Widelec teleskopowy ciągle jest na topie, mimo iż w przeszłości wielu było gotowych dać uciąć sobie rękę, że właśnie wymyślili coś przełomowego i oczywiście ich zdaniem lepszego. Dziś wiemy, że żadna, nawet najbardziej skomplikowana konstrukcja wcale nie jest lepsza. Biorąc pod uwagę własności i koszty produkcji, na razie widelec jest the best. Nie znaczy to oczywiście, że zawieszenie z klasycznym widelcem nie ma słabych punktów. Tyle że...
inne patenty mają ich więcej.
Praktyka wykazała, że niektóre teoretyczne wady widelca są zaletami. Np. podczas hamowania – i w przypadku upside-dow- nu, i widelca konwencjonalnego – geometria przedniego zawiasu ogromnie zmienia się w zależności od skoku. Nurkowanie przodu, któremu towarzyszy uniesienie się tyłu motocykla, zmniejsza kolejny parametr – wyprzedzenie. W motocyklu sportowo-turystycznym wartość ta maleje ze 104 do około 79 mm. Kąt główki ramy zmienia się wtedy z 65 do 69O, staje się zatem bardziej zbliżony do pionu. Dodatkowo widelec ulega skróceniu, co zmniejsza rozstaw osi z 1450 do 1405 mm. Podczas hamowania generalnie dość stabilne sprzęty sportowo-turystyczne tracą tę cechę – stają się bardziej nerwowe i niestabilne. Czy oznacza to groźbę utraty kontroli nad maszyną? Nie, mimo to można ją szybko i łatwo złożyć w zakręt. Podczas przyspieszania widelec rozpręża się i taka geometria zawieszenia stabilizuje bike’a.
Upside-down, czyli na głowie
W latach 60. widelec teleskopowy zaczął wypierać dość powszechne wówczas wahacze. Początkowo motocykliści mieli podczas jazdy duże trudności, spowodowane małą średnicą goleni widelca, czego efektem była znacznie gorsza precyzja prowadzenia. Teleskop z goleniami o średnicach niewiele przekraczających 30 mm oznaczał, że widelec był na tyle wiotki, iż z trudnością dawał sobie radę z siłami i momentami zginającymi powstającymi podczas pokonywania zakrętów i hamowania. Nie pomagało nawet stosowanie monstrualnych. Konstruktorzy próbowali ratować się, stosując golenie o drastycznie zwiększonych średnicach, nawet do 50 mm, ale przegrywali wtedy walkę o masę.
Pod koniec lat 80. postawiono widelec na głowie. Dosłownie! Stąd wzięła się zresztą nazwa upside-down. Okazało się, że nowe rozwiązanie ma wiele zalet. Narażone na maksymalne naprężenia zginające golenie tuż pod dolną półką odciążono, powiększając ich średnicę. Po drugie, podczas pracy goleń dolna wsuwa się do górnej, co w wielu konstrukcjach oznacza wzrost sztywności.
Duża stabilność jest jednym z powodów, dla których średnice goleni upside-down zmieniły się w ciągu ostatnich 20 lat tylko nieznacznie. W większości maszyn stosowane są golenie o średnicach 41 lub 43 mm, sporadycznie 45 mm. Jest to korzystne zarówno z uwagi na masę tych elementów, jak i opory tarcia powstające w czasie pracy.
Wada polegająca na powstawaniu dużego tarcia między goleniami i uszczelkami była często przyczyną zastępowania widelca teleskopowego konstrukcjami o mniejszych oporach.
Tele-/Duolever beemki
BMW poszło swoją drogą, stosując system Telelever, a później Duolever. W tych rozwiązaniach nieruchomy widelec (taki jak w rowerze Wigry) jest mocowany za pomocą dwóch wahaczy. Czy potem w bike’ach z Monachium nie było już widelców teleskopowych? Owszem, były, ale w takich sprzętach, jak G 650 GS czy przecinak S 1000 RR. W tym drugim Duolever przegrał z konwencjonalnym widelcem upside-down marki Sachs.
Przednie zawieszenia opracowane przez BMW są jedynymi, jakie – oprócz klasycznych widelców – przyjęły się w motocyklowym świecie. Wszystkie inne próby zastąpienia widelca teleskopowego zakończyły się porażką. Na przykład w 1993 roku Yamaha zastosowała w sportowo-turystycznym GTS-ie 1000 zwrotnicowe przednie zawieszenie, a Bimota chciała zrewolucjonizować przednie zawiasy, wyposażając Tesi 1D w skomplikowany układ kierowniczy, który zamontowano w piaście przedniego koła. Oba systemy zabiła wysoka cena, skomplikowana konstrukcja, za mały kąt skrętu podczas normalnej eksploatacji i konieczność częstych wizyt w serwisach.
