Alpen Enduro 2005

Test porównawczy BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1000 S DS., Suzuki V-Strom 650, Yamaha XT 660 X. Enduro i Alpy to nierozłączna para. Bo te motocykle najlepiej sprawdzają się podczas ostrego śmigania po najciaśniejszych winkielkach na nie najlepszych nawierzchniach. Mistrzostwa Alp rozpoczęte.

BMW wystawiło do rywalizacji model R 1200 GS, największe enduro wyprodukowane przez tę niemiecką firmę. Prawie wszyscy widzieli w beemce faworyta, ale szybko pojawiły się wątpliwości. Wprawdzie komfort zawieszeń to ekstraklasa, ale do podwozia, niezależnie od ustawienia, można mieć drobne zastrzeżenia. Opóźniona reakcja na zmiany obciążenia wybijała z głowy jakiekolwiek pomysły o poszaleniu na serpentynach. Ciągle coś klekotało, dzwoniło... Obojętnie – podczas dodawania czy ujmowania gazu, przyspieszania czy hamowania, zbyteczna żywotność GS-a bez przerwy niekorzystnie wpływała na tor jazdy.



Drugie zastrzeżenie dotyczy działania częściowo zintegrowanego systemu hamulcowego z ABS-em. Często po najechaniu na wysoki garb lub na wyrwę w asfalcie, zaciski puszczały na moment. I to mimo że do granicy przyczepności przedniej opony mnóstwo brakowało. Trudno w takiej sytuacji o spokój, choć do hamowania właściwie nie można było mieć zastrzeżeń. Na wszelki wypadek lepiej wcześniej dać po heblach. Po co kusić los? Niby można wy- łączyć ABS, ale ta opcja najlepiej sprawdza się podczas jazdy off-roadowej.


Ale poza tym GS w górach jest w porządku. Dzięki szerokiej kierownicy i wyprostowanej pozycji jeźdźca, jazda BMW to klasa sama w sobie. Kierwoca i pasażer nie mają powodu, aby narzekać na brak wygody. Kanapa (podgrzewanie w opcji) jest szeroka, wygodna i pozwala spędzić w siodle wiele godzin. Silnik typu bokser ma wystarczającą rezerwę mocy i przekonuje przyjazną charakterystyką. Jednak na serpentynach i w bardzo ciasnych łukach trochę przeszkadza nierówne przekazywanie momentu obrotowego. Koniecznie trzeba podkreślić, że GS kocha off-road. Ta cecha motocykla przydaje się nie tylko na szutrach, ale również na drogach o bardzo kiepskiej nawierzchni. W sumie przyznaliśmy dużemu GS-owi drugie miejsce.

Na pierwsze dość niespodziewanie wysforowało się Suzuki V-Strom 650. Ta maszyna wygrała nasze mistrzostwa Alp dzięki zajefajnej dynamice. Jasne – GS ma lepsze kufry i więcej mocy. Jednak to za mało, aby mały V- -Strom poległ. Chociaż jego silnik rozwija przeciętne 69 KM, nie mogliśmy się go nachwalić. Niezwykle chętnie wchodzi na obroty i spokojnie, ale zdecydowanie rozwija moc. Wykazuje przy tym niemal zerową reakcję na zmiany obciążenia. Jak na V2, pracuje płynnie, nie buntuje się przeciw wysokim obrotom i umożliwia przejechanie prawie 400 km bez tankowania.

Zawieszenia też są OK – zapewniają odpowiedni komfort i rezerwy nawet przy maksymalnym obciążeniu. Ładowność V-Stroma (206 kg) to o 23 kg więcej niż w GS-ie. Tak jak to zwykle w BMW, twardość amortyzatora można łatwo dostosować do jazdy w dwie osoby. Przy dynamicznej jeździe ani widelec, ani amortyzator nigdy nie są przecią żone. To samo można powiedzieć o układzie hamulcowym. Nie wykazuje żadnej skłonności do fadingu, najlepsza dozowalność i wysoka skuteczność. Do tego należy dodać fakt, że V-Strom ze wszystkich porównywanych bike’ów jest najbardziej przyjazny dla początkujących. Wystarczy wsiąść, wrzucić bieg i ruszyć. Jakieś zastrzeżenia, niedoróbki, słabości, coś, co trzeba koniecznie poprawić? Brak danych. Wszystko jest tam, gdzie się spodziewamy, maszyna ani myśli zejść z zadanego toru. V-Strom, ważący w stanie gotowym do jazdy 214 kg, jest niezwykle poręczny. Czyżby konstruktorzy, rysując go, spoglądali ukradkiem na hulajnogę? Dobre właściwości turystyczne, atuty silnika i zawieszeń – przede wszystkim te zalety pozwoliły V-Stromowi dokopać BMW.




O BMW można powiedzieć, że po walce, ale przegrało, natomiast Ducati Multistrada – maszyna skądinąd niezła – wypadła wręcz blado. Zwłaszcza gdy kazaliśmy jej pokazać wszystko, co umie, na szosie pozbawionej równego asfaltu. Bo Multistrada ma dwa oblicza. Dopóki zawieszenia nie muszą sobie radzić z garbami, szutrem czy innymi tego typu „przyjemnościami”, wszystko jest OK. Jej dwucylindrowy silnik pewnie reaguje na komendy rolgazu. Już na niskich obrotach chłodzony powietrzem V2 oddaje spory moment obrotowy, dzięki czemu Dukat swobodnie wychodzi z najciaśniejszych zakrętów. Maszyna bez bólu utrzymuje kierunek jazdy i dzięki sportowo zestrojonym zawieszeniom pewnie trzyma się drogi. Sytuacja diametralnie zmienia się, gdy tylko wjedziesz na nierówności. Jakby biker i pojazd nagle zaczęli tańczyć zupełnie co innego. Tylna opona o rekordowej wśród testowanych maszyn szerokości 180 mm, trafiając na nierówności, zbacza w łukach z kursu. Krótko mówiąc, Multistrada zaczyna żyć własnym życiem – nie utrzymuje toru jazdy. Ale i to nie wszystko – kanapa ma tyle wspólnego z wygodą, co zwykłe krzesło z krzesłem elektrycznym. Pod obszyciem położono chyba dywanik z drutu kolczastego. Co więcej, tapicerowanie ogranicza swobodę ruchu. Zwłaszcza na pokrę- conych jak przemówienia polityków odcinkach alpejskich przełęczy włoska interpretacja funbike’a nie przekonała dosłownie nikogo.


O tym, że podwozie skonstruowane z myślą o poręczności niekoniecznie i nie zawsze sprawdza się w alpejskich warunkach, przekonał ostatni uczestnik naszych mistrzostw Alp: Yamaha XT 660 X. Symbol X to kryptonim maszyny supermoto, co oznacza agresywną geometrię podwozia. Na podjazdach ikstek chętnie pokazuje, co umie. Jednak trzeba zapędzić do roboty wszystkie jego 49 koników, żeby nie odpaść od dwucylindrowych rywali. Gdy stawka konkurentów wjechała powyżej 2500 m n.p.m., XT wyraźnie wymiękł. Jakby na pocieszenie, jednocylindrowiec dobrze idzie za gazem. Krótko zestopniowana skrzynia biegów zapewni ci dużo radości na ciasnych serpentynach i zakrętach. Ikstek migiem pokonywał najostrzejsze łuki. Wystarczy dojechać do szczytu zakrętu, przydusić maszynę szeroką kierownicą i z wyczuciem dohamować tyłem. Bułka z masłem!

Sprawa komplikowała się na zjazdach. Z jednej strony widelec zestrojono, myśląc o komforcie, więc przy wyhamowywaniu przed zakrętem maszyna głęboko nurkowała. W połączeniu z ostrym kątem główki ramy daje to wrażenie, jakby przednie koło chciało się schować pod silnikiem. W tych warunkach nie można mówić ani o stabilności, ani o utrzymywaniu toru jazdy. Także hamulce – XT ma z przodu tylko jedną tarczę – przy jeździe we dwoje szybko osiągają granice możliwości. A ponadto ten funbike to jedyny uczestnik mistrzostw Alp pozbawiony możliwości mocowania bagaży. Stąd wzięło się jego czwarte miejsce.



BMW wystawiło do rywalizacji model R 1200 GS, największe enduro wyprodukowane przez tę niemiecką firmę. Prawie wszyscy widzieli w beemce faworyta, ale szybko pojawiły się wątpliwości. Wprawdzie komfort zawieszeń to ekstraklasa, ale do podwozia, niezależnie od ustawienia, można mieć drobne zastrzeżenia. Opóźniona reakcja na zmiany obciążenia wybijała z głowy jakiekolwiek pomysły o poszaleniu na serpentynach. Ciągle coś klekotało, dzwoniło... Obojętnie – podczas dodawania czy ujmowania gazu, przyspieszania czy hamowania, zbyteczna żywotność GS-a bez przerwy niekorzystnie wpływała na tor jazdy.



Drugie zastrzeżenie dotyczy działania częściowo zintegrowanego systemu hamulcowego z ABS-em. Często po najechaniu na wysoki garb lub na wyrwę w asfalcie, zaciski puszczały na moment. I to mimo że do granicy przyczepności przedniej opony mnóstwo brakowało. Trudno w takiej sytuacji o spokój, choć do hamowania właściwie nie można było mieć zastrzeżeń. Na wszelki wypadek lepiej wcześniej dać po heblach. Po co kusić los? Niby można wy- łączyć ABS, ale ta opcja najlepiej sprawdza się podczas jazdy off-roadowej.


Ale poza tym GS w górach jest w porządku. Dzięki szerokiej kierownicy i wyprostowanej pozycji jeźdźca, jazda BMW to klasa sama w sobie. Kierwoca i pasażer nie mają powodu, aby narzekać na brak wygody. Kanapa (podgrzewanie w opcji) jest szeroka, wygodna i pozwala spędzić w siodle wiele godzin. Silnik typu bokser ma wystarczającą rezerwę mocy i przekonuje przyjazną charakterystyką. Jednak na serpentynach i w bardzo ciasnych łukach trochę przeszkadza nierówne przekazywanie momentu obrotowego. Koniecznie trzeba podkreślić, że GS kocha off-road. Ta cecha motocykla przydaje się nie tylko na szutrach, ale również na drogach o bardzo kiepskiej nawierzchni. W sumie przyznaliśmy dużemu GS-owi drugie miejsce.

Na pierwsze dość niespodziewanie wysforowało się Suzuki V-Strom 650. Ta maszyna wygrała nasze mistrzostwa Alp dzięki zajefajnej dynamice. Jasne – GS ma lepsze kufry i więcej mocy. Jednak to za mało, aby mały V- -Strom poległ. Chociaż jego silnik rozwija przeciętne 69 KM, nie mogliśmy się go nachwalić. Niezwykle chętnie wchodzi na obroty i spokojnie, ale zdecydowanie rozwija moc. Wykazuje przy tym niemal zerową reakcję na zmiany obciążenia. Jak na V2, pracuje płynnie, nie buntuje się przeciw wysokim obrotom i umożliwia przejechanie prawie 400 km bez tankowania.

Zawieszenia też są OK – zapewniają odpowiedni komfort i rezerwy nawet przy maksymalnym obciążeniu. Ładowność V-Stroma (206 kg) to o 23 kg więcej niż w GS-ie. Tak jak to zwykle w BMW, twardość amortyzatora można łatwo dostosować do jazdy w dwie osoby. Przy dynamicznej jeździe ani widelec, ani amortyzator nigdy nie są przecią żone. To samo można powiedzieć o układzie hamulcowym. Nie wykazuje żadnej skłonności do fadingu, najlepsza dozowalność i wysoka skuteczność. Do tego należy dodać fakt, że V-Strom ze wszystkich porównywanych bike’ów jest najbardziej przyjazny dla początkujących. Wystarczy wsiąść, wrzucić bieg i ruszyć. Jakieś zastrzeżenia, niedoróbki, słabości, coś, co trzeba koniecznie poprawić? Brak danych. Wszystko jest tam, gdzie się spodziewamy, maszyna ani myśli zejść z zadanego toru. V-Strom, ważący w stanie gotowym do jazdy 214 kg, jest niezwykle poręczny. Czyżby konstruktorzy, rysując go, spoglądali ukradkiem na hulajnogę? Dobre właściwości turystyczne, atuty silnika i zawieszeń – przede wszystkim te zalety pozwoliły V-Stromowi dokopać BMW.




O BMW można powiedzieć, że po walce, ale przegrało, natomiast Ducati Multistrada – maszyna skądinąd niezła – wypadła wręcz blado. Zwłaszcza gdy kazaliśmy jej pokazać wszystko, co umie, na szosie pozbawionej równego asfaltu. Bo Multistrada ma dwa oblicza. Dopóki zawieszenia nie muszą sobie radzić z garbami, szutrem czy innymi tego typu „przyjemnościami”, wszystko jest OK. Jej dwucylindrowy silnik pewnie reaguje na komendy rolgazu. Już na niskich obrotach chłodzony powietrzem V2 oddaje spory moment obrotowy, dzięki czemu Dukat swobodnie wychodzi z najciaśniejszych zakrętów. Maszyna bez bólu utrzymuje kierunek jazdy i dzięki sportowo zestrojonym zawieszeniom pewnie trzyma się drogi. Sytuacja diametralnie zmienia się, gdy tylko wjedziesz na nierówności. Jakby biker i pojazd nagle zaczęli tańczyć zupełnie co innego. Tylna opona o rekordowej wśród testowanych maszyn szerokości 180 mm, trafiając na nierówności, zbacza w łukach z kursu. Krótko mówiąc, Multistrada zaczyna żyć własnym życiem – nie utrzymuje toru jazdy. Ale i to nie wszystko – kanapa ma tyle wspólnego z wygodą, co zwykłe krzesło z krzesłem elektrycznym. Pod obszyciem położono chyba dywanik z drutu kolczastego. Co więcej, tapicerowanie ogranicza swobodę ruchu. Zwłaszcza na pokrę- conych jak przemówienia polityków odcinkach alpejskich przełęczy włoska interpretacja funbike’a nie przekonała dosłownie nikogo.


O tym, że podwozie skonstruowane z myślą o poręczności niekoniecznie i nie zawsze sprawdza się w alpejskich warunkach, przekonał ostatni uczestnik naszych mistrzostw Alp: Yamaha XT 660 X. Symbol X to kryptonim maszyny supermoto, co oznacza agresywną geometrię podwozia. Na podjazdach ikstek chętnie pokazuje, co umie. Jednak trzeba zapędzić do roboty wszystkie jego 49 koników, żeby nie odpaść od dwucylindrowych rywali. Gdy stawka konkurentów wjechała powyżej 2500 m n.p.m., XT wyraźnie wymiękł. Jakby na pocieszenie, jednocylindrowiec dobrze idzie za gazem. Krótko zestopniowana skrzynia biegów zapewni ci dużo radości na ciasnych serpentynach i zakrętach. Ikstek migiem pokonywał najostrzejsze łuki. Wystarczy dojechać do szczytu zakrętu, przydusić maszynę szeroką kierownicą i z wyczuciem dohamować tyłem. Bułka z masłem!

Sprawa komplikowała się na zjazdach. Z jednej strony widelec zestrojono, myśląc o komforcie, więc przy wyhamowywaniu przed zakrętem maszyna głęboko nurkowała. W połączeniu z ostrym kątem główki ramy daje to wrażenie, jakby przednie koło chciało się schować pod silnikiem. W tych warunkach nie można mówić ani o stabilności, ani o utrzymywaniu toru jazdy. Także hamulce – XT ma z przodu tylko jedną tarczę – przy jeździe we dwoje szybko osiągają granice możliwości. A ponadto ten funbike to jedyny uczestnik mistrzostw Alp pozbawiony możliwości mocowania bagaży. Stąd wzięło się jego czwarte miejsce.



Zobacz również:
WYBRANE DLA CIEBIE

TESTY PORÓWNAWCZE

BMW S 1000 XR kontra KTM 1290 Super Duke GT

Obie maszyny wywodzą się z zupełnie innych kategorii, mimo to i BMW S 1000 XR, i KTM 1290 Super Duke GT są motocyklami uniwersalnymi z mocnymi cechami turystycznymi. W obu da się wyczuć nutkę szaleństwa ich protoplastów – S 1000 RR i Super Duke’a.

TESTY PORÓWNAWCZE

Porównanie Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP vs Ducati Panigale V4 SP2

Honda Fireblade SP (typ SC87) na sezon 2022 w pięknym wydaniu z okazji 30. urodzin długo kazała na siebie czekać. Ale nareszcie udało się doprowadzić do pojedynku "bladego" z ubiegłorocznym zwycięzcą testu superbike’ów Ducati Panigale V4 SP2. Walka była zacięta.

TESTY PORÓWNAWCZE

Porównanie: Honda CB 350 RS Royal Enfield Classic 350

Naprzeciw siebie stanęły klasyczny niczym angielski dżentelmen Royal Enfield Classic 350 Chrome i ubrana w czarno-żółte sari Honda CB 350 RS. Czy ten test zakończy się tak jak większość bollywoodzkich filmów – ślubem pary bohaterów i wspólnym tańcem?

TESTY PORÓWNAWCZE

Pojedynek cruiserów: Honda CMX 1100 Rebel kontra H-D Nightster

Każdy ma jakiś swój sposób na odstresowanie się. Dla jednych to chodzenie po górach, dla innych kino lub zakupy, a dla nas motocykle. Bo czy może być coś lepszego niż wsiąść na jeden z tych cruiserów i pomknąć bocznymi drogami w kierunku horyzontu? Harley-Davidson Nightster i Honda Rebel 1100 DCT to doskonałe zabawki antystresowe.

REKLAMA