[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ

Technika w nowych motocyklach sportowych

W świecie ścigaczy nie ma chwili spokoju. Oto przegląd rozwiązań technicznych, które w 2008 roku pozwolą czterocylindrowcom osiągać coraz wyższe moce i wkręcać się na coraz wyższe obroty. Również dwucylindrowce, mimo rosnących pojemności, kręcą coraz wyżej.

Umiar, wstrzemięźliwość, i dostojność są w pewnych kręgach, np. wśród angielskich lordów, uznawane za dowody szlachetnego pochodzenia. W innych sytuacjach należą one do najmniej oczekiwanych, a wręcz mogą spowodować poważne szkody. Weźmy za przykład wyścigi. Yamaha i Suzuki, mimo ciągle zaostrzanych norm emisji zanieczyszczeń i dopuszczalnego poziomu hałasu, doprowadziły swoje sportowe bolidy do bariery 180 KM, a nawet jeszcze dalej. Natomiast Honda dała sobie z tym siana i postawiła raczej na doskonalenie podwozi, ogólnej koncepcji konstrukcyjnej oraz zadbała o jak najniższą masę motocykli i poszczególnych ich elementów, zespołów i układów. Można i tak, tyle że w efekcie została w tyle, jeśli chodzi o osiągi.

Mimo to w najnowszej wersji FireBlade’a nie ma high-techu w rodzaju drive-by-wire czy układu dolotowego o zmiennej długości. O powodzeniu tego sprzęta ma zadecydować solidne dopracowanie szczegółów. Wszystkie zabiegi odchudzające (więcej piszemy o nich w raporcie z jazdy Bladym na 2008 r. – str. 20-26) dały godzien szacunku efekt – nowy silnik FireBlade’a waży 61,4 kg, tzn. jest lżejszy od poprzednika o całe 2,3 kg. Po raz pierwszy mamy tu sprzęgło antyhoppingowe. Wyposażono je w skośne zęby, które w czasie hamowania silnikiem zmniejszają docisk tarczy sprzęgłowych. Skos zębów powoduje też, że pod obciążeniem tarcze sprzęgłowe są do siebie dociskane. Pozwoliło to zastosować bardziej miękkie sprężyny i o 15% zredukować siłę potrzebną do wciskania klamki sprzęgła.

REKLAMA

Ostatnie wcielenie Kawy ZX-10R ma dość istotne wprawdzie, ale jedynie poprawki. Ciekawy jest sposób, w jaki złamano w tym sprzęcie barier ę 180 KM. Otóż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka pozostał bez zmian, podobnie jak zawory dolotowe. Po stronie wydechu zmniejszono je nawet z 25,5 do 24 mm. Miało to na celu poprawę charakterystyki mocy. Za najważniejszą uznano jednak moc maksymalną. Inaczej ukształtowane kanały ssące i ostrzejsze wałki rozrządu, zapewniające większy skok zaworów, miały poprawić napełnienie cylindrów na wysokich obrotach. Wspomagają je owalne przepustnice i lejki ssące, nad którymi obecnie znajdują się centralnie umieszczone dodatkowe wtryskiwacze. Wysoki stopień sprężania, wynoszący w tym przypadku 13:1, jest czymś, co w przecinakach Kawasaki znamy nie od dziś. Po stronie wydechowej postawiono na zwężające się w środku kanały, co poprawiło warunki przepływu spalin. Uchodzą one przez wykonaną z tytanu, niemałą puszkę wydechu. Zarówno Honda, jak i Kawasaki nie stosują już tłumików usytuowanych pod kanapą. Obecnie koncentrują one masy w pobliżu środka cięż- kości pojazdu. ZX-10R na sezon 2008 powiększył grupę „zielonych” ze sprzęgłem antyhoppingowym.

Szukanie większej mocy w segmencie mniejszych maszyn jest znacznie trudniejsze. Sześćsetki bowiem osiągają objętościowy wskaźnik mocy rzędu 200 KM lub nawet więcej (czyli gdyby przeliczyć moc „600” na „1000”, osiągniemy właśnie taką wartość). O każdego dodatkowego konika trzeba więc stoczyć ciężką walkę. A to znaczy obroty, obroty i jeszcze raz obroty. Do 16 000 obr/min, a w przypadku R-szóstki nawet jeszcze wyżej. Tym ważniejsze stają się w tym segmencie własności prowadzenia i elastyczność. Z tego powodu najnowsza wersja R-szóstki (o mocy 129 KM) dostała znane z R-jedynki kanały dolotowe o zmiennej długości. Przy 13 700 obr/min silnik krokowy opuszcza górną część lejków i tym samym skraca sprzyjające elastyczności kanały dolotowe.



Suzuki poszło inną drogą i stara się konwencjonalnymi środkami poprawić osiągi odstającego ostatnio pod względem mocy GSX-R-a 600. Wymagało to iście zegarmistrzowskiej pracy. Tym bardziej że średnica cylindrów i skok tłoka oraz wymiary i kąty tytanowych zaworów pozostały bez zmian. Potrzebny wzrost mocy mają zapewnić tłoki zwiększające stopień sprężania (12,8:1 zamiast 12,5:1), inaczej ukształtowane komory spalania i zoptymalizowane kanały dolotowe. O zapewnienie odpowiedniej mieszanki troszczą się obecnie nowe wtryskiwacze z ośmioma otworami (2007 r. – cztery otwory) oraz szybszy komputer sterujący silnikiem. O tym, jak ciężką orką jest walka o każdego dodatkowego konika wśród sześćsetek, świadczą powiększone o zaledwie 2 mm otwory w skrzyni korbowej, mające na celu obniżenie strat przy wyrównywaniu ciśnień pod tłokami.

REKLAMA

REKLAMA

Wydaje się, że przed dwucylindrowcami stoją większe możliwości. Obecnie przeżywają one prawdziwy renesans, i to obojętnie, czy są chłodzone cieczą, czy powietrzem. Największą niespodziankę sprawiło niewątpliwie BMW swoim modelem HP2 Sport. Przede wszystkim ze względu na podstawowe parametry. Uzyskanie 130 KM z chłodzonego powietrzem dwucylindrowca o pojemności 1200 cm3 jest naprawdę dużym osiągnięciem. Umożliwiły to przede wszystkim niewiarygodnie skomplikowane głowice cylindrów. Średnica cylindrów wynosi w HP2 101 mm. Zapewnia to miejsce na duże zawory ssące o średnicy 39 mm i wydechowe o średnicy 33 mm. Podobnie jak w MV Aguście, są one ustawione radialnie. Ponieważ wałki rozrządu z uwagi na ułożenie łańcucha rozrządu są ustawione jeden nad drugim, za pośrednictwem dźwigienek uruchamiają po dwa zawory ssące i wydechowe – każdy z wałków uruchamia po jednym zaworze ssącym i wydechowym. Taka konstrukcja – nawet bez radialnych zaworów – wymaga stosowania krzywek wałków rozrządu o specjalnej, stożkowej konstrukcji.

REKLAMA

Każdą z czterech dźwigienek, takich samych jak w BMW K 1200 S, osadzono na oddzielnej, indywidualnie ustawionej osi. Jest to rozwiązanie piekielnie kłopotliwe w produkcji, ale dobre dla maksymalnych obrotów, wynoszących 9500/min.



Układ dolotowy to prawdziwe techniczne mistrzostwo. Jest on asymetryczny i frezowany komputerowo. Taka obróbka ma zapewnić wzrost mocy o 2 KM. Ukoronowaniem są pokrywy zaworów z włókna węglowego.

KTM-a RC8 można na tle HP2 Sport określić jako sprzęt znacznie bardziej konwencjonalny. Ale i w tym V2 75O trzeba pochwalić ciekawe szczegóły. Np. to, że silnik wyposażono w dwa wałki wyrównoważające, że rozrusznik umieszczono pomiędzy cylindrami; że kolektory wydechowe prowadzące do umieszczonego pod silnikiem tłumika są zadziwiająco krótkie i połączone rurą interferencyjną o dużej objętości. V-twin o mocy 155 KM ma trzy pompy olejowe i pracuje z półsuchą miską olejową.



Dość podobna do silnika KTM-a jest całkiem nowa jednostka napędowa V2, opracowana przez Rotaxa, przeznaczona dla Buella. Ma ona pojemność 1125 cm3 i cylindry rozwarte pod kątem 72O. Wyposażono ją w aż trzy wałki wyrównoważające. Wałek pompy cieczy chłodzącej służy do równoważenia momentów masowych, powstających wskutek przesunięcia korbowodów. Dwucylindrowiec Rotaxa ma gardziele ssące o średnicy aż 61 mm. Ogranicznik włącza się dopiero przy 10 500 obr/min (w KTM-ie – przy 10 700). Zawory ustawiono pod bardzo ostrym kątem 14O. Dla zmniejszenia sił bezwładności i aby umożliwić stosowanie słabszych sprężyn zastosowano krótkie i lekkie dźwigienki zaworowe. Moc silnika wzrosła do godnych szacunku 148 KM. Kanały ssące z przepustnicami są lekko pochylone ku sobie. Wprawdzie utrudnia to montaż airboxu, ale w zamian umożliwia stosowanie prawie prostych kanałów dolotowych, czyli sprzyja wzrostowi mocy.

W Ducati 848 i 1098 postawiono na pojemność. W „848” jej przyrost w porównaniu z poprzednikiem wynosi 13% (134 KM teraz, 121 KM poprzednio). Średnice cylindrów w obu wariantach są identyczne i wynoszą 94 mm. Wzrost pojemności uzyskano przez zwiększenie skoku tłoka o 7,2 mm.

Jeszcze bardziej imponuje postęp w temacie redukcji masy własnej. Ducati podaje, że wynosi ona zaledwie 168 kg. W porównaniu z tysiączkami, „848” – podobnie jak Suzi GSX-R 750 – pod względem mocy jednostkowej i dynamiki może okazać się szczupakiem wśród karpi. Superbike 1098 R zapowiada się naprawdę pasjonująco. Średnica cylindra 106 mm i skok tłoka 67,9 mm dają w efekcie pojemność skokową 1198 cm3. Miejsca wystarcza na olbrzymie, tytanowe zawory dolotowe o średnicy 44 mm. Aż o 9% wzrosła pojemność skokowa silnika 1098. Moc wynosi obecnie 180 KM i jest większa o 12,5%. Moment obrotowy – 134 Nm. To wszystko przy masie własnej 168 kg. Pod względem mocy 1098 dorównuje japońskich tysiączkom. Zapewne będzie to miało odbicie w cenie. Niestety.

REKLAMA

Umiar, wstrzemięźliwość, i dostojność są w pewnych kręgach, np. wśród angielskich lordów, uznawane za dowody szlachetnego pochodzenia. W innych sytuacjach należą one do najmniej oczekiwanych, a wręcz mogą spowodować poważne szkody. Weźmy za przykład wyścigi. Yamaha i Suzuki, mimo ciągle zaostrzanych norm emisji zanieczyszczeń i dopuszczalnego poziomu hałasu, doprowadziły swoje sportowe bolidy do bariery 180 KM, a nawet jeszcze dalej. Natomiast Honda dała sobie z tym siana i postawiła raczej na doskonalenie podwozi, ogólnej koncepcji konstrukcyjnej oraz zadbała o jak najniższą masę motocykli i poszczególnych ich elementów, zespołów i układów. Można i tak, tyle że w efekcie została w tyle, jeśli chodzi o osiągi.

Mimo to w najnowszej wersji FireBlade’a nie ma high-techu w rodzaju drive-by-wire czy układu dolotowego o zmiennej długości. O powodzeniu tego sprzęta ma zadecydować solidne dopracowanie szczegółów. Wszystkie zabiegi odchudzające (więcej piszemy o nich w raporcie z jazdy Bladym na 2008 r. – str. 20-26) dały godzien szacunku efekt – nowy silnik FireBlade’a waży 61,4 kg, tzn. jest lżejszy od poprzednika o całe 2,3 kg. Po raz pierwszy mamy tu sprzęgło antyhoppingowe. Wyposażono je w skośne zęby, które w czasie hamowania silnikiem zmniejszają docisk tarczy sprzęgłowych. Skos zębów powoduje też, że pod obciążeniem tarcze sprzęgłowe są do siebie dociskane. Pozwoliło to zastosować bardziej miękkie sprężyny i o 15% zredukować siłę potrzebną do wciskania klamki sprzęgła.

REKLAMA

Ostatnie wcielenie Kawy ZX-10R ma dość istotne wprawdzie, ale jedynie poprawki. Ciekawy jest sposób, w jaki złamano w tym sprzęcie barier ę 180 KM. Otóż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka pozostał bez zmian, podobnie jak zawory dolotowe. Po stronie wydechu zmniejszono je nawet z 25,5 do 24 mm. Miało to na celu poprawę charakterystyki mocy. Za najważniejszą uznano jednak moc maksymalną. Inaczej ukształtowane kanały ssące i ostrzejsze wałki rozrządu, zapewniające większy skok zaworów, miały poprawić napełnienie cylindrów na wysokich obrotach. Wspomagają je owalne przepustnice i lejki ssące, nad którymi obecnie znajdują się centralnie umieszczone dodatkowe wtryskiwacze. Wysoki stopień sprężania, wynoszący w tym przypadku 13:1, jest czymś, co w przecinakach Kawasaki znamy nie od dziś. Po stronie wydechowej postawiono na zwężające się w środku kanały, co poprawiło warunki przepływu spalin. Uchodzą one przez wykonaną z tytanu, niemałą puszkę wydechu. Zarówno Honda, jak i Kawasaki nie stosują już tłumików usytuowanych pod kanapą. Obecnie koncentrują one masy w pobliżu środka cięż- kości pojazdu. ZX-10R na sezon 2008 powiększył grupę „zielonych” ze sprzęgłem antyhoppingowym.

Szukanie większej mocy w segmencie mniejszych maszyn jest znacznie trudniejsze. Sześćsetki bowiem osiągają objętościowy wskaźnik mocy rzędu 200 KM lub nawet więcej (czyli gdyby przeliczyć moc „600” na „1000”, osiągniemy właśnie taką wartość). O każdego dodatkowego konika trzeba więc stoczyć ciężką walkę. A to znaczy obroty, obroty i jeszcze raz obroty. Do 16 000 obr/min, a w przypadku R-szóstki nawet jeszcze wyżej. Tym ważniejsze stają się w tym segmencie własności prowadzenia i elastyczność. Z tego powodu najnowsza wersja R-szóstki (o mocy 129 KM) dostała znane z R-jedynki kanały dolotowe o zmiennej długości. Przy 13 700 obr/min silnik krokowy opuszcza górną część lejków i tym samym skraca sprzyjające elastyczności kanały dolotowe.



Suzuki poszło inną drogą i stara się konwencjonalnymi środkami poprawić osiągi odstającego ostatnio pod względem mocy GSX-R-a 600. Wymagało to iście zegarmistrzowskiej pracy. Tym bardziej że średnica cylindrów i skok tłoka oraz wymiary i kąty tytanowych zaworów pozostały bez zmian. Potrzebny wzrost mocy mają zapewnić tłoki zwiększające stopień sprężania (12,8:1 zamiast 12,5:1), inaczej ukształtowane komory spalania i zoptymalizowane kanały dolotowe. O zapewnienie odpowiedniej mieszanki troszczą się obecnie nowe wtryskiwacze z ośmioma otworami (2007 r. – cztery otwory) oraz szybszy komputer sterujący silnikiem. O tym, jak ciężką orką jest walka o każdego dodatkowego konika wśród sześćsetek, świadczą powiększone o zaledwie 2 mm otwory w skrzyni korbowej, mające na celu obniżenie strat przy wyrównywaniu ciśnień pod tłokami.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij