[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.0

Układy wydechowe Akrapovica

Zaczęło się od wydechów rzeźbionych w garażu, a niebawem Akrapovič zapewne zacznie dostarczać podzespoły do promów kosmicznych. Zanim to nastąpi, sprawdziliśmy, jak powstają motocyklowe układy wydechowe.

| Data aktualizacji: 2019-09-09

Chyba każdy motocyklista marzy o tym, żeby swojemu sprzętowi (choć odrobinę) podnieść moc, a przy tym poprawić jego wygląd i brzmienie silnika. Jest na to prosty sposób – wymiana wydechu. Spece od własnoręcznego wybebeszania oryginalnych puszek często twierdzą, że zupełnie przy okazji łapią „plus 5 KM”. Niestety, jak to w życiu – nie zawsze jest tak łatwo. Ale w fabryce Akrapovica wiedzą, co robią.

Czas goni nas

Każdy motocykl, do którego ma zostać zaprojektowany wydech, zaczyna swój pobyt w fabryce od wjazdu na hamownię. W firmie mają do dyspozycji trzy – dwie w dziale „road legal” i jedną w dziale sportowym. W tym ostatnim właśnie pracowano nad beemką S 1000 RR Marco Melandriego. „No photo, please” – było niestety ulubionym tekstem Słoweńców... Nie było też szansy zobaczyć choćby kawałka wykresu.

REKLAMA
Laserem można wyciąć dowolny kształt
w arkuszu blachy – sztuka w tym, żeby było jak najmniej odpadów.
 Hamownia motocyklowa jest na maksa  wypasiona. Temperatura powietrza zasysanego przez silnik musi wynosić 22oC. W zimie, żeby ją osiągnąć, trzeba spalić 20 000 litrów oleju opałowego. Jakieś pytania?

Ekipa projektantów krok po kroku, kawałek po kawałku konstruuje nowy wydech. Inżynierowie muszą dobrać średnicę, kształt i długość kolektorów oraz odpowiednią puszkę. Opierają się na swojej wiedzy i doświadczeniu – reszta ma coś z działania metodą prób i błędów. Hamownia brutalnie weryfikuje ich pomysły. W przypadku maszyn drogowych zadania nie ułatwia konieczność uwzględnienia wymogów norm głośności i poziomu emisji spalin, jak również poprawy osiągów i brzmienia silnika oraz wyglądu motocykla.

Po zakończeniu tej walki powstaje prototyp. Jego cyfrowy zapis w 3D pozwala wprowadzić ulepszenia – chodzi o liczbę elementów, ich kształt, łączenia itp. Potem trzeba rozwiązać sprawy logistyczne – ilu ludzi jest potrzebnych, ile i jakich maszyn stanie na linii produkcyjnej, ile i jakiego materiału będzie trzeba użyć i kiedy to zrobić.

Po rozwiązaniu tych kwestii powstaje krótka seria próbna – 5-10 układów wydechowych. Ponownie trafiają one na hamownię, a następnie pod mikroskop. Dosłownie! W laboratorium (i tu znowu: „No photo, please”) inżynierowie wycinają próbki do badań z poszczególnych elementów oraz spawów wydechu. Kontrolują skład chemiczny i wytrzymałość materiałów oraz jakość spawów, wymiary i dokładność spasowania poszczególnych elementów.

Jeśli badania kończą się sukcesem, można zaczynać produkcję. Pośpiech jest mile widziany, bo na wykonanie projektu i wdrożenie go do produkcji zespół ma 8-10 tygodni. Nowością jest numer seryjny nabijany na każdej puszce.

 
Automatów spawalniczych ci tutaj dostatek – automatyzacja pełną gębą. Formowanie wodą: szczęka opada. Również w temacie ceny tego cacka, bo trzeba mieć ponad 1 mln euro...

Osobnym tematem są używane w fabryce materiały. Co ciekawe, tylko one są zamawiane u zewnętrznych dostawców. Wszystkie elementy (rury, wkłady, puszki, obudowy, wykończenie itp.) powstają na miejscu. Oczywiście dostarczana z zewnątrz blacha stalowa, aluminiowa oraz tytanowa, a także bele włókien carbonowych muszą być najwyższej jakości. Słoweńcy mają na tym punkcie kompletnego świra.

Nie taki tytan straszny

Do produkcji wydechów używa się aż dziewięciu różnych stopów tytanu (ok. 70% składu stanowi tytan, ok. 25% stal, reszta to różne dodatki, np. miedź czy niob). Stopy tytanu mają kilka ważnych dla motocykli zalet: są o jakieś 45% lżejsze od stopów stali, odporne na korozję i wykazują dużo większą wytrzymałość mechaniczną.

REKLAMA

REKLAMA

 {% image id=85618 align=left x=370 y=0 %}
Praca spawacza go przeistacza z liścia na wietrzew lodomałacza... i szacuneczek! Bezbarwny lakier na karbonie – chyba każdy motocyklista to lubi.

Jednak coś za coś – po pierwsze tytan nie jest tani, a po drugie odlewanie tytanowych elementów to skomplikowana i w związku z tym droga zabawa. Słoweńcy zbudowali kompletną przeznaczoną do tego linię produkcyjną.

W wyższych temperaturach tytan reaguje z tlenem oraz azotem (jego temperatura topnienia wynosi 1660oC), dlatego cały proces odbywa się w próżni. Wykorzystuje się przy tym wirówkę potrafiącą wytworzyć przeciążenie o wartości 40 G (na torze Formuły 1 na hamowaniu to ok. 5 G, a w myśliwcach osiąga maksymalnie 9 G).

Służące do tego urządzenie wygląda dość niepozornie, a wkład wiruje z prędkością zaledwie 500 obr/min. Jeśli chodzi o odpady – wszystkie są skrupulatnie zbierane, do ponownego wykorzystania. Przecież nikt normalny nie wyrzuca pieniędzy.

  wydechy w garażu

  Igor Akrapovič (z lewej) zaczynał w garażu
w latach 90. XX wieku. Wcześniej był zawodnikiem i mechanikiem jednocześnie. Żeby uzyskać przewagę na torze,  najprościej było zmienić wydech. Ponieważ to, co oferował rynek, nie spełniało oczekiwań, Igor sam zajął się tematem. W 1994 r. pod marką Skorpion dostarczał wydechy teamom z ESBK i WSBK.

W 1997 r. nastąpiła zmiana nazwy na Akrapovič. 2 lata później produkcję przeniesiono z Niemiec do nowej fabryki w Ivančnej Goricy na Słowenii. W 2004 roku firma poszerzyła działalność o układy do samochodów. Obecnie zatrudnia 450 osób.

Kierunek kosmos

Dotychczasowe doświadczenie firmy ma szansę zaowocować w przyszłości. Od 2004 roku Akrapovic buduje układy do samochodów i coraz śmielej zaczyna spoglądać w kierunku samolotów i rynku medycznego. Już trwają testy tytanowej endoprotezy z logo skorpiona. Na tym nie koniec – zarządzający fi mą coraz śmielej patrzą w niebo: przemysł kosmiczny również ich interesuje.

Jednak na razie za oceanem hitem stały się wydechy do Harleyów. A do tego szef wszystkich szefów, czyli Igor Akrapovic, jest fanem metalurgii i nowoczesnych technologii. Wystarczy spojrzeć na halę produkcyjną – nie brakuje tu sterowanych komputerowo tokarek i frezarek CNC, automatów spawalniczych, spawarek MIG/TIG, ogromnych wiertarek, zwijarek, giętarek, pras czy laserowych wycinarek. Wiązką lasera wypala się również niektóre oznaczenia i logotypy. Mało tego, Słoweńcy sami skonstruowali narzędzia i formy usprawniające produkcję. Kosmos!

Dotyczy to również kasy. Żeby daleko nie szukać – bardziej skomplikowana wersja giętarki do rur (nadająca im właściwy kształt za pomocą strumienia wody) to wydatek ponad miliona euro.

Jednak maszyny nie zastąpią człowieka. Wykończeniem – zmontowaniem wkładu, umieszczeniem go w puszce i połączeniem w całość – nadal zajmują się ludzie. Należą do nich również montaż końcowy i pakowanie gotowych produktów. W innej fabryce Akrapovica (kilka kilometrów dalej) powstają karbonowe owiewki i akcesoria. Jest również magazyn gotowych produktów.


 Racing Line: Suzuki GSX-R 600 – plus 7 KM, minus 4,7kg masy. Nieźle!

Słowenia rulez

Rząd Słowenii, zamiast inwestować w reklamówki na CNN, powinien odpalić tę kasę Igorowi Akrapovicowi. W końcu to dzięki jego produktom motocykliści na całym świecie usłyszeli o tym niewielkim kraju.

REKLAMA

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij