Aprilia Dorsoduro 900 - taniec na kołach.

O kurczę, ależ chciałbym właśnie tak zaczynać każdy dzień: siedzę na tarasie, w dłoni mam kubek świetnej kawy, w tle widzę skąpane w porannym słońcu szczyty włoskich Alp, a przede mną stoi równiutki rząd Aprilii Dorsoduro 900. Na dodatek po chwili koleś z fabryki z Noale mówi: „Weź którą chcesz, wszystkie mają wachę pod korek. Jedź za przewodnikiem i dobrej zabawy”. Pełnia szczęścia!

Ostatni łyk kawy, kask na głowę i chwilę później dosiadam jednej z dwucylindrowych maszyn. Od razu zwracam uwagę na mocno zmieniony kokpit. Aprilia zafundowała Dorsoduro 900 ekran TFT, który rozjaśnia się lub ściemnia w zależności od natężenia światła słonecznego i pory dnia/nocy. Po chwili dłonie same znajdują przyjemnie szeroki ster, a zadek lokuje się na płaskiej kanapie o wysokości 870 mm.

Po wciśnięciu przycisku rozrusznika 90­-­stop­niowy widlak z miejsca melduje gotowość do pracy i z fajnie wyglądających kominów gada przyjemnie niskim gangiem. Nowe sprzęgło stara się zdobyć moją przychylność zmniejszoną o 15% siłą nacisku na klamkę konieczną do rozłączenia. Fajnie, ale to nadal nie to, co sprzęgło ze wspomaganiem. Jedynka wskakuje pewnie, a silnik precyzyjnie reaguje na gaz.

Ponieważ pierwsze metry nasza ekipa pokonuje w dość łagodnym stylu, mam czas, by dokładniej przyjrzeć się kokpitowi. Widzę na nim m.in. słowo Sport. Dotyczy ono trybu jazdy. Dorsoduro 900 ma ich trzy: Sport, Touring i Rain. Ten ostatni redukuje moc maksymalną z 95 do 70 KM i sprawia, że maszyna spokojniej reaguje na gaz. W trybach Touring i Sport silnik w pełni rozwija swój potencjał. A ponieważ zafundowano Dorsoduro 900 znany z Aprilii V4 lżejszy system ride-by-wire wraz z ECU (Marelli 7 SM), nawet w trybie Sport widlak reaguje na gaz bez poszarpywania.

Z innych nowości Dorsoduro 900 ma 3-stopniową kontrolę trakcji, którą można odłączyć. Już pierwsze sprinty na wyjściach z zakrętów wokół Madonna di Campiglio uświadamiają mi, że gdy na wyświetlaczu pojawia się trójka, oznaczająca najbardziej defensywne ustawienie, na kokpicie non stop gości nerwowe migotanie, a ciąg silnika jest za wcześnie przerywany. Na ustawieniach nr 2 i 1 takich problemów nie ma.

Opony Dunlop Sportmax Qualifier D 209 zapewniają dobrą przyczepność i nie wymiękają nawet podczas szybkiej jazdy za przewodnikiem. Niestety, jak dla mnie brak im nieco feedbacku i tłumienia własnego, ponadto wkurzała mnie nerwowość pojawiająca się podczas pokonywania kolein.

Harakterne supermoto

Najmocniejszym argumentem Dorsoduro 900 jest silnik. Podwyższenie pojemności do prawie 900 cm³ wyszło mu jak najbardziej na zdrowie. Oprócz tego, w przeciwieństwie do Shivera 900, maszyna dysponuje krótszym przełożeniem końcowym: ma zębatkę z 15 zębami, kuzyn – z 16. Tę różnicę da się odczuć nie tyle w elastyczności na szóstym biegu, ile raczej podczas przyspieszeń na wyjściach z winkli. Silnik szybko dochodzi do maksimum momentu obrotowego, wynoszącego 90 Nm przy 6500 obr/min. To o 8 Nm więcej niż w „750”, na bazie której powstała ta jednostka napędowa. Włosi zafundowali maszynie większy skok tłoka, zachowując średnicę cylindrów wynoszącą 92 mm, lżejsze tłoki i sworznie oraz zmodyfikowali smarowanie, dzięki czemu chłodnica oleju stała się zbyteczna.

W Dorsoduro 900 służbę pełni nowy widelec upside-down z lagami o średnicy lag 41 mm, będący dziełem Kayaby. Waży on o niemal 0,5 kg mniej od montowanego dotychczas, którego lagi miały średnicę 43 mm. Do tego dochodzą lżejsze felgi, które o ponad 2 kg zmniejszyły masy wirujące.
tylny zawias jak gąbka

To wszystko sprzyja śmiganiu po winklach, przy czym różnice są odczuwalne dopiero w bezpośrednim porównaniu z „750”. Jednak jazda w sportowym stylu oznacza, że musisz zachować czujność. Chodzi o pracę amortyzatora. O ile przód, mimo skoku 170 mm, prowadzi koło dostatecznie komfortowo i sztywno, o tyle tył, zwłaszcza gdy bike’a dosiada cięższy jeździec, na wyjściu z winkli ugina się jak gąbka. Dorsoduro 900 chce wtedy jechać długim łukiem.

Na szczęście w amortyzatorze Sachsa o skoku 160 mm można dopasować napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia. Podwyższyłem więc to pierwsze, a drugie przymknąłem o pół obrotu. Dzięki temu ważąca 212 kg Aprilia znacznie precyzyjniej pokonywała zakręty, a prowadzona dynamicznie pewnie przelatywała przez ciasne winkle i szerokie łuki.

Taka jazda to czysta radość, do czego częściowo przyczyniają się hamulce. Z przodu radialne zaciski mocno wgryzają się w dwie tarcze o średnicy 320 mm. Jedynie dozowanie mogłoby być trochę bardziej precyzyjne. Kiedy ciśnienie w układzie hamulcowym szybko wzrasta, do akcji wkracza dwukanałowy ABS od Continentala.

Mnóstwo radości

Przyznam, że od pierwszego kontaktu z maszyną szeroki uśmiech nie schodził mi z twarzy. Owszem, można by życzyć bike’owi trochę więcej poweru, bo przecież mniejsze Dorsoduro dysponowało podobną mocą maksymalną. Trzeba jednak pamiętać, że mimo lekko agresywnego i sportowego wyglądu Aprilia chce zaoferować Dorsoduro 900 także początkującym motocyklistom z prawkiem A2 – i właśnie dlatego silnik może wygenerować 95 KM i ani kuca więcej. Do przełknięcia jest także cena, maszyna kosztuje bowiem 41 900 zł. Fanów supermoto na pewno to ucieszy.

Co nowego?

Silnik
• spełnia normę Euro 4
• o 11 mm zwiększony skok tłoków (do 67,4 mm); średnica cylindrów bez zmian
• zoptymalizowane pod kątem tarcia tłoki wraz z nowymi sworzniami
• o 15% niższa siła potrzebna do obsługi sprzęgła
zawieszenia/wyposażenie
• lżejszy widelec upside-down od Kayaby
• lżejsze felgi
• lżejszy system ride-by-wire
• komputer pokładowy Marelli 7 SM wraz z nową kontrolą trakcji
• wyświetlacz TFT
• skrócone przełożenie końcowe (zębatka mniejsza o jeden ząb)
• przygotowanie pod Aprilia Multimedia Platform (AMP), w celu możliwości sparowania smartfona z wyświetlaczem

Dane techniczne

 Aprilia Dorsoduro 900