5 podróżnych enduro w cenie powyżej 60 000 zł [TEST]

Jest ich pięć i mimo że wszystkie należą do klasy średniej, każdy z nich jest ponadprzeciętny. Moce w okolicach 100 KM i ceny egzemplarzy testowych startujące od 60 000 zł trudno przecież zaliczyć do przeciętnych. To samo dotyczy gabarytów. Przyjrzyjmy się dokładniej tej królewskiej piątce.

Klasa Adventure to mocno zróżnicowana grupa modeli, z których każdy prezentuje odmienny charakter.

Honda Africa Twin Adventure Sports ES, KTM 890 Adventure, Husqvarna Norden 901, BMW F 850 GS i Triumph Tiger 900 – wesoła, barwna kompania. Tak można najkrócej opisać zestaw turystycznych enduro, które poddaliśmy testowi.

Cech wspólnych jest znacznie więcej niż tylko przynależność do typu adventure i duże, 21-calowe przednie koła. Np. cztery z pięciu opisywanych motocykli napędzają rzędowe dwucylindrowce. Wyłamuje się z tego tylko trzycylindrowy Triumph Tiger 900. Z drugiej strony różnic jest znacznie więcej. Np. Honda, Husqvarna i KTM mają 18-, a BMW i Triumph 17-calowe tylne koło. Wracając do silników: twin Hondy o pojemności 1084 cm3 wyraźnie góruje pojemnością nad BMW (853 cm3), Huską i KTM-em (po 889 cm3) oraz Triumphem (883 cm3). Mimo to w kwestii osiągów sprawa nie jest już tak oczywista.

BMW F 850 GS - wrażenia z jazdy

Be­em­ka F 850 GS, dysponująca wąskim zbiornikiem paliwa i niewielką owiewką, sprawia wrażenie filigranowej, mimo że nie jest ani najmniejsza, ani najlżejsza, na dodatek ma największy rozstaw osi. Po zajęciu miejsca za sterami BMW F 850 GS wrażenie filigranowości nie ustępuje. Dzięki niewielkiemu rozchyleniu kolan i zaokrąglonemu, sztywnemu obiciu jednoczęściowej kanapy, która jako jedyna nie ma regulacji wysokości, także niscy jeźdźcy spokojnie nawiążą kontakt z glebą.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

SPORTOWIEC
BMW F 850 GS Jeśli pominąć 21-calowe przednie koło i dziób, jak również poprowadzony górą wydech, średniego GS-a można uznać raczej za naked bike’a niż za turystyczne enduro.

Zobacz również: mały kontra duży, czyli BMW F 850 GS vs BMW R 1250 GS


Pozycja za kierownicą jest trochę w stylu naked bike’ów – z lekko pochylonym korpusem. Przed sobą masz znany z wielu innych beemek i dość intuicyjny, obsługiwany z kierownicy wyświetlacz TFT, z przydatnymi gniazdami po bokach. Osłania go niewielka szyba, z prostą, dwustopniową regulacją, która niewiele zmienia w jej przeciętnej skuteczności. Niewielkim pocieszeniem są też delikatne handbary należące do pakietu Rally (oprócz niebieskiego malowania, galwanizowanych osłon chłodnicy i złotych felg), które może i chronią przed pędem powietrza, ale w razie gleby raczej nie ma co na nie liczyć.

Działanie systemu Dynamic ESA amortyzatora jest znacznie bardziej przekonujące. Tryb Road, w którym główny nacisk położono na komfort, jest idealny do spokojnych przejażdżek, jednak wraz ze wzrostem prędkości maszynie doskwiera coraz większa nerwowość. Zmiana na Dynamic, dzięki sztywniejszemu tłumieniu, przynosi spokój. Widelec upside-down działa znacznie bardziej uniwersalnie.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Znany 6,5-calowy wyświetlacz TFT z łatwym do obsługi pokrętłem na kierownicy to standard w BMW.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Mimo wielu przycisków i pokrętła, przełączniki obsługuje się intuicyjnie.

 

Chłodzony cieczą twin BMW F 850 GS oferuje w trybach Road i Dynamic dwa charaktery, przy czym pierwszy jest dobrym kompanem na co dzień, a drugi przyjdzie z pomocą, gdy zechcesz poszaleć. Lepsze, bardziej soczyste reakcje polubisz zwłaszcza na krętych drogach, kiedy trzeba wyjść z zakrętu na bombie; wtedy bardziej leniwy Road nie daje takiej satysfakcji.

Niezależnie od tego, w którym trybie jedziesz, przez cały zakres obrotowy silnik daje znać o sobie wyraźnymi, choć niewkurzającymi wibracjami. Apetyt na paliwo nie przeraża – 3,8 l/100 km. Zbiornik ma pojemność 15 l, co oznacza, że teoretyczny zasięg wynosi prawie 400 km.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Regulowana jedną ręką w dwóch pozycjach, jednak dość mała szyba.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Dynamic ESA, który działa tylko z tyłu, w stanie zmienić GS-a w wygodnego turystyka albo w sportowego nakeda.

 

W testowej sztuce brakowało akcesoryjnego quickshiftera, ale dało się to przeżyć dzięki lekko pracującemu sprzęgłu i precyzyjnej skrzyni biegów. Nie ma co narzekać.

W erze radialnych zacisków nieco zaskakuje konserwatywność beemki, w której zaciski są mocowane tradycyjnie. Do porządnego hamowania wystarczą dwa palce, chociaż heble sprawiają wrażenie tępawych. ABS pracuje tak dobrze, że mimo iż podczas hamowania na nierównościach widelec dochodzi czasem do końca zakresu pracy, tylne koło nie traci kontaktu z podłożem. Lekki moment prostujący podczas hamowania w złożeniu można przeboleć.

Podczas codziennej eksploatacji przydają się m.in. grzane manetki oraz duży bagażnik, czyli elementy dodatkowego pakietu Aktiv. BMW zdążyło nas przyzwyczaić, że ich motocykle testowe są bogato wyposażone. To sprytne, bowiem zarabiają więcej punktów w testach (choć to, że wyposażenie należy do pakietu dodatkowego, nie umyka naszej uwadze), ale z drugiej strony, czy znasz kogoś, kto kupił w salonie zupełnie gołe BMW?

Podsumowując, BMW F 850 GS jest motocyklem dla tych, którzy lubią jeździć szybko i zwinnie, ale są też otwarci na opcje off-roadowe, na przykład podczas wypadu na urlop.

Honda Africa Twin, czyli królowa pustyni

Maszyną zupełnie innego kalibru jest Honda Africa Twin, zwłaszcza w testowanej wersji Adventure Sports ES: różni się ona od wersji standardowej większym (24,8 litra) zbiornikiem paliwa, półaktywnym zawieszeniem, funkcją doświetlania zakrętów i szybą z 5-stopniową regulacją wysokości. To poważny sprzęt. Nawet ja, mierzący 186 cm wzrostu, czułem się na tej Africe Twin mały i nieważny. Głównie dlatego, że tuż przede mną wyrastała góra zbiornika paliwa, kokpitu i owiewek. Dość daleko do tyłu wyprowadzona kierownica wymusza raczej pasywną pozycję na wąskiej i twardej kanapie.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

OLBRZYM
Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES Potężna sylwetka Hondy zwraca uwagę nie tylko w bezpośrednim porównaniu. Z długością nazwy modelu to przesadzili.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Tak jak w beemce 6,5-calowy, chociaż mniej czytelny wyświetlacz TFT z ekranem dotykowym.

Kokpit jest imponujący, i to nie tyle dzięki dotykowemu wyświetlaczowi, ile dzięki konsoli do jego obsługi na lewej połówce kierownicy. Ma ona aż 14 guzików. Jakby ktoś zapatrzył się na Gold Winga. Nie koniec na tym – z prawej są jeszcze 4. Na dodatek struktura menu 6,5-calowego wyświetlacza TFT sprawia wrażenie przypadkowej, co powoduje, że można się w owym menu zgubić na dłuższy czas. Krążą legendy, że można na nim nawet zagrać w „węża”!

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Jest co robić! Wiele przycisków i brak podświetlenia – to utrudnia obsługę.

 

A tak serio, jeśli nie opanujesz obsługi, możesz mieć kłopot z odpowiednim ustawieniem podwozia, tak jak ja na początku. Wrażenie ciastowatości podczas jazdy, ociężałe wchodzenie w zakręty i dzikie kołysanie szły ze sobą w parze. Wściekłem się, bo tak nie jeździ przecież żadna Honda! Po dłuższej chwili szukania, przyciskania, dotykania i przeklinania znalazłem zakładkę w menu, która umożliwiła mi odpowiednie ustawienie wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia. Gdy tylko ustawiłem odpowiedni balans, wstępne napięcie sprężyn obu zawiasów oraz ich tłumienie, Honda zmieniła się nie do poznania. Leciutkie wchodzenie w winkle, duża neutralność i świetne tłumienie szybko zatarły złe wrażenie i wprawiły w dobry humor.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Chwiejna, pięciostopniowa regulacja szyby wymaga użycia obu rąk.

 

Duży twin przy całym swoim entuzjazmie miękko reaguje na gaz, chociaż do około 4000 obr/min wibruje odczuwalnie, a z tłumika z nierdzewki dobiega łoskot przypominający muzykę techno.

Quickshifter z blipperem pracuje czasem z pewnym opóźnieniem, ale z pomocą przychodzi (pozbawiona regulacji) klamka precyzyjnie pracującego sprzęgła. Używanie drugiej klamki nie daje powodów do narzekań. Niewielka siła dłoni, dobra skuteczność, precyzyjnie pracujący ABS – takie hamowanie może się podobać. Uwagę zwraca, że ABS jest aktywny także w trybie Offroad, a przy zimnych hamulcach tylne koło potrafi się unieść. Przy ciepłych problem nie istnieje.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Aby ogarnąć wszystkie funkcje wyświetlacza, potrzeba czasu. Dużo czasu.

 

Tym, co naprawdę mi przeszkadzało, była szyba. Nawet gdy kanapa była w górnej, a szyba w dolnej pozycji, zawsze leżała ona w polu widzenia. Pogarszało to widoczność, zwłaszcza podczas deszczu. Na pocieszenie ochrona przed pędem powietrza i warunkami atmosferycznymi jest na Hondzie najlepsza. Ponadto dzięki najmniejszej średnicy zawracania, wynoszącej 5 m, i dobrym wyważeniu żadną inną maszyną nie manewruje się tak lekko jak tą.

Husqvarna Norden 901 - debiutant roku?

Husqvarna Norden 901 jest najmłodsza w testowej stawce. Przynajmniej jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, ponieważ technicznie jest ona bardzo podobna do zaprezentowanego w 2021 roku KTM-a 890 Adventure. Rama, koła, kompletny silnik wraz z elektroniką i różne pomniejsze elementy, jak podświetlane przełączniki na kierownicy, podnóżki, boczna podstawka itp. są identyczne. W obu maszynach zbiornik paliwa poprowadzono bokiem w dół poniżej osi wału korbowego. Mimo to Husqvarna sprawia wrażenie maszyny oryginalnej, w czym największy wkład ma image zaprojektowany przez nadwornego designera KTM-a Geralda Kiskę.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

RZUCA WYZWANIE
Husqvarna Norden 901 Wprawdzie nie widać tego po nim, ale Norden jest w gruncie rzeczy KTM-em 890 Adventure w innym ubranku. Oczywiście nie musi to być wada.

 

Zamiast agresywnego wyglądu z pstrokatym malowaniem dominują tu surowe kształty i stonowana kolorystyka. Nawet oryginalny zbiornik paliwa, chociaż nieco inaczej zaprojektowany i mieszczący nieco mniej paliwa niż KTM, bo 19 litrów, jest tu dobrze wpasowany. Kryje się za solidną, chroniącą cały dół płytą ze szczotkowanego aluminium.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Mimo wielu funkcji, łącznie z connectivity, wyświetlacz TFT jest przejrzysty.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Klasyka gatunku – przełączniki znane z KTM-ów sprawdzają się i są intuicyjne.

 

Na dość szerokim, miękko obitym materiałem przypominającym alcantarę siodle siedzi się mniej agresywnie niż na KTM-ie. Mała szyba zamontowana na stałe całkiem dobrze chroni przed wiatrem, a wyświetlacz TFT wygląda efektownie, ale też jest czytelny i intuicyjny. To spora ulga po przesiadce z Hondy. Zawartość, którą mamy tutaj zarządzać, jest znacznie bardziej okrojona, bowiem Norden ma tradycyjne, a nie elektronicznie sterowane zawieszenia. Z przodu można (bez narzędzi) ustawić tłumienie od- i dobicia, z tyłu wstępne napięcie sprężyny (pokrętłem) i tłumienie odbicia. Chociaż w zasadzie ustawienia fabryczne są w porządku. Widelec i amortyzator reagują precyzyjnie i oferują całą masę komfortu. Warto jednak pogrzebać w zawieszeniach, jeśli preferujesz dynamiczny styl jazdy.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Powrót do korzeni: szyba jest zamocowana na stałe, a klasyczny okrągły reflektor świeci mocnymi LED-ami.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Solidna robota: handbary są wykonane bardzo solidnie i nie są tu tylko dla picu.

 

Pod względem poręczności Huska musiała uznać wyższość jedynie BMW; to w związku z fabrycznie zakładanymi, kostkowanymi oponami Pirelli Rally STR. A jednak, mimo dość terenowego profilu, zaskakująco dobrze radzą sobie na asfalcie.

Husqvarna oferuje kilka trybów pracy silnika i każdy z nich to inna reakcja na gaz, ale też inny poziom mocy. Pełna moc jest dostępna tylko w trybie Street. Off-road kosztuje utratę około 10, a Rain kolejnych 10 kucy. To wszystko jest połączone z odpowiednimi reakcjami na gaz i poziomami aktywności kontroli trakcji. Mam wrażenie, że w trybie Rain konstruktorzy czy może programiści nieco przesadzili z aktywnością kontroli trakcji, która interweniuje w niemal każdym złożeniu, mimo że nie ma takiej potrzeby.

Quick­shifter wykonuje swoją robotę skutecznie, choć wymaga naprawdę zdecydowanego działania, zwłaszcza w przypadku redukcji, których dokonuje dość twardo. Mimo to Norden jest bardzo udanym motocyklem. Jest to coś jak lepszy, a może po prostu bardziej uniwersalny KTM.

 

KTM 890 Adventure - nazwa zobowiązuje

To prowadzi nas do pomarańczowej maszyny, czyli KTM-a Adventure 890. Jego cena podstawowa jest o 3900 zł niższa niż czarnej Husqvarny. To zastanawia, bowiem jak wspomniałem, większość podzespołów jest identyczna, co oznacza, że różnicy w kosztach trzeba szukać gdzie indziej. Na przykład w nieregulowanym widelcu. Albo w plastikowych osłonach boczków. Także opony Avon mogły zostać wybrane z powodu ceny końcowej. KTM różni się od Husqvarny wysokością kanapy (w niższej pozycji 830 mm, w wyższej 850 mm), która wynika pośrednio z najkrótszych skoków zawieszeń w teście: 200/220 mm (podobnie jak w BMW). Typowe dla KTM-a jest twarde jak deska obicie wąskiej kanapy. Także typowe, tym razem w pozytywnym znaczeniu, jest menu wyświetlacza. Nawet jeśli ekran TFT ma już parę lat na karku, jego obsługę można szybko ogarnąć.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

RAJDOWE DNA
KTM 890 Adventure to rajdowa maszyna, o czym świadczą wygląd i bojowe barwy, ale też charakter silnika i na sportowy sposób sztywne zestrojenie zawieszeń.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Już nie całkiem młody, za to logiczny i intuicyjny w obsłudze 5-calowy wyświetlacz.

 

Husqvarna i KTM to niby bliźniaki, Mimo to ich charaktery różnią się dość wyraźnie. Dotyczy to też cen: 63 900 kontra 60 000 zł.

To samo dotyczy zestrojenia zawieszeń. Maszyny KTM-a są znane ze sztywnego ustawienia podstawowego. Do sportowego stylu jazdy pasuje ono idealnie, tyle że jeśli chodzi o wrażliwość działania i komfort, to widelec pozostawia sporo przestrzeni do poprawek. Amortyzator, w którym, tak jak w Husqvarnie, można wygodnie pokrętłem ustawić wstępne napięcie sprężyny i tłumienie odbicia, wykonuje swoją robotę mniej hardkorowo.

Przy wyższych prędkościach Adventure wymaga w zakrętach mocnego nacisku na płaską kierownicę. Kiedy już wejdzie w złożenie, nie robi żadnych problemów, nawet jeśli nawierzchnia jest pofałdowana.

Zobacz również: duży kontra mały, czyli KTM 890 Adventure R vs KTM 1290 Super Adventure R

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Oprócz innych handbarów, układ w KTM-ie jest identyczny jak w Husqvarnie.

 

Hamulce to ten sam produkt (mimo innych napisów), co w Husqvarnie, ale software ABS-u i czułość hamulców już nie. Norden w trakcie hamowania, niezależnie od trybu jazdy, ze stoickim spokojem redukuje prędkość jazdy, natomiast KTM robi to inaczej. Ostre hamowanie na asfalcie w trybie Off-road wiąże się ze skłonnością do stoppie. W trybie Street w dalszym ciągu jest bardzo nerwowo, niemniej tylne koło pozostaje w dole. Hamulec ma za to wyraźny punkt zadziałania i da się go obsługiwać jednym palcem. Ponieważ silnik i jego peryferie są identyczne jak w Husqvarnie, nieco zaskakuje, że quickshifter z blipperem działa w KTM-ie znacznie elastyczniej niż w Husqvarnie. Rozbieżność w obrębie serii produkcyjnej, czy może inny software?

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
W kokpicie jest zarezerwowane miejsce do zamontowania nawigacji czy smartfona.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Regulacja wysokości szyby tylko za pomocą narzędzi i tylko w dwóch pozycjach.

 

Dość wysoką szybę KTM-a można ustawić w dwóch pozycjach, ale tylko używając znajdującego się na pokładzie klucza torx. W górnej pozycji oferuje ona dostateczną ochronę, ale do sportowego charakteru Adventure’a bardziej pasuje dolna pozycja, ponieważ żadna inna maszyna w tym gronie nie zachęca tak bardzo do ostrej jazdy, jak KTM. Tryb Street jest ostry, znacznie ostrzejszy i bardziej bezpośredni niż u konkurencji, a w połączeniu z twardym, metalicznym gangiem dobywającym się z komina sprawia wrażenie jazdy najprawdziwszą rajdówką.

 

Triumph Tiger 900: zwinny i szybki

Bardzo podobny charakter reprezentuje Triumph Tiger 900, tyle że w nieco łagodniejszej formie. Na krętych drogach tradycyjne zawieszenia Triumpha zapewniają neutralne prowadzenie i niezłą poręczność, a na szybkich prostych odcinkach imponują stabilnością. Nie okazują większych słabości mimo największych skoków w całej grupie.

Jedyne, co może przeszkadzać, to podnóżki, które najszybciej z całej piątki łapią kontakt z asfaltem oraz dość tępo działające hamulce mimo zastosowania radialnej pompy – jedynej wśród testowanych motocykli. Dzięki dobremu zestrojeniu ABS-u nie szkodzi to jednak ich skuteczności.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

KOMFORTOWY
Triumph Tiger 900 Rally Pro Także topowy model serii wygląda na olbrzyma. Tej na maksa wyposażonej maszynie bardziej odpowiada luźne podróżowanie niż gonitwa. Chętnie z pasażerem.

 

Wysoka, zresztą bardzo wygodna i wznosząca się do tyłu podgrzewana kanapa bardziej spodoba się wysokim, a od niższych wymaga pewnej gimnastyki, aby zasiąść za sterami. Gdy obejmiesz stanowisko dowodzenia, twój wzrok padnie na olbrzymi wyświetlacz TFT obsługiwany dość intuicyjnie przez sprytny joystick na lewej połówce kierownicy. Początkowo to rozwiązanie wydaje się skomplikowane, ale jego opanowanie przychodzi bez trudu. Oprócz tradycyjnych informacji dotyczących bike’a czy dystansu oferuje on możliwość połączenia smartfona wraz z nawigacją, sterowania kamerami GoPro(!), a także cztery designy, które w istocie różnią się stopniem czytelności. Wróćmy jednak do rzeczy istotnych.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
7-calowy wyświetlacz TFT potrafi i wie prawie wszystko. Z przejrzystością jest trochę na bakier.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
W pełni wyposażony i podświetlony zespół przełączników. Dobre grzane manetki, przeciętne handbary.

 

Pracującemu w Tigerze 900 trzycylindrowcowi zaaplikowano przesunięcie 90/90/180o, zamiast tradycyjnego, równomiernego przesunięcia czopów korbowodowych, przez co maszyna zyskała pewną dozę niegrzeczności. Brzmi i pracuje jakby był bardziej podekscytowany niż musi. Trzycylindrowiec Tigera jest mocny i dynamiczny, ale ma spokojniejsze usposobienie – reakcje na gaz są mniej bezpośrednie i spontaniczne, ale bardziej liniowe niż w KTM-ie, choć środkowy zakres to jego mocna strona.

Niezależnie od tego, którą z pięciu map zapłonu wybierzesz (Rain, Road, Sport, Off-road – bez ABS-u z tyłu, albo Off-road Pro – ABS kompletnie wyłączony), każda z nich zachęca raczej do zrelaksowanej, zrównoważonej jazdy niż do gonitwy. Niemal idealnie pracująca kombinacja quickshifter/blipper zapewnia więcej odprężenia. Co więcej, wysoka, wąska i regulowana bez narzędzi szyba oferuje niezłą ochronę przynajmniej dla kasku. Tę wyważoną całość pięknie uzupełniają dostatecznie komfortowo pracujące zawieszenia.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Porządnie chroniąca szyba da się obsłużyć jedną ręką. Także podczas jazdy.
 
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov
Tym widokiem rozpoczyna się podróż w głębinę menu. Z gwarancją powrotu.

 

Test podróżnych enduro - podsumowanie

Zestawienie tych pięciu maszyn typu adventure dowodzi, jak różnorodna jest to kategoria i potwierdza, że każdy znajdzie w niej coś dla siebie. Każdy ze sprzętów reprezentuje inne usposobienie – jeden nadaje się do dynamicznej jazdy i lepiej sprawuje się na krętych drogach, drugi prezentuje zrównoważony styl jazdy i właśnie wtedy zapewnia najlepsze wrażenia, a jeszcze inny łączy wszystkie te światy, by oferować największą uniwersalność.
Koniec końców jest tak jak zawsze – to ty musisz wiedzieć, czego oczekujesz od motocykla typu adventure. Jeśli wybierzesz mądrze, nie będziesz chciał go zamienić na żaden inny.

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

Test podróżnych enduro - wykres z hamowni*

Turystyczne adventure klasy średniejmotor-presee polska
Na hamowni Honda w pełni wykorzystała ok. 200-centymetrową przewagę pojemności nad rywalami, co bardzo dobrze widać po krzywej momentu obrotowego. Tyle że z powodu długiego przełożenia całkowitego do tylnego koła dochodzi z tego mniej niż w Husqvarnie i KTM-e.

W BMW moment obrotowy przebiega kilkoma, w praktyce prawie niewyczuwalnymi falami. Z kolei przebieg mocy i momentu obrotowego u Triumpha jest wzorcowy, ale krzywe biegną lekko poniżej innych. Dzięki krótkiemu zestopniowaniu moc na tylnym kole jest jednak prawie na poziomie Hondy.

Triumph i BMW oficjalnie generują moc 95 KM. Husqvarna i KTM dają pełnego powera tylko w trybie Street, tryby Off-road i Rain kastrują moc po około 10 KM każdy, co w trybie Rain jest najmocniej odczuwalne. W innych bike’ach mapy zapłonu mają wpływ tylko na reakcje na dodanie gazu.
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Test podróżnych enduro: prędkość maksymalna, przyspieszenia, spalanie

  BMW F 850 GS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES Husqvarna Norden 901 KTM 890 Adventure Triumph Tiger 900 Rally Pro
Prędkość maksymalna* 210 km/h 199 km/h 200 km/h 200 km/h 193 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 3,9 s 3,8 s 3,7 s 3,6 s 4,0 s
0-140 km/h 6,7 s 6,3 s 6,0 s 6,0 s 7,3 s
Elastyczność
60-100 km/h 4,9 s 3,9 s 3,8 s 3,8 s 4,4 s
100-140 km/h 5,0 s 4,5 s 3,8 s 3,8 s 5,1 s
140-180 km/h 7,0 s 6,4 s 5,0 s 5,0 s 8,7 s
Zużycie paliwa
Szosa 3,8 l/100 km 4,4 l/100 km 4,2 l/100 km 4,2 l/100 km 4,8 l/100 km
Zasięg (szosa) 395 km 564 km 452 km 476 km 417 km
* – dane producentów

 

WYNIK TESTU

1/Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

Honda potrafi w zasadzie wszystko, nie robi tylko kawy i sweterków na drutach. Obsługa wielu przycisków, ustawień i menu nie jest jednak łatwa. Ponadto cena bike’a zdecydowanie góruje nad wcale nie najtańszą resztą stawki.

2/Triumph Tiger 900 Rally Pro

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

Tak jak Honda, tak i Tiger imponuje pod względem wyposażenia, ma nawet podgrzewaną kanapę. Określenie Rally wprowadza nieco w błąd, bo to raczej maszyna przygodowa o pewnych możliwościach terenowych. Niewątpliwie daleko jej do rajdówki.

3/BMW F 850 GS

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

BMW robi w tej kategorii za kopciuszka. Bazowa wersja jest uboższa niż konkurencja, ale pakiety wyposażenia dodatkowego ratują sytuację. Poza tym beemka ma porządny silnik i świetne zawieszenia, a przy tym jest bardziej filigranowa. Odpowiedni bike dla wszystkich, którzy przedkładają jazdę nad zabawami z konfiguracją kokpitu czy nad mieszaniem w ustawieniach.

4/Husqvarna Norden 901

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

Mimo off-roadowego wizerunku, Norden doskonale radzi sobie na zwykłej drodze. Poręczne, neutralne zachowanie zawieszeń zachwyca, podobnie jak silnik. Cena nie jest jednak najniższa, a w tych pieniądzach przydałaby się choćby regulowana szyba. Huska ex-aequo na trzecim miejscu z BMW.

5/KTM 890 Adventure

Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

Sportowe usposobienie wyróżnia KTM-a, ale też powoduje utratę punktów za uniwersalność. Konkurencja wypada lepiej. Zawieszenia są sztywne i mało wrażliwe, a fabryczne opony to żadna rewelacja. Kto lubi jeździć twardo i ostro, ten doceni sportowy charakter KTM-a.

SPRAWIEDLIWIE CZY NIE?

Klasyfikacja końcowa nie może w tym przypadku pozostać bez komentarza, ponieważ gdyby była to rywalizacja bokserska, starliby się zawodnicy z różnych kategorii wagowych. Rzecz w tym, że bazowym wersjom KTM-a, Husqvarny (innej na razie nie ma) i BMW (wzbogaconej o kilka gadżetów) przyszło walczyć z topowymi wersjami Afriki i Tigera. Ostatecznie zyskały one punkty za wyposażenie dodatkowe, ale miały one niewielki wpływ na klasyfikację końcową, której najważniejszym elementem były charakter i cechy wyróżniające motocykle.
Turystyczne adventure klasy średniejRossen Gargolov

 

Test podróżnych enduro - dane techniczne

 

  BMW F 850 GS Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES Husqvarna Norden 901 KTM 890 Adventure Triumph Tiger 900 Rally Pro  
SILNIK  
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy  
Średnica gardzieli wtrysku 2 x 48 mm 2 x 46 mm 2 x 46 mm 2 x 46 mm 2 x 44 mm  
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem  
Średnica cylindra x skok tłoka 84,0 x 77,0 mm 92,0 x 81,5 mm 90,7 x 68,8 mm 90,7 x 68,8 mm 78,0 x 61,9 mm  
Pojemność skokowa 853 cm3 1084 cm3 899 cm3 899 cm3 888 cm3  
Stopień sprężania 12,7:1 10,1:1 13,5:1 13,5:1 11,3:1  
Moc maksymalna 95 KM (70,0 kW) przy 8250 obr/min 102 KM (75,0 kW) przy 7500 obr/min 105 KM (77,0 kW) przy 8000 obr/min 105 KM (77,2 kW) przy 8000 obr/min 95 KM (70,0 kW) przy 8750 obr/min  
Maksymalny moment obrotowy 92 Nm przy 6250 obr/min 105 Nm przy 6250 obr/min 100 Nm przy 6500 obr/min 100 Nm przy 6500 obr/min 87 Nm przy 7250 obr/min  
Poziom hałasu na postoju 90 db(A) 92 db(A) 88 db(A) 88 db(A) 94 db(A)  
PODWOZIE  
Rama grzbietowa ze stali podwójna kołyskowa ze stali grzbietowa ze stali, silnik jako element nośny grzbietowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali  
Średnica goleni widelca upside-down 43 mm 45 mm 43 mm 43 mm 45 mm  
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny hydrauliczny  
Średnica tarcz hamulcowych p/t 305/265 mm 310/256 mm 320/260 mm 320/260 mm 320/255 mm  
Systemy wspomagające ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji  
Rozmiary felg p/t 2,15 x 21 / 4,25 x 17 2,15 x 21 / 4,00 x 18 2,50 x 21 / 4,50 x 18 2,50 x 21 / 4,50 x 18 2,15 x 21 / 4,25 x 17  
Rozmiary opon p/t 90/90 21 / 150/70 R 17 90/90 21 / 150/70 R 18 90/90 R 21 / 150/70 R 18 90/90 R 21 / 150/70 R 18 90/90 R 21 / 150/70 R 17  
Opony Michelin Anakee III Bridgestone AX 41T L Pirelli Scorpion Rally STR; przód A Avon AV 53/54 Trailrider Bridgestone A41 E  
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1593 mm 1575 mm 1513 mm 1509 mm 1551 mm  
Kąt główki ramy 62,0° 62,5° 64,2° 64,1° 65,6°  
Wyprzedzenie 126 mm 113 mm 107 mm 108 mm 133 mm  
Skoki zawieszeń p/t 204/219 mm 230/220 mm 220/215 mm 200/200 mm 240/230 mm  
Wysokość kanapy1 860 mm 850-870 mm 865-885 mm 830-850 mm 870-885 mm  
Masa z paliwem1 238 kg 242 kg 217 kg 216 kg 234 kg  
Ładowność1 207 kg 216 kg 233 kg 234 kg 213 kg  
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 15,0/3,5 l 24,8/– l 19,0/– l 20,0/– l 20,0/– l  
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 15 000 km 15 000 km 10 000 km  
Cena od 53 590 zł 81 500,00 zł 63 900,00 zł 60 000,00 zł od 68 500 zł  
1 – pomiary własne  
 

 

 

Zobacz również:
REKLAMA