Test opon sportowo-turystycznych

Przy okazji naszego poprzedniego testu opon sportowo-turystycznych (patrz: MOTOCYKL 7/2006, str. 112) testerzy stwierdzili, że opony dysponujące wypróbowaną w wyścigach techniką multi-compound wkrótce znajdą zastosowanie w motocyklach turystycznych. Bo przecież w czasie normalnego użytkowania opony ścierają się najpierw na środku bieżnika. Najczęściej boki wytrzymałyby jeszcze długo, a środek już jest łysy. Żal wyrzucać takie kapcie...

To ma się teraz skończyć – przynajmniej u Bridgestone’a i Michelina, które swego czasu zaoferowały znane dziś wielu opony BT020 i Pilot Road. Nowe wydanie obu kapci było koniecznością, gdyż we wspomnianym wyżej teście znalazły się one bliżej końca stawki (Micheliny były czwarte, Bridgestone’y dopiero szóste wśród siedmiu testowanych). Wyroby Continentala, Metzelera czy Pirelli zdobywały klientów sportowymi wręcz własnościami.

Specjaliści przepowiadali też pojawienie się opon sportowo-turystycznych o doskonałej poręczności, sprzyjającej dynamicznej jeździe. Najlepszą metodą osiągnięcia postępu w tej dziedzinie jest poprawienie zarysu opony, a więc większe lub mniejsze wybrzuszenie bieżnika. Ma to istotny wpływ na zachowanie się opony w zakręcie. Im mniejsza jest powierzchnia styku środkowej części opony z podłożem, tym niższą mamy odporność na zużycie. Opona sportowo-turystyczna, która ma uzyskać duże przebiegi, musi przylegać na dużej powierzchni lub – tak jak to jest w tej chwili w oponach multi-compound – część środkowa musi być wykonana z ciągliwej i odpornej na zużycie mieszanki gumy (patrz ramka na stronie 96). Pozostaje tylko pytanie, czy ta teoretyczna zaleta potwierdzi się w praktyce.

Honda VFR, czyli zamiłowanie do winkli

Żeby nie było lipy, „narzędziem pomiarowym” w naszym teście została uwielbiająca śmiganie po winklach sportowo-turystyczna Honda VFR. Wybraliśmy ją nie bez powodu. Potrzebowaliśmy bowiem maszyny z tego segmentu, która dopuszczałaby maksymalne pochylenia, nie powodując ryzyka zniszczenia podnóżków, centralnej podstawki i układu wydechowego. Te kryteria bardzo ułatwiły wybór. Wystarczyły nieznaczne modyfikacje, aby VFR-a jeszcze głębiej kładła się w winklach. Motocykl dostawał kolejno wszystkie siedem par opon, niezależnie od tego, czy Honda przewidziała ich montaż w tym modelu, czy też nie.

Fabryczne ustawienie podwozia zostało zmienione. Z tyłu zwiększono napięcie wstępne sprężyny (negatywny skok zawieszenia bez jeźdźca wyniósł zaledwie ok. 3 mm). Z przodu przesunięto golenie widelca maksymalnie w dół. Jedno i drugie zapewniło zwiększenie prześwitu w pochyleniu, bez powodowania wyczuwalnych zmian we własnościach prowadzenia. Ciśnienie powietrza wynosiło zalecane przez Hondę 2,5 i 2,9 bara. Każdy z jeźdźców miał do jazdy solo na szosie wypróbować niższe wartości od 2,3 bara z przodu i 2,4 bara z tyłu. Dobór ciśnienia zależał od opony i wagi motocyklisty.

80 zmian opon, setki okrążeń i deszcz danych

Ocena opony, przy uwzględnieniu jej cech charakterystycznych, nie jest prostą sprawą. Ustalone dzięki elektronice dane dotyczące prędkości na zakrętach i kąta pochylenia stanowią tylko niewielką część skomplikowanego procesu testowania. Większość ocen określa się na podstawie jazdy oraz związanych z nią odczuć uczestników testu. Pomimo wielu niedoskonałości, człowiek jest i pozostanie najlepszym urządzeniem pomiarowym.

Aby stworzyć coś w rodzaju punktu odniesienia, dwóch jeźdźców przejechało kilka okrążeń na starych oponach Bridgestone BT020. Po każdej jeździe na danym typie opony jeźdźcy spisywali swoje wrażenia. Byli pilnowani, aby nie ściągali od siebie. Dopiero po zakończeniu testu danej opony, na podstawie danych zarejestrowanych w komputerze i subiektywnych odczuć jeźdźców, ustalano punktację. Jeżeli pojawiały się rozbieżności, dane kryterium sprawdzano jeszcze raz. Inna sprawa, że nie było istotnych różnic w ocenach. Czyli dobra jakościowo, neutralna i bezpieczna opona była podobnie oceniana przez każdego z jeźdźców.

Sprawa stawała się trudniejsza, gdy dane niewiele się różniły. Wtedy z odsieczą przychodziła elektronika, dzięki której można było dokładnie zmierzyć każde pochylenie i stwierdzić nawet niewielkie różnice w prędkości na zakrętach (przyczepność) oraz w utrzymaniu toru jazdy (precyzja prowadzenia i poręczność). Najważniejszą część testu przeprowadziliśmy na zamkniętych trasach, np. na torze z przeszkodami czy na torze doświadczalnym Goodyeara w południowofrancuskim Mireval koło Montpellier. Jazdy odbywały się na niełatwej suchej trasie i na jeszcze trudniejszej mokrej nawierzchni.

Dwie próby, aby było sprawiedliwie

Kolejny raz okazało się, że na mokrym główną rolę gra przyczepność. Zwracaliśmy uwagę, czy w czasie ostrego pokonywania zakrętów przyczepność przedniej opony była wyraźnie wyższa niż tylnej. Tylko to bowiem pozwala utrzymać motocykl na idealnym torze. Przy nagłej zmianie warunków, np. w razie wjechania na śliski odcinek, najpierw ucieka tył. Bez dwóch zdań jest to znacznie łatwiejsze do opanowania od nagłego uślizgu przedniego koła, który najczęściej kończy się spotkaniem z glebą.

Aby żadna z testowanych opon nie pracowała w gorszych warunkach, np. wskutek występujących w ciągu dnia różnic temperatur, pierwsze trzy zestawy testowane rano sprawdzaliśmy jeszcze raz później, gdy temperatura była wyższa. Doświadczenie nabyte w innych testach podpowiadało, że nawet na krętych odcinkach temperatury opon nie przekraczają 40-50O. Dlatego w czasie tego testu zwracaliśmy uwagę, aby na szosach nie przekroczyć tej granicy. W praktyce oznaczało to, że na prostych nie mogliśmy jechać szybciej niż 130 km/h.

W drugim teście zapisywaliśmy czasy okrążeń różniące się tylko o dziesiąte sekundy od pierwszego sprawdzianu. Był to efekt trzymania się przez jeźdźców obranych na początku testu rytmu i stopnia ryzyka. Znaczenie miało także to, że przejechanie codziennie 200 km wymagało koncentracji. Fachowemu zespołowi nie sprawiało to jednak żadnych trudności.

Znajdź swoje najważniejsze kryterium

Nie każdy turysta uznaje ponadprzeciętną trwałość za cechę niezbędną, wielu mało interesuje zachowanie opony w czasie deszczu, bo nie wyjeżdżają, gdy pada. A to oznacza, że o twoim wyborze niekoniecznie zadecyduje liczba punktów. Za rozstrzygające uznasz te właściwości, na których ci najbardziej zależy.

Inna rzecz, że nie wszystkie wyniki uzyskane na Hondzie można w 100 procentach przenieść na inne motocykle. Niektóre parametry (np. masa, geometria zawieszeń i ramy itp.) mogą wpływać na właściwości opon (patrz ramka na stronie 100). Z naszych doświadczeń wynika jednak, że podstawowe właściwości opon ocenione na danym motocyklu nie zmieniają się diametralnie, gdy dostanie je inna maszyna.

Przed podjęciem decyzji o zakupie powinieneś zatem dokładnie przeanalizować kryteria i wybrać, które są dla ciebie najważniejsze. Jeżeli np. przeszkadza ci ociężałość przy wchodzeniu w zakręty, powinieneś poszukać opony zapewniającej dobrą poręczność i precyzję prowadzenia. Jeżeli za najważniejszy uznasz brak kłopotów ze stabilnością podczas pokonywania zakrętów, powinieneś wybrać oponę mniej poręczną, ale za to bardziej stabilną na zakrętach. A jeżeli to wszystko dynda ci i powiewa, wybierz najtrwalsze kapcie.

Na początku wydawało się, że pod względem trwałości/ekonomiczności gumy multi-compound nie dadzą nikomu szans. Faktycznie Micheliny Pilot Road2 2CT wygrały, ale nie zmiażdżyły konkurencji. Deptał im po piętach zwycięzca ubiegłorocznego testu – Metzeler Roadtec Z6, który tak- że w 2007 roku spisał się doskonale i tylko nieznacznie ustąpił Michelinom.
Tym, co pozwala określić oponę jako dobrą i przewidywalną, jest praktycznie niewymierne, bo subiektywnie wyczuwane sprzężenie zwrotne. Dla bezstresowej i odprężonej jazdy po zakrętach decydującym kryterium jest precyzja prowadzenia. Dobrze wypadł pod tym względem nowy Bridgestone BT021. Niezależnie od głębokości pochylenia i promienia zakrętu, siła potrzebna do utrzymania maszyny w łuku przebiega liniowo i w absolutnie przewidywalny sposób.

Są to cechy, których czasami zabrakło Michelinom. Są one chyba za bardzo nastawione na poręczność. W złożeniach 45O i większych dla utrzymania toru jazdy w zakręcie trzeba delikatnie balansować. Za to zmiany kierunku jazdy przychodzą wyjątkowo łatwo. Test Michelinów zamontowanych na niezbyt poręcznej beemce F 800 wykazał, że osłabła skłonność motocykla do wywrotek w głębokich złożeniach. Dynamika i poręczność wyraźnie się poprawiły. Jest to przykład potwierdzający zmianę właściwości w zależności od typu motocykla.

Tylny Metzeler Roadtec Z6 i Pirelli Diablo Strada są dobre także pod względem odporności na zużycie. To zasługa nie tylko odpornej na ścieranie gumy, ale też pomysłowej rzeźby bieżnika. W jego środkowej, najbardziej narażonej na zużycie części konstruktorzy zrezygnowali z jakiegokolwiek profilu. A tam, gdzie nie ma profilu, nie da się zmierzyć zużycia. A jak prezentuje się przednia opona ze środkowym rowkiem na bieżniku? Jej teoretyczny przebieg jest na takim samym poziomie, jak tyłu. Inne firmy nie zastosowały tego rozwiązania, ale sukces przyznaje rację Metzelerowi i Pirelli. Tym bardziej że test na mokrej nawierzchni, w którym chodzi o stwierdzenie zdolności do wypierania wody z bieżnika, wykazał brak powodów do narzekania.

Kryteria testu

Poręczność*. Siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w zakręt i do utrzymania jej na pożądanym torze. Sprawdzaliśmy ją na wolno (50-80 km/h) i szybko (100-150 km/h) pokonywanych kombinacjach naprzemiennych zakrętów.

Precyzja prowadzenia. Chodzi tutaj o pokonywanie z różnymi prędkościami serii zakrętów o zróżnicowanych krzywiznach. To kryterium pozwala stwierdzić, czy motocykl bez oporów porusza się po kursie zgodnym z zamiarami motocyklisty, czy też tor jazdy musi być korygowany.

Przyczepność w zakrętach*. Zachowanie motocykla przy maksymalnym pochyleniu na mokrej i suchej nawierzchni. Sprawdza się to na zamkniętym dla ruchu odcinku drogi.

Stabilność w zakrętach. Spokój podczas szybkiego pokonywania zakrętów, zachowanie w naprzemiennych łukach i na nierównościach jezdni. To wszystko w maksymalnym pochyleniu i w fazie przyspieszania. Niektóre opony potrafią wtedy rozhuśtać motocykl.

Zachowanie w zakresie granicznym*: możliwość utrzymania kontroli nad motocyklem w granicznym zakresie przyczepności opony na mokrej i suchej nawierzchni.

Moment podnoszący. Przy hamowaniu na zakrętach motocykl chce stanąć do pionu. Natężenie zjawiska zależy od opóźnienia i zarysu opony. Tę reakcję motocyklista musi równoważyć naciskiem na końcówkę kierownicy znajdującą się od wewnętrznej strony zakrętu.

Shimmy. Chodzi tu o drgania w układzie kierowniczym występujące przy prędkościach 60-100 km/h. Oprócz określonych cech podwozia, odpowiedzialne za to może być także tłumienie własne opon, ich równomierny obrót i wyważenie. Jeżeli motocykl wykazuje lekkie wibracje w tym zakresie prędkości, nie wolno w żadnym przypadku puszczać kierownicy. Bardzo mocne shimmy może doprowadzić do gleby.

Ciśnienie powietrza w czasie testu p/t 2,5/2,9 bara

*Przenoszenie ocen oznaczonych gwiazdką na motocykle podobne do Hondy VFR jest możliwe. Różnice będą niewielkie. W pozostałych kryteriach trzeba się liczyć z poważnymi odstępstwami.