Alpen Masters 2006 - big bike'i

Faworyt?

Nową Yamahę FZ1 na pewno można było zaliczyć do faworytów do tytułu króla Alp. Przecież jej rzędowy czterocylindrowiec debiutował w R-jedynce. Dla FZ1 zestrojono go pod kątem większego momentu obrotowego. Można by sądzić, że razem ze 150 KM to powinno wystarczyć. Niestety nie. Silnik prosił w Alpach o wysokie obroty, a jego ostra charakterystyka powodowała, że jazdy na niskich obrotach nie sposób nazwać łatwą. Po prostu silnik FZ1 domagał się kręcenia. Moc uzyskiwana na niskich obrotach była skromna, a na wyjściu z zakrętów wręcz rozczarowywała. Bez redukcji lub jazdy na półsprzęgle ani rusz. Temperament pojawiał się dopiero gdy silnik kręcił powyżej 6000 obr/min. Czyli tuż przed kolejnym zakrętem.

A przecież pomysł na FZ1 wcale nie był głupi! Wydawało się, że umożliwiał bezstresowe surfowanie po Alpach. Zwarty naked zapewniał wygodną, wyprostowaną pozycję i niezłą ergonomię. Bez zmęczenia można na nim wytrzymać nawet kilka godzin. FZ1 łatwo i lekko pokonywał zakręt za zakrętem i tylko najgłębsze złożenia wymagały trochę siły. Sztywne zawieszenia nie są jednak komfortowe. Motocykl podskakiwał na zniszczonej nawierzchni, a szeroka tylna opona (190) bardzo utrudniała utrzymanie właściwej linii na nierównych odcinkach. Natomiast hamulce pokazały się z najlepszej strony – wymagały użycia niewielkiej siły i wykazały dobrą dozowalność. Nawet pełne obciążenie im nie szkodziło.

Siła spokoju

W Triumphie Speed Triple’u zauważyliśmy parę cech wspólnych z FZ1, a więc i tę maszynę uznaliśmy za taką, która nadaje się do turystyki tylko przy zachowaniu maksimum dobrej woli. Bo przecież turysta część trasy pokona, jadąc autostradą, a tu owiewki ani widu, ani słychu. Podobnie rzecz ma się z kanapą, która jest za mała, aby we dwójkę wygodnie pokonać alpejską trasę. O zamocowaniu lub schowaniu gdzieś bagażu nawet nie ma mowy. Ładowność Triumpha wynosi zaledwie 181 kg.

Dużą przyjemność na alpejskich przełęczach sprawia silnik. Chrapliwy trzycylindrowiec o mocy 131 KM powoduje, że częsta zmiana biegów jest sprawą drugorzędną. Speed Triple majestatycznie jedzie na średnich obrotach od agrafki do agrafki, zwinnie i łagodnie przyspiesza od zakrętu do zakrętu. Triumph miękko reaguje na dodanie gazu już na obrotach nieznacznie wyższych niż luz. Sprzęgło działa lekko, a biegi wchodzą krótko i precyzyjnie. Do hamulców trudno się przyczepić, są dobrze dozowalne, świetnie spisują się w ważącej 221 kg maszynie.

Suzuki Bandit 1200 S Cztery cylindry, 1157 cm3, 98 KM, 92 Nm, 243 kg, 33 600 zł

Triumph Speed Triple Trzy cylindry, 1050 cm3, 131 KM, 105 Nm, 221 kg, 45 900 zł

Yamaha FZ1 Cztery cylindry, 998 cm3, 150 KM, 106 Nm, 215 kg, 42 900 zł

Szybko pokonywany odcinek tuż przed Stilfser Joch i tuż za tą przełęczą był dla Suzuki 1200 S Bandit trudnym wyzwaniem. Maszyna szybko dochodziła do granicy swoich możliwości. Również na innych odcinkach, które rywale pokonywali jak gdyby nigdy nic, ważący 243 kg Bandit miał kłopoty. Widać, że z precyzją kierowania nie jest w Suzuki za dobrze. Na wyboistym odcinku słabo wytłumiony widelec dobijał przy ostrym hamowaniu i miał kłopoty z utrzymaniem kontroli nad przednim kołem. Pogarszało to wyraźnie stabilność jazdy. Na dłuższą metę miękkie zestrojenie zawieszeń Bandyty było nawet dość przyjemne. Docenicie to podczas spokojnej jazdy na nierównych nawierzchniach. Tylny amortyzator dysponuje rezerwami i nawet przy pełnym obciążeniu 212 kg nie dobija.

Jeżeli chodzi o turystykę, to Suzuki ma tu dużo do powiedzenia. Owiewka zapewnia przyzwoitą ochronę przed naporem powietrza. Także przy jeździe autostradą turbulencje utrzymują się na poziomie do zaakceptowania. Ergonomia jest odpowiednia na długich etapach, kanapa zapewnia wygodę dwóm osobom. Suzuki seryjnie wyposażono w doskonale działający ABS. Przydałyby się lepsza dozowalność hamulców i mniejsza siła potrzebna do ich precyzyjnego działania.

zwycięzca klasy

Honda CBF 1000 Cztery cylindry, 998 cm3, 98 KM, 93 Nm, 252 kg, ABS, 39 900 zł

Honda CBF 1000 ma kilka cech upodabniających ją do Bandita – przednia owiewka, jeszcze wygodniejsza kanapa. Tylko ładowność wynosząca 193 kg mogłaby być większa. Także w tym przypadku od czasu do czasu przydawał się ABS. Tyle że działał on precyzyjniej niż w Suzuki. Przedni hamulec był lepiej dozowalny i wymagał użycia mniejszej siły. Silnik ma moc 98 KM i nadzwyczaj miękko i łagodnie reaguje na ruch rączką gazu. Czterocylindrowiec dynamicznie przyspieszał więc od najniższych obrotów. Liniowy przebieg krzywej momentu obrotowego zachęcał do jazdy bez zmiany biegów.

Big bike waży 252 kg i jest najcięższy w swojej klasie. W zakrętach, przy dowolnym pochyleniu, prowadził się nadzwyczaj neutralnie. CBF precyzyjnie wykonywał rozkazy jeźdźca, na gładkich odcinkach zaskakiwał precyzją prowadzenia i poczuciem bezpieczeństwa. Na Hondzie ostre nawroty, ciasne zakręty, strome podjazdy i skomplikowane naprzemienne winkle to bułka z masłem. Komfortowo zestrojona Honda osiągała granice swoich możliwości dopiero gdy jeździec próbował jazdy w sportowym stylu. Wtedy na niektórych nierównościach bike reagował lekkim shimmy i delikatnym kołysaniem. Za to przez cały dzień można się było na niej z przyjemnością włóczyć po Alpach. Ponieważ nie znaleźliśmy zbyt wielu słabych stron, Honda CBF 1000 trafiła do finału.