Systemy elektroniczne przyszłości w motocyklu

Aktywny tempomat w motocyklu? Tego jeszcze nie było! Przy prędkości 130 km/h ciężarówka wcina się na autostradzie tuż przed KTM-a. Motocykl, mający charakterystyczny element pod reflektorem, płynnie zwalnia, dopasowując swoją prędkość do prędkości ciężarówki, a następnie zachowuje bezpieczny dystans za nią.

Zadanie motocyklisty ograniczyło się do trzymania kierownicy i spoglądania na drogę ze świadomością, że w każdej chwili sam powinien wkroczyć do akcji. Science fiction? Nie, opisana sytuacja rozegrała się podczas prezentacji, gdy firma Bosch pokazała nowe systemy, które w 2020 roku mają pojawić się w seryjnych motocyklach Ducati i KTM.

Wskaźnik aktywnego tempomatu w kokpicie ma sens tylko podczas długich autostradowych odcinków.	Jeden radar z przodu, drugi z tyłu. Cała reszta (MSC, sterowanie pracą silnika itp.) i tak od dawna jest na pokładzie.
Radar w motocyklu testowym, z powodu podłączonych do niego urządzeń pomiarowych, jest dwa razy grubszy od tego, który trafi do maszyn seryjnych w 2020 roku.	System monitorujący martwe pole otrzymuje informacje z tylnego radaru, którego zasięg wynosi 160 m.

Prawa noga przełożona na lewą stronę, prawa ręka zdjęta z kierownicy. Mimo to motocykl hamuje (spójrz na lampę), zatrzymując się za samochodem.

Radar w motocyklu

Zasada działania: fale radaru w ułamkach sekundy skanują jezdnię w odległości do 160 metrów przed motocyklem i za nim. Wyniki są przekazywane do sterownika komunikującego się z układem MSC (Motorcycle Stability Control) i z ABS-em. W efekcie adaptacyjny tempomat pozwala motocyklowi jechać w kolumnie pojazdów, przy czym elektronika samodzielnie dodaje gazu lub hamuje, a wszystko to odbywa się niesamowicie płynnie.

Wróćmy do opisanej wcześniej sytuacji na autostradzie. Jedziesz za ciężarówką środkowym pasem, na budziku masz 90 km/h. Dystans do poprzedzającego auta elektronika mierzy nie w metrach, lecz w sekundach – ciężarówka toczy się przed motocyklem w odstępie 1,2 s. Ponieważ lewy pas jest wolny, zjeżdżasz (ty, nie system!) na niego. Radar patrzący do przodu rozpoznaje wolną przestrzeń i motocykl łagodnie przyspiesza, aż do zaprogramowanej wcześniej prędkości granicznej (dzisiaj wynosi ona 160 km/h).

Szef rozwoju systemów motocyklowych Bosch Geoff Liersch stawia sprawę jasno: „Nie potrzebujemy nikogo, kto za nas ma prowadzić motocykl. Naszym celem jest wykorzystanie techniki radarowej do poprawy bezpieczeństwa”. Według niego w przyszłości, dzięki zastosowaniu radaru, co siódmy śmiertelny wypadek z udziałem motocykli nie dojdzie do skutku.

Poprawa bezpieczeństwa: aktywny tempomat pozwala utrzymywać bezpieczną odległość od pojazdu z przodu.

W samochodach to rozwiązanie jest stosowane od dawna, a jego działanie było sprawdzane na dystansie ponad miliona kilometrów. Od dwóch lat trwają testy drogowe. Do roboty zagoniono KTM-y, Ducati i BMW. Do tej pory testówki nawinęły prawie 30 000 km. Wnioski z tego przebiegu pozwoliły udoskonalić software radaru. Dostosowanie go do motocyklowej specyfiki było (i jest) potrzebne, ponieważ czujniki pochodzą z czwartej generacji samochodowego radaru średniego zasięgu Boscha.

Czego musiał się nauczyć motocyklowy radar? „Przynajmniej jednego – opowiadał Geoff Liersch. – Auto nie wchodzi w pochylenia w zakrętach, a w oprogramowaniu przeznaczonym dla motocykla musi to być uwzględnione”.

System zaprezentowany przez Boscha jest ustawiony defensywnie. Dzisiaj maksymalna siła hamowania adaptacyjnego tempomatu wynosi 0,5 G. Dla porównania: w przypadku hamowania awaryjnego ze 100 km/h do zera działa opóźnienie 1 G.

Dzisiaj aktywny tempomat działa w zakresie prędkości 30–160 km/h. Jeśli zahamujesz lub wciśniesz sprzęgło na dłużej niż 1 sekundę, wyłącza się on samoczynnie. Jeśli producenci zażyczą sobie innych ustawień, Bosch spełni ich oczekiwania.

Innym sposobem wykorzystania radaru jest system ostrzegający przed kolizją. Jeśli czujniki rozpoznają, że motocyklowi grozi najechanie na przeszkodę, a jeździec nie robi nic, aby temu zapobiec, na wyświetlaczu pojawia się ostrzeżenie „Hamuj!”. O warunkach granicznych decyduje producent motocykla. Opcją jest zastosowanie sygnału akustycznego, a nawet dotykowego, np. przez wibrację manetek.

Trzecim zastosowaniem radaru jest system monitorujący martwe pole lusterek. Podobnym rozwiązaniem dysponuje oferowany od 2015 r. skuter BMW C 650 GT z pakietem Safety. Tyle że wykorzystuje on ultradźwięki, które mają zasięg jedynie kilku metrów, i dlatego sprawdza się tylko w ruchu miejskim. System Boscha natomiast ma pokrywać duży zakres z tyłu motocykla i informować o niebezpieczeństwach poza miastem i na autostradach.

Człowiek rządzi

Czy niedługo autonomiczny jednoślad wyśle klasyczny motocykl do lamusa? Ja w to nie wierzę. Specjaliści z Boscha chwalą się, że nauczyli motocykl widzenia i czucia. Mimo to nikt nie wspomina ani słowem o zastąpieniu motocyklisty. I tak trzymać!

zobacz galerię