Wreszcie znów jesteśmy w Canazei. Za nami ponad 500 km. Czy jesteśmy padnięci? Raczej nie. Przecież przez ostatnie godziny siedzieliśmy wygodnie, mając wyprostowaną sylwetkę, osłonięci przed wiatrem i deszczem. Jednak gdy kuszą serpentyny, owiewki i wystające kufry mogą mocno utrudnić jazdę.
Burgman robi bokami
No to może jeszcze pięć przełęczy? Nikt nie protestuje, więc jazda. Najwolniejszy dyktuje tempo. Ta rola przypadła Burgmanowi. Nasz pomiar mocy na tylnym kole wykazał 37 KM, producent deklaruje 56 KM na wale korbowym! Różnica jest zatem ogromna, ale teraz nie to ma największe znaczenie . Najważniejsze jest to, że maksiskuter robi bokami, tzn. alpejskie przełęcze są dla niego bardzo dużym wyzwaniem. Być może przyczyną jest to, że ma on dwie dusze: pełna ochrona przed wiatrem i spora przestrzeń bagażowa świadczą o naturze turysty, natomiast automatyczna skrzynia biegów i przekrok są typowe dla pojazdu miejskiego.
Przystosowanie do wymogów codziennej jazdy po mieście w warunkach alpejskich wymaga przyzwyczajenia. Małe koła (14’’ z tyłu, 15’’ z przodu), opóźniona reakcja na gaz podczas wychodzenia z winkli oraz brak możliwości dociśnięcia kolan do zbiornika – te sprawy utrudniają jazdę, zwłaszcza w ciasnych zakrętach. Wczesne hamowanie i dodanie gazu jeszcze przed wyjściem z zakrętu niby pozwala temu zapobiegać, jednak psuje radość z jazdy. Nie zmienia tego nawet możliwość ręcznej zmiany biegów przyciskami.
H-D: żal d... ściska
Road King miał w Alpach mocno pod górę. W sensie dosłownym i w przenośni. Nieco lepiej wypadł tylko na stokach Passo Pordoi, gdzie warunki najbardziej przypominały szosowe. Szeroka kierownica, wysoka pozycja jeźdźca oraz pracujący kulturalnie już od najniższych obrotów silnik V2: taki ma być cruiser, ale nie to jest najbardziej potrzebne w górach.
Wymagający solidnego uścisku łapy hebel, masa ponad 370 kg, prześwit w złożeniach – w tych sprawach Harley mocno kuleje. A jednak amerykańska maszyna dostarcza radości: good vibrations zamiast dawania w palnik, spokojna jazda zamiast ostrego heblowania, pełen luzik zamiast jazdy na granicy możliwości. Ale Road Kingowi niełatwo wybaczyć kiepski komfort pasażera i wąskie kufry.
Za 3 razy mniejszą kasę
...można kupić Kawasaki ER-6f. Dwa gary w rzędzie, 650 cm3, owiewki, seryjny ABS i system bagażowy w opcji – wszystko, czego dusza zapragnie. Na tle maksiskutera i cruisera Kawa wydaje się całkiem normalnym motocyklem, takim, który nie wymięka na autostradzie i dobrze radzi sobie na krętych szosach.
Wyprostowana pozycja, wąska tylna opona i krótki rozstaw osi sprawiają, że maszyna chętnie pokonuje rozmaite kombinacje zakrętów, co więcej – prowokuje, aby dać się silnikowi wyszaleć. Na dodatek do uruchomienia przedniego hebla wystarczy jeden palec, zawieszenia łykają wszystko, a przy tym silnik zadowala się ledwie 4 litrami wachy na stówkę. Do wybaczenia jest to, że podczas jazdy z pasażerem widelec i amortyzator dochodzą do granic możliwości, a 74-konna jednostka napędowa musi dostawać ostro w palnik. Jedyny zonk: komfort jeźdźca i pasażera mógłby być większy. To ważne, bo przecież mówimy o maszynie przeznaczonej do turystyki. Tak czy inaczej – zakres zastosowań ER- 6f jest duży, czyli mamy tu do czynienia z bogatą ofertą za rozsądne pieniądze.
Dużo za więcej
Również BMW K 1300 GT umie niemało, tyle że trzeba za te umiejętności dość słono zapłacić. W zamian oferuje bardzo bogate wyposażenie (ESA, tempomat, ABS, kontrola trakcji, podgrzewane rączki kierownicy, system bagażowy) i doskonałe osiągi. 165-konny, niezwykle elastyczny rzędowy czterocylindrowiec od pierwszych materów dowodzi, że góry to jest to. Podwozie również nie ma powodów, aby się wstydzić.
