7 SUPERBIKE'ÓW na torze - test

Dla motocykli sportowych środowiskiem naturalnym jest tor wyścigowy. Dlatego siedem topowych litrowych przecinaków zabraliśmy do Hiszpanii, żeby zapewnić im (i sobie) ciepło oraz tory.

Wybraliśmy dwa: Motorland Aragón i Circuito de Alcarràs. Ten pierwszy jest królestwem wysokich prędkości. To sprawa długich, płynnych zakrętów, najwyższej jakości asfaltu i długiej prostej start-meta. Na jej końcu 200-konne maszyny śmigają do 290 km/h! Z kolei tor w Alcarràs jest mniej przyjazny: ciasne, często zacieśniające się zakręty, nierówny asfalt (ale o dużej przyczepności), wymagający jaj ze spiżu nieprzyjemny podwójny zakręt prowadzący w dół, wredna szykana i pofałdowana prosta (nawet na czwórce motocykle potrafią iść tam na koło). Jazda tutaj to prawdziwa walka, ale przecież w takich warunkach łatwiej wykryć nawet najmniejsze niedociągnięcia i słabe punkty.

TORY - Aż trzy dni trwało katowanie maszyn na dwóch hiszpańskich torach wyścigowych. Oba mają zupełnie różną charakterystykę.
Circuito de Alcarràs: długość 3743 m. Skomplikowany, trudny technicznie tor z ciasnymi winklami, o nie najlepszej jakości, mocno nierównej nawierzchni.
Motorland Aragón: 5078 m (FIM). Bardziej płynny tor, na którym są rozgrywane m.in. zawody z cyklu Grand Prix. Długie szybkie winkle, gładka nawierzchnia i druga prosta o długości aż 1726 m.

Mimo tych różnic na obu obiektach czuliśmy się jak w raju. Do wykręcania jak najlepszych czasów i opisania wrażeń z jazdy na krawędzi zatrudniliśmy Arne Tode, byłego zawodnika MŚ Moto2 i dwukrotnego zwycięzcę IDM w klasie Supersport.

W tym teście liczy się tylko jedno – pokonanie nitki toru w jak najkrótszym czasie. Proste? Niby tak, ale tylko teoretycznie. Składa się bowiem na to parę niekoniecznie łatwych do zgrania elementów: moc i sposób jej oddawania, poręczność, zestrojenie zawieszeń i elektroniki oraz opony. W tym ostatnim przypadku jednym ruchem wyrównaliśmy szanse - na wszystkie maszyny trafiły opony Pirelli. Najpierw były to Supercorsy SP, potem SC2. Najbardziej ciekawiło nas, jak w porównaniu wypadną nowy litrowy ­gixer oraz Blady w wersji SP.

A jak Aprilia

Rywalizację otwiera RSV4 RF, zwycięzca naszego zeszłorocznego porównania. Włosi nie ściemniali, gdy mówili, że we wszystkich zmianach w modelu na sezon 2017 chodzi o jedno – Aprilia ma być jeszcze szybsza! Na torze Aragón Arne Tode wykręcił na niej najlepszy czas: 1:59,5 min.
Pozycja na RSV4 jest bezkompromisowo sportowa: z tyłu bardzo wysoko (kanapa na wysokości 845 mm), z przodu nisko osadzone połówki kierownicy i kanapa twarda jak deska. To oraz bardzo zwarta budowa z krótkim zbiornikiem paliwa zapewniają ogromną swobodę ruchów. Coś w sam raz na track day.

Aprilia RSV4 RF
archiwum mpp
archiwum mpp Czytelny, kolorowy kokpit TFT, od niedawna (podobnie jak w BMW) pokazuje kąt pochylenia w zakręcie.	archiwum mpp Najwyższa półka! Tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm, Brembo M50, Öhlins NIX oraz lekkie kute felgi.	archiwum mpp Punkt mocowania wahacza  jest regulowany. Brawa należą się Aprilii za świetny quickshifter.

Aby wykorzystać cały potencjał Aprilii w zakręcie, nie wystarczy, że mocno się złożysz. Dopiero gdy dodasz balans ciałem, przekonasz się, jak doskonałe wyczucie przyczepności i reakcje przedniego koła zapewnia motocykl. RSV4 kusi tym do maksymalnego opóźniania hamowania na wejściach w zakręty, zachęca do szukania ciasnego toru jazdy na szczycie winkli, a wszystko po to, żebyś tak ustawił maszynę, by jak najwcześniej otworzyć gaz na wyjściu. Stwierdzenie, że prędkość w złożeniu ma kolosalne znaczenie, nie jest odkryciem Ameryki, ale trzeba podkreślić, że w Aprilii świetnie to rozumieją. Pod tym względem Aprilia i Yamaha mają wiele wspólnego. Dowód? Proszę bardzo: identyczne czasy okrążenia.

Na yamasze zmieszczą się nawet wysocy, a dźwięk silnika wszystkim podniesie włosy. prowadzenie i hamulce to ekstraklasa!

Pozycja na R1M jest bardzo podobna – tył wysoko, kierownica nisko. Jeśli zaakceptujesz tę pozycję, Yamaha zapewni doskonałe wejścia w winkle i oszałamiającą precyzję. W odróżnieniu od Aprilii, zawieszenia Yamahy zestrojono bardziej komfortowo. W RSV4, mimo bardziej miękkiej sprężyny w amortyzatorze Öhlinsa, nowy system dźwigni pracuje z bezlitosną twardością. Z kolei półaktywne zawieszenia R-jedynki dysponują znakomitym zestrojeniem fabrycznym, ale również dokładniej i płynniej wygładzają pofałdowania nawierzchni. Mimo elektronicznego sterowania, w czasie rzeczywistym dopasowującego poziom tłumienia do warunków nawierzchni, podczas ostrego hamowania R-jedynka ma tendencję do stoppie. Przyczynia się do tego najkrótszy w tym porównaniu rozstaw osi – 1405 mm. Z drugiej strony sprzyja on poręczności. Większe tłumienie dobicia z przodu i mniejsze tłumienie odbicia z tyłu poprawiają stabilność hamowania.

Yamaha YZF-R1M
W R1M nie brak elementów z carbonu, do tego w pakiecie dostajesz system telemetrii.	Zbiornik paliwa z aluminium robi robotę. W ogóle wykończenie wersji M1 trzyma poziom.	Świetny wyświetlacz TFT zaimponuje cię liczbą opcji, a przede wszystkim logiczną obsługą.

Z kolei poręczność obu tych maszyn jest na zbliżonym poziomie - dlatego różnice wynikające z charakterystyki silnika mają na torze Aragón drugorzędne znaczenie. Yamaha nie traci z powodu dużo słabszego momentu obrotowego między 4000 a 7000 obr/min, a to dlatego, że praktycznie na całej nitce toru można trzymać wyższe obroty. Z drugiej strony Aprilia nie potrafi uzyskać przewagi dzięki wyższej o 7 KM mocy maksymalnej.

Okiełznać beemkę

Na torze Aragón tylko Aprilia i Yamaha wykręciły czas okrążenia poniżej 2 minut. A reszta? Trzy kolejne motocykle przecięły linię mety z minimalnymi różnicami czasu – najszybsze z tej trójki było Ducati (2:00,2 min). Beemka przegrała z nim o 0,1 sekundy. Zaskoczył nas całkiem niezły czas najsłabszej w naszym porównaniu Hondy – 2:00,4 min. Czy trzeba innego dowodu, że moc to nie wszystko?

W przypadku BMW S 1000 RR, tak jak w poprzednich latach, trudna do zaakceptowania jest pozycja za sterami oraz zestrojenie zawieszeń, a zwłaszcza tłumienie amortyzatora. Kanapę umieszczono dość nisko (na wysokości 820 mm; tylko w Kawie jest ona niżej o 5 mm). Do tego dochodzą nieco zbyt nisko umieszczone podnóżki. Czyżby w BMW zapomnieli, że złożenia przekraczające 50^o przestają już szokować? To wymusza pozycję, która na wyjściu z zakrętu nie ułatwia kontroli nad potężną mocą motocykla. Swoje dokłada wyraźnie wyczuwalna nerwowość tyłu podczas przyspieszania. Nie udało się jej wyeliminować, mimo eksperymentów z ustawieniem półaktywnych zawieszeń.

BMW S 1000 R
Czujniki skoku zawieszeń przekazują informacje do centralnej jednostki (IMU), dzięki czemu charakterystyka zawieszeń zmienia się błyskawicznie.	Zemsta hydraulika? Zawór poprawiający charakterystykę na niskich i średnich obrotach umieszczono w kolektorze o większej średnicy.	W kokpicie króluje obrotomierz. Na wyświetlaczu znajdziesz nawet informację o kącie złożenia w zakręcie!

Zmierzone na Hamowni 204 KM plus ogromna łatwość wkręcania się na obroty – to sprawi, że zwariujesz na punkcie silnika BMW!

W porównaniu do 2016 roku, koła w nowym S 1000 RR są cięższe, więc to zjawisko wydawało się jeszcze wyraźniejsze. W wyniku tego beemka wykazała lekką, niemniej odczuwalną skłonność do ściągania na zewnątrz podczas przyspieszania w złożeniu. Również w czasie wjazdu na prostą z maksymalnie otwartymi przepustnicami odciążony przód staje się nieco nerwowy. Na zjazdach życzylibyśmy beemce nieco mocniejszego momentu hamowania silnikiem. Wówczas nie trzeba by było tak się skupiać na dozowaniu siły hamulców. Niemniej trzeba przyznać, że heble w BMW robią doskonałą robotę. Największym atutem BMW jest silnik! Naszym zdaniem to właśnie on zapewnił przyzwoity czas okrążenia.

Zupełnie na odwrót to wygląda w przypadku FireBlade’a SP. Mimo że hamownia była dla Hondy bezlitosna (186 KM), bike wykręcił czas tylko o 0,1 sekundy gorszy niż mocniejsza o 18 KM beemka. Rzut oka na telemetrię wiele wyjaśnił: np. na odcinku prowadzącym w dół, zwanym Korkociągiem, w najwolniejszym miejscu Yamaha uzyskała prędkość 93,3 km/h, podczas gdy Honda aż 98 km/h. Szykanę lewo–prawo przed prostą zjeżdżającą w dół, R1M przeleciał z prędkością 92 km/h, a FireBlade 97 km/h. To umożliwiło lepsze wyjście z łuku. W rezultacie Blady w punkcie nr 7 rozpędził się do 285 km/h. To tylko o 5 km/h wolniej niż dużo mocniejsza R-jedynka.

Honda Fireblade SP
archiwum mpp
archiwum mpp W nowym modelu FireBlade’a zachowano charakterystyczną dla poprzedników szeroką ramę.	archiwum mpp Dwuramienny wahacz Bladego może się podobać. Brawa za eleganckie wykonanie.	archiwum mpp Także Honda postawiła na kolorowy wyświetlacz TFT – dobra czytelność i prosta obsługa.

Na krętym torze Alcarràs lepsza poręczność Hondy jest jeszcze bardziej odczuwalna – dzięki niej uzyskała drugi czas okrążenia, o 0,6 sekundy za BMW. Jak widać, jeśli chcesz być szybki na tym torze, masz dwie opcje: albo brutalny silnik, albo znakomite zawieszenia. Idealne byłoby połączenie tych cech, tzn. żeby Japończycy zajęli się zawiasami, a Niemcy ogarnęli silnik... No dobra, zejdźmy na ziemię.

Jeśli wydaje ci się, że kupisz sobie Bladego w wersji SP i już będziesz szybki, to błądzisz. Prawdą jest, że dzięki mało radykalnej pozycji za kierownicą i bardzo zwartej budowie zapewnia on niezłą wygodę, co oznacza, że mniej się zmęczysz niż na Aprilii czy Yamasze. Niemniej nie wolno zapominać, że Honda wymaga dużego wyczucia. Niewprawny ruch gazem w środku zakrętu wywoła mocną reakcję na zmianę obciążenia, która wprowadzi nieco nerwowości w zawiasach. A to jest przecież ostatnia rzecz, jakiej potrzebujesz w pełnym złożeniu. Winę za to ponosi stosunkowo duży luz w układzie napędowym.

Nie mogło być inaczej – by jak najbardziej wyrównać szanse w walce o ułamki sekund, wszystkie motocykle dostały identyczne opony – Pirelli Supercorsa SP, a następnie topowe SC2. Cztery z siedmiu ścigaczy mają seryjnie montowane Supercorsy SP, których używaliśmy do pokonywania pierwszych okrążeń. Później w czasie walki o jak najlepsze czasy założyliśmy bardziej miękką mieszankę SC2. Opony najpierw przez ponad 60 minut grzały się w kocach do temperatury 80°C. Ciśnienie powietrza: przód 2,1, tył 1,7 bara (gorące).

Wyrywny ABS Bladego

O ile zestrojenie półaktywnych zawieszeń Hondy, podobnie jak w Yamasze, od razu ci się spodoba, o tyle kontrola trakcji nieco rozczarowuje. Dlatego błyskawicznie przestawiliśmy ją na dwa najostrzejsze stopnie. Na torze Aragón pasował stopień nr 2, natomiast w Alcarràs ze względu na nierówną nawierzchnię w grę wchodził wyłącznie nr 1. Praca kontroli trakcji na stopniach 3-8 w normalnych warunkach (na suchym) jest zdecydowanie zbyt defensywna.

Jednak największym rozczarowaniem w Hondzie jest za wcześnie wkraczający do akcji ABS, a na domiar złego nie da się go wyłączyć. To szczególnie boli, kiedy na kołach masz dobrze klejące opony... Wszyscy byliśmy wkurzeni, gdy przy coraz ostrzejszym (ale wciąż bezpiecznym) hamowaniu w paradę wchodził ten układ. To miało wpływ na czas okrążenia. Europejczycy poszli inną drogą: w Aprilii, w BMW oraz w Ducati możesz regulować pracę ABS-u, a nawet częściowo lub całkowicie go wyłączyć. Niestety, Japończycy ciągle jeszcze do tego dojrzewają. Na razie wszyscy czterej japońscy potentaci stawiają przede wszystkim na bezpieczeństwo, więc nie ma opcji wyłączenia ABS-u. A wyjęcie jego bezpiecznika? W Hondzie spodziewali się takiego podstępu: jeśli tak zrobisz, przestanie działać cała elektronika... Uważamy, że ta przesadna ostrożność prowadzi na torze nie do zwiększenia, a wręcz do obniżenia poziomu bezpieczeństwa.

Pod tym względem Panigale S to zupełnie inna bajka. Jego ABS, który został skalibrowany z myślą o torze wyścigowym, działa nieporównywalnie lepiej niż system Hondy. Oprócz tego łatwo (z poziomu menu) go wyłączyć. To samo dotyczy kontroli trakcji: możesz ją precyzyjnie ustawić także podczas jazdy (przełącznik na końcu kierownicy). To mega ułatwia życie, tym bardziej że mocna V-dwójka po prostu pożera opony. Silnik Superquadro o kącie rozchylenia cylindrów 90° dysponuje momentem obrotowym aż 140 Nm (druga pod tym względem beemka ma o 22 Nm mniej...).

Ducati 1299 Panigale S
Filigranowa półka widelca kontrastuje z masywną główką ramy. Stabilność poprawia elektronicznie regulowany amortyzator skrętu.	Półaktywne zawiesznia Ducati zostały skonstruowane przez Öhlinsa. Dobra robota!  Mocowanie amortyzatora to dzieło sztuki.	Kolorowy wyświetlacz TFT zadziwi cię sporymi możliwościami, ale również dobrą czytelnością oraz intuicyjną obsługą.

Na dukacie nigdy nie będziesz narzekał na brak mocy czy momentu. za to kartA stałego klienta sklepu z oponami powinna być w pakiecie.

Wykres z hamowni nie pozostawia wątpliwości – również pod względem przebiegu mocy krzywa Ducati wyraźnie góruje nad całą resztą. Sprawa się wyrównuje w temacie mocy maksymalnej – Panigale rozwija 201 KM. Potężny moment i wyższa moc na niskich i średnich obrotach to zasługa większej o 300 cm³ pojemności skokowej. Mamy tu kolejny dowód, że moc to nie wszystko. Dukat pozwala precyzyjnie dozować moc, ale potężnym wzrostem momentu obrotowego przy około 7500 obr/min mocno cię sponiewiera. Efekt: szybka jazda wymaga maksymalnej koncentracji i balansowania ciałem, i to na wyższym poziomie niż na morderczej Aprilii i czasem wkurzającej Hondzie.

Na 1299 Panigale S musisz wiedzieć, czego chcesz! Po przesiadce z rzędowej czwórki mogą cię zaskoczyć zupełnie inne punkty zmiany biegów w V-dwójce. To kwestia przyzwyczajenia, więc nie ma się czego czepiać. Z kolei półaktywne zawieszenia Öhlinsa nie przypadły nam tak bardzo do gustu, jak te w Hondzie i Yamasze. Irytuje spora nerwowość w złożeniu (szczególnie na nierównej nawierzchni) oraz w czasie przyspieszania na wyjściu z winkla. Za to ostatnie może być winien quickshifter, a ściślej: stosunkowo długi czas przełączania biegów. Dzięki możliwości regulacji można to zjawisko trochę złagodzić, ale nie zlikwidować.

Mimo wszystko na torze Aragón Arne Tode wycisnął na Panigale trzeci czas. Stało się to dzięki doskonałemu wyczuciu przodu, bardzo dobrej poręczności (194 kg z paliwem = najlżejsza maszyna w teście), świetnym hamulcom oraz ergonomii. Wiele wskazuje na to, że na Ducati dałoby się wykręcić jeszcze lepszy czas, ale zasady były jasne: Arne Tode na każdej maszynie przejeżdżał trzy okrążenia. Co ciekawe, Panigale był jedynym motocyklem, na którym Arne Tode wykręcił najszybszy czas na trzecim okrążeniu.

Po przesiadce z Ducati na długo wyczekiwanego GSX-R-a 1000 stwierdzisz, że bike zapewnia wielką łatwość jazdy. Wygląda na to, że po prostu wsiadasz i szybko jedziesz. Owszem, ale tylko do pewnego stopnia. Litrowy gixer, tak jak BMW i Kawa, robi dobre wrażenie na początkujących: wygodna pozycja, stosunkowo grube obicie kanapy i wysoko poprowadzone połówki kierownicy spodobają ci się szczególnie na zwykłej drodze. Na torze chciałoby się agresywniejszej pozycji.

„Żadnych skrajności”

– takie musiało być z główne założenie podczas projektowania GSX-R-a 1000. Zmierzona moc 193 KM i mocny środkowy zakres obrotów robią dobre wrażenie. Zmienne fazy rozrządu (przełączenia są zupełnie nieodczuwalne) i większa niż w Kawie i Yamasze o 15 KM moc przy 6000 obr/min również. To ostatnie przyda się głównie na zwykłej drodze. Na torze nie przynosi żadnych korzyści. Tu większe znaczenie ma łagodna reakcja silnika na gaz (tak jak w BMW) oraz perfekcyjnie dopasowany i szybki jak mrugnięcie oka quickshifter. To wszystko tylko ułatwia prowadzenie. Nie musisz się stresować drobnymi błędami – Suzuki wiele wybacza. Tym bardziej szkoda, że nieco brak mu precyzji i kąśliwości.

Suzuki GSX-R 1000 R
archiwum mpp
archiwum mpp Widelec BFF (tylko w wersji R), zaciski Brembo M50, tarcze T-drive (320 mm).	archiwum mpp Tak jak w Kawasaki, również w Suzuki zawieszeniami zajęli się japońscy specjaliści z Showa; tu: amortyzator Balance Free Rear Cushion.	archiwum mpp Brak zastrzeżeń co do funkcjonalności oryginalnego kokpitu LCD w Suzuki.

Suzuki, mimo najbardziej zbliżonej do pionu główki ramy i najkrótszego wyprzedzenia, kombinacje winkli przechodzi jakby spokojniej, masz wrażenie, że jedziesz wolniej. Jedną z przyczyn takiego zachowania są przypuszczalnie ciężkie koła oraz mocne obciążenie przedniego koła, które bierze na siebie 52,5% masy całkowitej. To najwięcej wśród testowanych maszyn.

Najnowsze zawieszenia Showa pracują bez zarzutu, kontrola trakcji również. Bardziej niż w Hondzie spodobał nam się ABS Suzuki. Możesz go wyłączyć, ale tylko wyjmując bezpiecznik. Ze względu na zasady równego traktowania zrezygnowaliśmy z tego. Ale to nie ABS przesądził o słabej pozycji Suzuki. To raczej efekt zasady konstruktorów „żadnych skrajności”. Przy czym to stwierdzenie dotyczy toru. Uważamy, że gixer odkuje się podczas porównania na szosie.

Sukcesy w MŚ WSBK to jedno, ale kawa nieco nas zawiodła.

Zadziwia nas Kawasaki. Z jednej strony Johnny Rea trzeci sezon z rzędu rozstawia po kątach rywali w MŚ SBK, a z drugiej na seryjnym ZX-10RR nasz zawodnik wykręcił najsłabsze czasy na obu torach testowych (Aragón i Alcarràs). Silnik Kawasaki kocha wysokie obroty – zabawa zaczyna się tu po przekroczeniu granicy 8000 obr/min. W średnim zakresie przeszkadza niedobór momentu obrotowego. To wrażenie potęguje długie przełożenie końcowe. Pozycja za sterami, zestrojenie zawieszeń i geometria motocykla mogłyby być ciut ostrzejsze. Kawa ma dość duże wyprzedzenie, dosyć łagodny kąt główki ramy i najdłuższy w teście rozstaw osi (1440 mm). Brawa za stabilność na prostych oraz w czasie hamowania na granicy przyczepności. Idziemy o zakład, że maszyny z mistrzostw świata, na których jeżdżą Johnny Rea i Tom Sykes, wchodzą w winkle ostrzej i precyzyjniej.

Kawasaki ZX-10R
Na sezon 2017 w ZX-10RR zmodyfikowano skrzynię korbową oraz głowicę cylindrów.	Widelec upside-down Showa BFF (Balance Free Fork) pochodzi z torów World SBK.	Na tle ciekawego i czytelnego obrotomierza, słabo wypada tanio wyglądający wyświetlacz LCD .

NIE MOC, LECZ ELEKTRONIKA

Moc to nie wszystko! Najsłabsza Honda była druga na torze AlcarrÁs.

Dwa długo oczekiwane modele, czyli Honda FireBlade oraz Suzuki GSX-R 1000, nieco rozczarowały na torze. Honda deficytem mocy i ABS-em, a Suzuki ociężałością. Jeśli jednak jesteś amatorem, są to ciekawe maszyny. Wygląda na to, że zieloni muszą odświeżyć ZX-10R, bo zaczyna odstawać od reszty.

Nie mamy wątpliwości, że w ciągu ostatnich lat największy postęp dokonał się w dziedzinie elektroniki. Dzisiejsze systemy, jeśli są dobrze zestrojone, pozwalają jechać szybciej i znacznie mniej się przy tym męczyć.

Klucz do zwycięstwa

Lekkie i precyzyjne wejścia w zakręty są kluczem do szybkich czasów okrążeń. Pokazuje to porównanie telemetrii najszybszej i najwolniejszej maszyny, czyli Yamahy i Kawasaki. Jednak można je odnieść do całej pierwszej trójki. Odpuszczamy amatorów i skupiamy się na czasach naszego zawodnika – Arne Tode. Niemal na całym torze widać wyraźną przewagę Yamahy – w końcu czas lepszy o niemal 2 sekundy nie wziął się znikąd. Już pod koniec prostej startowej (punkt 1) YZF-R1M jest szybsza. Również lepiej zaczyna krętą sekcję (między punktami 2 a 4). Po punkcie 3 Kawa jest ciut szybsza, ale co z tego, skoro traci na nawrocie i w punkcie 5 jest wolniejsza o 13,9 km/h. Później nie jest lepiej: na szykanie Yamaha jest szybsza o ponad 9 km/h, by na długim zjeździe do ostatniego nawrotu przed metą rozpędzić się do 290 km/h (pkt 7). W tym miejscu ZX-10RR jedzie 282 km/h... Większa moc R-jedynki ma decydujące znaczenie tylko w kilku miejscach toru. Na tym obiekcie najważniejsza jest poręczność. Dowodzą tego czasy odstającego od czołówki pod względem mocy Bladego.

WYNIK TESTU