Pierwsze problemy pojawiają się najczęściej już podczas napełniania tradycyjnego akumulatora ołowiowo-kwasowego: kuchenny lejek nie zawsze dokładnie pasuje do niewielkich otworków w obudowie, a rozlewający się kwas z niszczycielską siłą godną tsunami wypala dziury w podłogach, swetrach, spodniach i koszulach. Ale na tym nie koniec. Kolejne kłopoty przynosi eksploatacja. Prędzej czy później uszkodzony regulator napięcia doprowadza do zagotowania się elektrolitu, a żrące opary niszczą lakier i wszystkie metalowe części na swojej drodze. Sprawcą podobnych spustoszeń może być też źle położony albo zagięty wężyk odpowietrzający.
Również zimą akumulatory lubią dawać motocyklistom ostro w kość. Wyjęcie go z motocykla nie zawsze jest proste, a gdy już operacja zakończy się sukcesem, trzeba dopilnować czasu ładowania i pamiętać o dolaniu wody destylowanej, aby poziom elektrolitu był OK.
Akumulatory motocyklowe bez tajemnic
Bezobsługowa rewolucja
Bądźmy szczerzy – czasy akumulatorów ołowiowo-kwasowych o tradycyjnej budowie nie sprzyjały tym, którzy cierpieli na śrubokrętofobię. Niewielkie pocieszenie stanowiło to, że do odpalenia sprzęta niekoniecznie potrzebny był akumulator, bo przecież nie tak dawno temu motocykle miały najczęściej kopniak.
Przed około 20 laty na rynku pojawiły się akumulatory z oznaczeniem MF, co jest skrótem od maintenance free, czyli bezobsługowy. Skończyła się zabawa z lejkami, ponieważ do akumulatora był dołączany zbiorniczek zawierający dokładnie odmierzoną ilość elektrolitu. Trzeba go było tylko nałożyć na obudowę i poczekać, aż elektrolit ścieknie do wnętrza akumulatora. Do przeszłości odeszła też zabawa z małymi koreczkami-zatyczkami, które w myśl jednej z zasad Murphy’ego uwielbiały spaść na podłogę i ukryć się w jakimś zakamarku. Teraz po pierwszym napełnieniu wystarczyło założyć specjalną listwę z korkami. Dzięki szczelnej budowie zniknął obowiązek dolewania wody destylowanej, niemniej nadal niezbędny był wężyk odpowietrzający.
Niektórzy motocykliści, oszołomieni bezobsługowością, zapomnieli, że mimo iż ten ciężki kloc był szczelnie zamknięty, w dalszym ciągu w głębi ołowianych płytek był to tradycyjny akumulator ołowiowo-kwasowy, a więc podczas przerwy zimowej nie wolno było zapomnieć o obsłudze, czyli doładowywaniu.
Kolejny etap rozwoju akumulatorów był niewidoczny z zewnątrz: dotyczył sposobu produkcji płytek. W celu zwiększenia stabilności dodawany wcześniej w stosunkowo dużych proporcjach antymon został zastąpiony przez wapń, który był dozowany w znacznie mniejszych ilościach. Uwalnianie gazu, a tym samym zużycie wody zostały ograniczone, a proces samorozładowania dość mocno zredukowany. Przy okazji udało się „związać” chlupoczący w obudowie elektrolit, który wymuszał montowanie akumulatora w jedynie słusznej pozycji – korkami do góry. Taki efekt uzyskano dzięki wykorzystaniu separatorów (mat) wykonanych z włókna szklanego lub włókniny jako przekładek płyt. Pamiętaj, że z tą techniką masz do czynienia, jeśli na obudowie znajdziesz oznaczenie AGM (skrót od absorbent glass mat).
Co to jest akumulator żelowy/Hawker/AGM?
Kolejnym sposobem na akumulator, dla którego pozycja w motocyklu nie ma większego znaczenia, jest zastosowanie kwasu krzemowego. Tak powstały niezwykle praktyczne akumulatory żelowe.
Niestety, nowoczesne akumulatory są wrażliwe na sposób ładowania i np. nie lubią, gdy podłącza się je do prostowników starego typu. Stąd dwa wnioski: 1. do nowoczesnych akumulatorów zawsze stosuj nowoczesne prostowniki; 2. nie ma sensu dawanie akumulatora żelowego do starszego sprzęta.
W ostatnich latach szczególnie wśród posiadaczy beemek furorę robi jeszcze inny rodzaj akumulatora, mianowicie taki, w którym płytki są wykonane z czystego ołowiu. Oferowane przez amerykańskiego Hawkera akumulatory, wykorzystujące technikę AGM, mają inną strukturę chemiczną – z elektrodami wykonanymi z opatentowanego stopu ołowiowo-cynowego. Takie rozwiązanie zapewnia niższy opór wewnętrzny i dzięki niemu akumulator rzadziej zaliczy szybką padakę w razie dużego poboru prądu.
Bonus jest taki, że Hawkery zapewniają większy prąd rozruchu niż tradycyjne akumulatory, są stabilniejsze i odporniejsze na zimno oraz charakteryzują się wolniejszym procesem samorozładowywania. Oprócz tego Hawkery lepiej znoszą za wysoki prąd ładowania i nie za bardzo wzrusza je fakt głębokiego rozładowania. Taka czysto ołowiana bateria ma bardzo poważny minus: kosztuje tak dużo, że jej zakup opłaca się właściwie tylko tym, którzy jeżdżą dużo albo przez cały rok.
Akumulator litowo-jonowy
Producenci akumulatorów postawili teraz na całkiem nowe produkty – akumulatory litowo-jonowe. Ten akumulator, jako rozwiązanie bez wątpienia nowoczesne, ma przynajmniej jedną wielką przewagę nad tradycyjnym – jest niesamowicie lekki: waży o plus minus 2/3 mniej. Nie ma łatwiejszego sposobu zaoszczędzenia na masie motocykla, dlatego tego rodzaju baterie cieszą się ogromną popularnością wśród zawodników i śgigantów amatorów. Dla przykładu: oryginalny akumulator w BMW S 1000 RR waży 3,1 kg, a w wersji litowo-jonowej tylko 1 kg.
Ale bateria litowo-jonowa baterii litowo-jonowej nierówna. To określenie służy do nazwania grupy akumulatorów zbudowanych na bazie litu, ale zupełnie różnych typów. Ich wspólne cechy: duża kumulacja energii, stabilność termiczna oraz brak efektu pamięci. Różnice: do produkcji elektrod i separatorów są stosowane różne materiały, co prowadzi do powstania różnych właściwości. Pierwsze akumulatory litowo-jonowe były gotowe do wprowadzenia na rynek już na początku lat 90. Najczęściej były to baterie, do których produkcji używano litu i dwutlenku kobaltu. Stosowano je m.in. w kamerach, później w telefonach komórkowych. Tyle że po roku używania ich sprawność mocno spadała, a po najpóźniej trzech latach nadawały się tylko do wyrzucenia.
Komentarze