Alpen Masters 2007 (cz. 2)

FUNBIKE’I/ENDURO

Triumph Tiger 1050, Honda Varadero, Kawasaki Versys 650, KTM 690 Supermoto

Cztery maszyny tworzące tę grupę mają przynajmniej jedną cechę wspólną – chcą i lubią dostarczać radość z jazdy. Czy potwierdzą tę cechę na alpejskich zawijasach?

KTM 690 Supermoto

Oszczędna stylistyka i nowy, mocniejszy silnik – tym cechom KTM 690 Supermoto zawdzięcza, że jazda w Alpach była prawdziwą przyjemnością. Niestety, na bardzo krótką metę. Pochylona nad kierownicą pozycja jeźdźca, wąska i bardzo twarda kanapa – już po kilku kilometrach przyjemność zamieniła się w udrękę.

Pod względem własności prowadzenia 690 Supermoto można stawiać za wzór. Prawdziwy zachwyt wzbudził fakt, że nawet większe prędkości w ogóle nie szkodzą stabilności. Także przejście z jednego złożenia w drugie nie sprawia maszynie żadnego kłopotu. Jak na jednocylindrowca, silnik jest bardzo mocny, ale na Alpy to nie wystarcza. Trzeba go utrzymywać w górnym zakresie obrotów i czę- sto korzystać ze skrzyni biegów. Gdy obroty spadną, pozostaje zredukować nawet o dwa biegi.

Kawasaki Versys 650

Panowała niemal powszechna opinia, że Versys miałby szansę powalczyć z ubiegłorocznym mistrzem Alp – Suzuki V-Stromem 650. Ale praktyka zaprzeczyła teorii. Silnik nie zapowiadał problemów – pracuje kulturalnie i cicho. Wysoka kierownica spełnia wymagania ergonomii. Natomiast sprawa wygląda dziwnie, jeśli chodzi o podnóżki – umieszczono je tak wysoko, że nie ocierają o asfalt, ale jednocześnie nie sposób uniknąć bólu kolan.

Gdzie zatem szukać wad Versysa? Przede wszystkim w hamulcach i amortyzatorze. Heble są gąbczaste i brakuje im wyraźnego punktu zadziałania. Także ABS jest kiepski. Versys ma duże problemy na złej, nierównej nawierzchni. Tylne koło podskakuje, a co to oznacza, nie trzeba chyba tłumaczyć. Problemy z hamulcami i podwoziem zepchnęły Versysa na ostatnie miejsce w klasie. Nie pomogło nawet niskie zużycie paliwa i największy zasięg.

Honda Varadero
 

Gdyby nie pewne problemy wynikające z masy, można by powiedzieć, że Varadero jedzie się w Alpach przyjemnie i bez większych problemów. Początkowa obawa przed masą ustępowała najpóźniej po pierwszej jeździe. Podwozie dysponuje dużymi rezerwami i nigdy nie zdarzyło się, aby doszło do granic możliwości. Szerokie i wygodne siodło chwalili i jeźdźcy, i pasażerowie. Hamulce (z ABS-em) – zaskakująco ostre, skuteczne, o dobrze wyczuwalnym punkcie zadziałania.

Triumph Tiger 1050

Ten trzycylindrowiec to prawdziwy hit. W dolnym i średnim zakresie obrotów osiąga fantastyczną moc, a i na obrotach maksymalnych nie brak mu tchu. Doskonała jest także elastyczność, nawet z pasa żerem. Jeździec siedzi bardzo wygodnie. Tylko rączki kierownicy są za grube (ze względu na ogrzewanie).

Bardzo dobre są hamulce. Do skutecznego działania wymagają jednak silnej ręki. Moment podnoszący nie jest tak wyraźny, jak w pozostałych motocyklach tej klasy. ABS Tigera wypada gorzej w porównaniu z Hondą, ale znacznie korzystniej na tle Kawasaki. Zestrojenie podwozia trudno pochwalić – widelec jest za miękki, a amortyzator za twardy. Ma się wrażenie, że z tyłu wręcz nie ma tłumienia. Także rezerwa resorowania jest zbyt mała. Takie uczucie ma się zwłaszcza przy jeździe z pasażerem.

W sumie Tiger o włos (silnik!) wygrał z Varadero. Zacięta walka „anglika” z Varadero to spore zaskoczenie, tym bardziej że dotychczas wśród dużych enduro Varadero zajmowało środkowe miejsca. Alpy wykazały, że Varadero jest uniwersalnym talentem i to zrobiło z niego groźnego rywala. Przegranym w tej grupie jest Versys. KTM to dobry krótkodystansowiec, ale na dłuższych odcinkach wymięka.

TURYST./SPORTOWO-TURYST.

BMW K 1200 R Sport, Yamaha FJR 1300 ABS, BMW F 800 ST, Moto Guzzi Norge 1200 GTL

Ostatni półfinał przeprowadziliśmy wśród czterech sprzętów służących przede wszystkim do połykania kilometrów. Nie zaskoczyło więc, że nie za bardzo polubiły one alpejskie winkielki.

Moto Guzzi Norge

We wszystkich grupach można było bez większego ryzyka od początku wytypować przegranych. W tej klasie za outsidera robiło właśnie Norge. Niemniej „włoch” bił się dzielnie. Jest to miękki motocykl turystyczny, imponujący przede wszystkim stylem, klimatem. Chłodzony powietrzem V2 bardzo miękko reaguje na gaz i daje się dobrze dozować. Przejazd przez wąskie dróżki górskie był nadzwyczaj łatwy. Przy tak miękko pracującym silniku podwozie nie mogło być inne. W ten sposób Gutek oferuje dużo komfortu, ale na prostych odcinkach jest trochę mniej stabilny niż konkurenci. Pasażer ma najwygodniej w tej klasie.

Kolejną pozytywną cechą jest duży zasięg. Norge zawdzięcza go zbiornikowi o pojemności 23 l i niskiemu zużyciu paliwa. Wielką niespodziankę sprawiły hamulce. Okazały się mocne i dobrze dozowalne. Jest tylko jedno ale – w tylnym hamulcu po prostu odpadł przewód. W górach coś takiego oznacza niebezpieczeństwo. Mimo to Gutek sprawił miłą niespodziank ę. Ten sprzęt można polecić początkującym turystom.

BMW F 800 ST

Również F 800 ST jest dla tych, którzy dopiero poznają uroki turystyki motocyklowej. Ma mocny, rzędowy, dwucylindrowy silnik o mocy 85 KM i momencie 86 Nm, który przyzwoicie prowadzi maszynę przez ciasne zakręty. Najlepiej sprawuje się on w zakresie 4500-6000 obr/min. Elastyczności sprzętowi nie brakuje, szkoda tylko, że jedynie w razie jazdy solo. Nie lubi też, gdy zakręty stają się ciaśniejsze i trzeba jechać wolniej. Trzeba często używać sprzęgła, ze względu na to, że nie bardzo wiadomo, czy zapiąć jedynkę, czy dwójkę. Prawdopodobnie opony Bridgestone BT 020 można winić za to, że trzeba się zmagać z większym momentem podnoszącym. Potrzebują one wyższej temperatury do wykazania wszystkich swoich zalet. Własności prowadzenia BMW F 800 ST są lepsze niż można by się spodziewać. Stabilność w złożeniu jest doskonała, a precyzja prowadzenia – zadziwiająca. Niestety, ABS nie pracuje tak dobrze, jak w innych beemkach: impulsy są wyraźnie wyczuwalne, a droga hamowania jest o wiele za długa.

Z punktu widzenia ergonomii F 800 ST nie jest najlepszy do turystyki. Ma za wąską kierownicę, za twardą kanapę i troch ę za wysoko umieszczone podnóżki.

Yamaha FJR 1300 ABS

 
FJR jest bardzo wygodnym i miękko zestrojonym motocyklem turystycznym. Ma szeroką i miękką kanapę oraz kierownicę umieszczoną blisko bikera. Rzecz nie do przecenienia na długich trasach, podobnie jak zbiornik o pojemności 25 litrów. Przecież w Alpach nie ma stacji benzynowych na każdym kroku. Ale najbardziej zaskakuje brak dźwigni sprzęgła. To duża nowość w sposobie jazdy. Chociaż trudno krytykować klasyczny sposób zmiany biegów, trzeba przyznać, że to rozwiązanie ma pewne zalety.

Czterocylindrowy silnik jest mocny jak tur i dobrze ciągnie już od niskich obrotów. Maksymalny moment obrotowy (134 Nm) mamy do dyspozycji przy 7000 obr/min. Bardzo nie podobała nam się rączka gazu. Obracała się tak opornie, że na ciasnych zakrętach trudno było precyzyjnie dozować gaz i w efekcie motocykl szarpał. Jedynym sposobem na to było używanie tylnego hamulca jednocześnie z gazem. Ale i przy takim sposobie jazdy po kilku kilometrach bolała prawa ręka. Duża masa motocykla mocno pogarsza własności prowadzenia. O choć odrobinę sportowym stylu jazdy nie ma mowy.

FJR zawdzięcza drugie miejsce w klasie imponującemu wyposażeniu.

BMW K 1200 R Sport

K 1200 R Sport trzeba w pierwszej kolejności pochwalić za silnik. Ma mocy bez końca i jest prawdziwym królem autostrady. Ma tyle zalet, że starcza ich i na alpejskie winkle. Nie oznacza to jednak, że mamy do czynienia z ideałem – w zakresie 1000- 3000 obr/min zestrojenie nie jest najlepsze, przy dodaniu gazu nie przyspiesza płynnie (za wzór pod tym względem można uznać silnik K 1200 GT), także między 6000 a 7000 obr/min jest wyczuwalne za- łamanie krzywej mocy.

Koncepcja konstrukcyjna K 1200 R Sport ma wiele wspólnego ze stosowanymi przed laty zasadami budowy bike’ow – jest on szeroki, długi, z daleko odsuniętą kierownicą, dużą masą i jeszcze większą mocą. Masę najłatwiej wyczuć na powolnych i ciasnych górskich szosach. Przeszkadza także duży, wynoszący 1580 mm rozstaw osi. Na szybko pokonywanych winklach K jest bardzo stabilny oraz prowadzi się czysto i precyzyjnie.

Zestrojenie podwozia jest zdecydowanie najlepsze w całym kwartecie, a regulujący charakterystykę zawieszeń system ESA funkcjonuje doskonale. Nieco gorzej działają hamulce. To warto poprawić, podobnie jak ochronę przed wiatrem.

Czwórka motocykli składających się na tę klasę jest dowodem, jak różnie można rozumieć i realizować koncepcję maszyny do jazdy turystycznej. Mimo to oceny były bardzo zbliżone, chociaż niekwestionowanym zwycięzcą okazał się BMW K 1200 R Sport. Miał najlepsze podwozie, najmocniejszy silnik i najlepiej zrealizowano w nim pomysł na motocykl dalekodystansowy. Yamaha FJR oferowała więcej komfortu, ale miała wyraźne słabe strony. Gutek bił się dzielnie i sprawił miłą niespodziankę. Motocyklem godnym polecenia początkującym turystom jest BMW F 800 ST. Za takie pieniądze nikt nie oferuje więcej.

W ten sposób mamy gotową finałową piątkę Alpen Masters 2007. Dla przypomnienia podsumowanie pierwszego odcinka (MOTOCYKL 8/2007): wśród motocykli uniwersalnych zwyciężyła Honda Hornet 600, wśród sportowych – Honda CBR 600 RR i big bike’ów – BMW R 1200 R.

FINAŁ ALPEN MASTERS 2007

Honda Hornet 600, Honda CBR 600 RR, BMW R 1200 R, Triumph Tiger 1050, BMW K 1200 R Sport

Aby wyłonić pięciu zwycięzców klas, trzeba było aż siedmiu dni jazdy. Żeby finał był jeszcze ciekawszy, stawkę uzupełniliśmy o króla Alp 2006 – Suzuki V-Stroma 650 A.
W finale o lokatach sprzętów decydowały subiektywne oceny dosiadających ich jeźdźców. Uznaliśmy, że dołączenie do stawki finałowej Suzuki V-Stroma 650 A uatrakcyjni rozgrywkę, a ponadto pozwoli stwierdzić, czy zwycięzca Alpen Masters 2006 i 2005 ciągle jest niepokonany. Bo zalety tej maszyny są znane: wygodna pozycja jeźdźca, sprawiająca wiele przyjemności jazda, imponujące poczucie bezpieczeństwa w każdej sytuacji. Prawda, amortyzator mógłby mieć większe rezerwy. Ale za to ochrona przed warunkami atmosferycznymi jest pierwszorzędna (w czasie deszczu jeździec miał mokre tylko łokcie), hamulce są niezbyt ostre, ale można je bardzo dobrze dozować, zero zastrzeżeń do ABS-u. Mało? Proszę bardzo: silnik V2 podoba się prawie wszystkim, mimo że przydałaby mu się większa pojemność.

Jeśli chodzi o moc, na pewno co nieco do powiedzenia ma BMW K 1200 R Sport. Jego silnik dysponuje olbrzymim potencjałem, brakuje mu jednak dobrej reakcji na gaz, szczególnie na niskich obrotach. Przy wzroście obrotów w pewnej chwili pojawia się potężny kop, który uniemo żliwia utrzymanie czystego toru jazdy. Od strony założeń K 1200 R jest raczej zorientowany na sport i tym samym odpowiedni dla doświadczonych bikerów. Dlatego prawie wszyscy umieściliśmy tę beemkę na ostatnim miejscu.

To dziwne, bo przecież Honda CBR 600 RR jest supersportem. Ale o tyle dziwnym, że jazda nim w Alpach nie ma nic wspólnego z wysiłkiem fizycznym czy psychicznym. Mimo że szybka, maszynę prowadzi się bardzo łatwo. Można korygować tor jazdy w zakrętach nawet przy dużej prędkości. Podwozie czysto wybiera nierówności i nigdy nie traci kontaktu z nawierzchnią. Wyczucie przedniego koła jest fantastyczne. CBR wchodzi szybko i ostro w zakręty, a jeździec zachowuje przy tym pełną kontrolę. Silnik ciągnie fenomenalnie. W połączeniu z dobrą skrzynią biegów czyni z CBR budzącą respekt broń na alpejskie trasy. Jednak po pewnym czasie boli tyłek. No tak, to w końcu supersport.

Nowoczesne naked bike’i pozwalają uciec od tego typu „przyjemności”. Nowoczesna stylizacja, dobre hamulce, mocny silnik z supersporta (z jego odgłosem pracy) – taka jest recepta na nową Hondę Hornet 600. Przyjemność dosiadania tego sprzęta trudno opisać; składają się na nią i kanapa, i amortyzator, i bardzo sportowe oraz precyzyjne prowadzenie, i pozycja jeźdźca, i hamulce, i doskonała reakcja na gaz. Czegóż chcieć więcej...

BMW R 1200 R – zwycięzca wśród big bike’ów – zapewnia godną uwagi ochronę przed naporem wiatru. Jeździec ma wrażenie głębokiego zanurzenia się w motocykl, kształt kierownicy świadczy o zapędach turystycznych – widać to także po zużyciu paliwa, które regularnie spada poniżej 5 l/100 km. Jest to godne uwagi, bo dotyczy najmocniejszego silnika typu bokser. Ciągnie on bezstresowo już od 2000 obr/min, powyżej 5000 obr/min budzi się w nim bestia. Skrzynia biegów zachwyca precyzją.

Mimo że motocykl należy raczej do ciężkich, jest bardzo poręczny i bajecznie lekko wchodzi w zakręty. Zapewnia imponujące poczucie bezpieczeństwa. Respekt budzi także wyposażenie – ESA, ASC, kufry, ABS, ogrzewane rączki kierownicy... Pod tym względem nikt mu nie dorównuje. Na wzorową ocenę nie zasługuje natomiast dozowalność hamulców.

Nowy silnik Triumpha Tigera 1050 w ca- łym zakresie obrotów ma wystarczająco dużo mocy. Niektórzy twierdzili, że nawet za dużo jak na tę koncepcję. Może i racja, ale zawsze znajdą się ludzie, którzy chcą jeździć motocyklem uniwersalnym, ale nie zamierzają rezygnować z mocy. Tiger ostro odwija, więc bez dobrych hamulców ani rusz.

Ergonomia „anglika” to ukłon w stronę turystyki: kierownicę umieszczono bardzo blisko bikera, kanapa jest trochę za miękka, co powoduje, że utratę wyczucia tylnego koła. Kolejny problem to za miękki i za słaby amortyzator. Motocykl podskakuje na nierównościach. Przeszkadzają także za grube rączki kierownicy.

Oto, co na temat finalistów powiedzieli jeźdźcy testowi, który wzięli udział w końcowej rozgrywce.

Gert Thöle o BMW K 1200 R Sport:

„Początkowo był moim faworytem, ale pod koniec zmieniłem zdanie. Koncepcja jest dobra – dostałem dynamiczną maszynę, która bardzo stabilnie jedzie na prostych i jak po sznurku śmiga w szybkich łukach. Niestety, podwozie odstaje. Jest bardzo nerwowe na nierównościach. Największy atut K 1200 R to niewątpliwie silnik, który ma wystarczająco dużo mocy. Dlatego można polecić ten motocykl do jazdy autostradą lub na drogach szybkiego ruchu. Ale przecież w Alpach chodzi o coś innego”.

Karsten Schwers o Triumphie Tigerze 1050:

 „Jak dla mnie, wygrał Tiger, mimo że jego podwozie zestrojono bardzo wygodnie, czego właściwie nie lubię. Bardzo podoba mi się silnik: ciągnie w całym zakresie obrotów, pracuje kulturalnie i miękko. Przedni hamulec jest mocny i mimo ABS-u ma wyraźny punkt zadziałania. Największą wadą Tigera jest słabo działający amortyzator. Od razu bym go wymienił. Mimo to oddałem głos na niego”.

Rolf Henniges o BMW R 1200 R:

 „Dla mnie ten motocykl ma dwie twarze: do 5000 obr/min jest dla początkujących, potem wstępuje w niego szatan, co lubią doświadczeni. Dlatego polecam tę maszyn ę wszystkim. Specjalnie tym, którzy dużo podróżują. Przydają się wtedy seryjne kufry i oczywiście ogrzewane rączki kierownicy. Bardzo wysoka jakość wykonania”.

Sergio Romero o Hondzie CBR 600 RR:

 „Najbardziej lubię motocykle sportowe, a Hondę CBR 600 RR uznaję za fantastyczny okaz tego gatunku. Jest to udana koncepcja, doskonale nadająca się na tor wyścigowy i przyjemnie prowadząca się także na zwykłych szosach. Amortyzator skrętu kierownicy działa doskonale. Honda wskazała tą maszyną nową drogę”.

Zep Gori o Hondzie Hornet 600:

 „Honda zawsze miała ambicję dostarczać topową jakość szerokiej publiczności. Ta zasada dotyczy i Horneta. Dobre wykonanie, mocny silnik, ostre hamulce – i to wszystko za przyzwoitą cenę. Horneta prowadziło mi się wyjątkowo lekko i precyzyjnie, nieważne – na wąskich drogach czy szybkich łukach. Najbardziej lubię w Hornecie pozycję jeźdźca – jest dobra zarówno dla wysokich, jak i dla niskich. Polubią ją przede wszystkim jeżdżący na krótkich dystansach. Turystom radzę zaopatrzyć się w dobrą szybę”.

Kristijan Ticak o Suzuki V-Stromie 650 A:
 „Nieraz zadziwiło mnie, jak doskonale V-Strom śmiga po Alpach. On po prostu ma do tego wszystko: podwozie, silnik, hamulce, poręczność... A jednak dałem mu tylko drugie miejsce. Dlaczego? Bo jego stylizacja trochę się zestarzała i ładny lakier nie zatrze tego wrażenia. Trzeba popracować nad nowym wzornictwem i pomyśleć o technicznym liftingu. Przydałby się też silnik o pojemności 750 cm3. Dałby większą moc na niskich obrotach i zapewnił więcej przyjemności oraz lepszy humor w czasie jazdy po górach. Czepiam się? Może trochę...”.

beemka górą na przełęczy la Bonnete

W finale sprawa była dosyć jasna. Najwięcej pierwszych miejsc w opinii jeźdźców zebrało BMW R 1200 R. Aż trzech bikerów, czyli połowa, postawiło na czele bawarskiego big bike’a. Suzuki V- -Strom nie poddał się bez walki. Dzielnie bronił korony i choć poległ, wstydu nie było. Obie Hondy przekonująco wygrały swoje klasy, ale w finale zabrakło im armat. Podobnie jak Tigerowi. Dobry silnik i mocne hamulce nie wystarczą, aby zostać królem Alp. Beemki na górze i na dole klasyfikacji. Wyraźnym przegranym okazał się K 1200 R Sport – cztery ostatnie miejsca i dwa przedostatnie. Na przełęczy la Bonnete we francuskich Alpach stoi teraz nowy król, a jest nim BMW R 1200 R. Następne mistrzostwa Alp za rok.