłóceń” – opowiada akustyk Michael Schmalenberger. Tzw. sound finding sprawdza się również względem pasażera. Nakład pracy zależy od rodzaju sprzęta: w przypadku supersportów, jak S 1000 RR, na których jeździ się najczęściej solo, jest on wyraźnie niższy niż gdy mowa o motocyklach turystycznych, jak K 1300 GT. Wtedy bowiem liczba pomiarów bardzo poważnie wzrasta.
Geniusz kompozytora
Koncepcja powstaje dużo wcześniej niż pierwszy prototyp, a mianowicie na etapie komputerowych obliczeń nowego modelu. Uwzględnia się przy tym trzy elementy, z których składa się dźwięk: zasysanie powietrza, szumy mechaniczne silnika oraz układ wydechowy. „Najważniejszym, bo najdroższym punktem jest trójwymiarowy software” – wyjaśnia Stefano Tarabusi z Ducati. Facet udowodnił, że jest wart płaconych mu pieniędzy, gdy z obliczeń komputerowych przewidział, że w tłumiku Multistrady będą powstawały wibracje o nieprzyjemnych częstotliwościach. Różne czujniki i mierniki przyspieszenia potwierdziły tezę Tarabusiego.
Niemniej w Ducati nie stają na uszach, aby stłumić hałasy mechaniczne. Więcej – lekkie stukanie układu rozrządu desmodromicznego, tłuczenie układu korbowodowego itp. są przyjmowane bez protestu.
Niekiedy spece zadają sobie wiele trudu, jednak nie zawsze wzbudza to entuzjazm. Stefano Tarabusi wie o tym z własnego doświadczenia: „Robimy coraz lepiej tłumiące obudowy suchego sprzęgła. Ale po co, skoro klienci natychmiast wymieniają tę część na otwarty dekiel?”.
Jaka muzyka?
Efekty pracy kompozytorów motocyklowej muzyki są po raz pierwszy oceniane na etapie prototypów. Różne fi ltry eliminują raz wyższe, raz niższe częstotliwości, niemniej ludzkie ucho zawsze decyduje o momencie, kiedy prace nad odgłosem pracy silnika są skończone. I dobrze, bo jak opowiada akustyk Pietro Vaccarini z Piaggio: „Kiedyś w laboratorium stworzyliśmy gang, który powinien zwalać z nóg. Niestety, efekt nie spodobał nam się zupełnie”.
