Aprilia RS 660 vs Honda CBR 650 R

Jeszcze niedawno 100 KM to była potęga! Jednak czas płynie...

Ostre linie Aprilii RS 660 i Hondy CBR 650 R prezentują się groźnie, co podkreślają bijących po oczach malowania. Jakiś gość przystanął, uważnie przypatruje się maszynom, po czym po dłuższej chwili widać, że rozpoznaje, iż ma do czynienia z maszynami sportowymi wprawdzie, ale zaledwie klasy średniej. Uśmiecha się z lekceważeniem i odchodzi. To typowa reakcja, bo przecież w mniemaniu wielu bikerów te motocykle tylko udają sportowe. No bo moc na poziomie niespełna 100 KM to w dzisiejszych czasach dużo za mało jak na przecinaka z krwi i kości. Czy rzeczywiście za mało?

Pod koniec XX wieku motocykle sportowe rozwijały moc ok. 100 KM. Niedługo potem nastał czas mocno wysilonych sześćsetek i potężnych tysiąców. Stały się one tak radykalne, że używanie ich na co dzień oznaczało zgodę na rezygnację z dużej części komfortu. Nagrodą za to były osiągi. Późniejszy wyścig na konie mechaniczne i kilogramy doprowadził do tego, że uznawane za bardzo ostre sześćsetki z tamtych czasów – jak CBR 600 F4i czy ZX-6R – dziś straciły tę opinię. Jak na tle sześćsetek sprzed prawie 20 lat wyglądają Aprilia RS 660 i Honda CBR 650 R?

Zobacz również: A może zamiast kupować maszynę utrzymaną w sportowym stylu, wolisz klasycznego w formie nakeda? Nasz test 6 maszyn: Benelli 752 S, Honda CB 650 R, Kawasaki Z 650, Suzuki SV 650, Yamaha MT-07. 

Wyglądające jak superbike’i 

maszyny wzbudzają respekt w kierowcach samochodów, którzy widząc je w lusterkach wstecznych często włączają prawy kierunkowskaz, mówiąc: Jedź, jedź, droga wolna! Honda CBR 650 R do złudzenia przypomina Fireblade’a SC77. Aprilia RS 660 zaś to twórcze rozwinięcie designu RSV4 – z LED-owym paskiem świetlnym wygląda groźnie i futurystycznie. Przeznaczenie tych maszyn jest zgoła odmienne niż pełnokrwistych super­bike’ów, co narzuca ich znacznie bardziej uniwersalny charakter. I Aprilia RS 660, i Honda CBR 650 R, dysponujące mocą około 100 KM, muszą potrafić dużo więcej niż tylko pocinać na track dayach, co oznacza, że nie mogą być tak radykalne, jak sportowe tysiące. Maszyny różni to, że każda z nich na swój sposób interpretuje uniwersalność.

W Aprilii położono akcent na dynamikę. Już odpalenie silnika przynosi przyjemną zapowiedź sportowych doznań. Rzędowy dwucylindrowiec bardzo udanie imituje pracę sportowej V-dwójki, co chwila groźnie porykując z tłumika. Powiedzieć, że ta muzyka jest przyjemna dla ucha to nic nie powiedzieć.

Inaczej do tego tematu podchodzi Honda. Rzędowa czwórka CBR-y 650 R jest znacznie dyskretniejsza. Jej gadanie również bywa rasowe, ale usłyszysz je dopiero w górnym zakresie obrotów. Nie gorzej jest z manierami obu silników. RS 660 wykazuje wysoką kulturę pracy, a poszarpywanie przychodzi dopiero gdy zdusisz go poniżej 3000 obr/min. Na szczęście powyżej tej granicy moc jest oddawana płynnie i liniowo – całkowicie przewidywalnie. Trudno uniknąć porównań do dawnych japońskich supersportów, np. do CBR 600 F4. Pod tym względem Aprilia przebija atuty tej kultowej Hondy, która – tradycyjnie dla sprzętów z logotypem skrzydła – dopiero po przekroczeniu 7000 obr/min pokazuje lwi pazur.

Włoski bike najlepiej czuje się oczywiście w górnych zakresach obrotowych. Gdy solidnie dołożysz do pieca, wtedy – mimo zmierzonych ledwie 96 koników – RS 660 będzie naprawdę szybki. Jeśli dołożyć do tego seryjny quickshifter z funkcją blippera, umożliwiający błyskawiczne zmiany biegów, zabawa stanie się znakomita. Zwłaszcza że quickshifter działa tak jak powinien – precyzyjnie, szybko i sprawnie.

HONDA CBR 650 R

Fot. Markus Jahn

Mały CBR lubi poszaleć, ale potrafi też jechać spokojnie.

Fot. Markus Jahn

Spartański kokpit. W promieniach słonecznych niestety niezbyt dobrze czytelny.

Fot. Markus Jahn

Fantastycznie lekko pracujące sprzęgło Hondy. Klamka, tak jak u Aprilii, jest nieregulowana.

Fot. Markus Jahn

Amortyzator jest mocowany bezpośrednio do wahacza, mimo to reaguje wrażliwie.

Honda się nie wstydzi

Skrzynia CBR-y 650 R zaś – tak jak w innych bike’ach Hondy – pracuje znakomicie. Sprzęgło wymaga użycia niewielkiej siły, a dźwignia zmiany biegów ma krótki skok i działa lekko, precyzyjnie, bez zacięć. Co prawda nie ma tu seryjnego quickshiftera, ale wystarczy niewielka dopłata, by go mieć. Czterocylindrowy piec o zmierzonej mocy 89 KM na pewno nie jest królem elastyczności, ale za to może uchodzić za wzór kultury pracy. Szósty bieg i 40 km/h? Nie ma problemu, ale nie spodziewaj się, że gdy wtedy odkręcisz gaz, sprzęt będzie chciał wyjechać ci spod tyłka. Honda odżywa dopiero w górnej połowie skali obrotów i choć dynamika jest nieco skromniejsza niż w przypadku Aprilii, CBR też potrafi być szybki.

W kwestii wyposażenia seryjnego znacznie więcej do powiedzenia ma Aprilia – pakiet elektroniki jest naprawdę bogaty, a ustawienia możesz dostosować do własnych wymagań i stylu jazdy. Jeśli zdecydujesz się trochę poszaleć, z pomocą przyjdzie ci aż pięć trybów przydatnych podczas sportowej, ba, nawet torowej jazdy lub ustawianych indywidualnie. Na kolorowym wyświetlaczu TFT, sterowanym z lewej manetki, możesz regulować niemal wszystko – od kontroli trakcji zaczynając, przez ABS i moc silnika, na sile hamowania silnikiem kończąc. Honda nie ma tu wielu kontrargumentów, więc zmiana trybu Cruising na tryb Sport odbywa się tylko w twojej głowie. Brak map zapłonu, na pokładzie są tylko kontrola trakcji i ABS.

Mały kokpit LCD z taką sobie czytelnością pokazuje prędkość obrotową, prędkość jazdy oraz zapięty w danym momencie bieg. Pozostałe informacje, na przykład zużycie paliwa czy przejechane kilometry, można przełączać tylko bezpośrednio na wyświetlaczu. Honda jest bardziej ascetyczna, bo tym, co liczy się w niej najbardziej, jest jazda.

APRILIA RS 660

Fot. Markus Jahn

Złożenia o dowolnej głębokości i winkle każdego rodzaju – to Aprilia RS 660 lubi najbardziej

Fot. Markus Jahn

Bogactwo informacji. W trybie Race z czasem okrążenia w centrum uwagi.

Fot. Markus Jahn

Grubo, grubiej... Kolektor RS-a: od silnika do wydechu prowadzą olbrzymie rury.

Fot. Markus Jahn

Połówki kierownicy i półka widelca stanowią jeden element, tłumienie odbicia widelca jest regulowane.

Aprilia w zakrętach

A skoro tak, to zostawmy wszystkie tematy techniczne i zajmijmy się właśnie jazdą, czyli tym, co Aprilia potrafi najlepiej. Ten motocykl po prostu uwielbia jeździć w złożeniu i robi to z niesamowitą lekkością. Ważący 183 kg z wachą pod korek bike z łatwością składa się w naprzemienne winkle. Szybkie zmiany kierunku pasują mu idealnie, poręczność spotyka się z absolutną neutralnością w złożeniu, czemu sprzyjają klejące się do nawierzchni kapcie Pirelli Diablo Rosso Corsa 2. Do tego dochodzi dobre wyczucie przodu, wspomagane przez aktywną pozycję za kierownicą i wysoką w porównaniu z Hondą kanapę.

Bardziej sportowe, sztywniejsze zestrojenie zawieszeń nawet na dłuższych odcinkach jest jak najbardziej w porządku, tyle że po pewnym czasie twarde uderzenia przechodzące przez nie najlepiej filtrujący amortyzator zaczną dawać się we znaki. Lekkie otwarcie tłumienia odbicia z przodu i z tyłu poprawia komfort, nie pogarszając własności prowadzenia. Niemniej jednak nierówne asfalty zawsze będą oznaczały wyrzeczenia.

Honda jest zestrojona nieco inaczej. Siedzi się na niej przesuniętym bardziej do tyłu, ale i wygodniej. Zawieszenia CBR-y 650 R reagują precyzyjniej i tłumią bardziej miękko. Są bardziej zbalansowane i neutralne, ale podczas ostrzejszej jazdy własności prowadzenia są gorsze – zawieszenia znacznie wcześniej dochodzą do granic niż w Aprilii. Wpływ na to mają o 8 cm większy rozstaw osi, większy kąt główki ramy i wyższa o 26 kg masa. Nie żeby CBR-a była nieporęczna, ale w winkle wchodzi bardziej ociężale niż Aprilia, sprawia wrażenie motocykla większego, dłuższego i wymaga mocniejszej pracy kierownicą, by pozostać na właściwej trajektorii. Przy niższych temperaturach seryjne opony Bridgestone’a zapewniają odrobinę mniej pewności w złożeniach, a podnóżki wcześniej zaczynają trzeć o asfalt.

Podsumowując: CBR zwinnie śmiga po winklach, ale nie tak łatwo i lekko jak RS 660. Widać, że inżynierowie Hondy postawili raczej na komfort, a sportowa jazda ma dla nich mniejsze znaczenie niż dla Włochów.

Fot. Markus Jahn

Sylwetki obu maszyn wyglądają groźnie. Co z tego, że dysponują mocą poniżej 100 KM?

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Znacznie skromniejsza tylna lampa w CBR to chyba przejaw konserwatyzmu. Aprilia robi to lepiej. Pod względem komfortu pasażera włoski motocykl również spisuje się lepiej niż jak zwykle pragmatyczna Honda.

Fot. Markus Jahn

Niepozorny i dyskretny układ wydechowy Hondy nie zwraca na siebie uwagi.

Fot. Markus Jahn

Nowość w klasie średniej – pakiet aerodynamiczny Aprilii to raczej zabieg designerski.

Zobacz również: Najciekawsze drogi w Polsce. Te drogi są po prostu naj. 

Duży dystans

Za sportową owiewką Japończycy ukryli turystyczną ergonomię. Siedzi się głęboko w motocyklu, a końcówki kierownicy są umieszczone dość wysoko i skierowane w stronę jeźdźca. Daje to przyjemnie wyprostowaną pozycję, ale też stwarza dystans do przedniego koła, co powoduje gorsze wyczucie tego, co się pod nim dzieje. Nie wszystko jednak stracone – CBR ma porządne hamulce: radialne zaciski od Nissina działają jak trzeba. Pod względem skuteczności nie ustępują one zaciskom Aprilii, zatrzymując sprzęta precyzyjnie. W RS-ie układ hamulcowy Brembo jest jednak lepiej dozowalny.

Aprilia jest odrobinę lepsza we wszystkich kategoriach, dlatego podczas wjazdu na przełęcz Honda nie daje rady dotrzymać jej kroku. To nie powód do wstydu, bowiem w tej klasie Aprilia bardzo wysoko ustawiła poprzeczkę.

To, co jest minusem Hondy podczas szybkiej i dynamicznej jazdy, staje się plusem na długich odcinkach. To ważna cecha w przypadku przydatności na co dzień. O ile dobra ochrona przed pędem powietrza za owiewką RS-a bardzo podobała się na odcinku autostradowym na dojeździe do przełęczy, o tyle po kilku godzinach pozycja za sterami stała się trochę męcząca.

Dzień na RS-ie 660 z pewnością zapewnia więcej emocji niż na kulturalnej CBR-ze. Ale w półleżącej pozycji, z trudniejszym na dłuższą metę do zaakceptowania brzmieniem w uszach i żywiołowym charakterem bike’a, trudniej o rozluźnienie. Trzeba jednak dodać, że pasażer ma na Aprili o tyle wygodniej, że jego nogi są mniej ugięte w kolanach.
Co do spalania, to panuje równowaga, przy czym oba motocykle są oszczędne.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO* Motocykl Wyrównany do pewnego miejsca wyścig krzywych mocy i momentu obrotowego ostatecznie na swoją korzyść rozstrzyga RS 660. Od 8000 obr/min CBR 650 R odstaje. W sumie krzywa Hondy przebiega bardziej liniowo, na wysokich obrotach silnik ma sporego kopa. Kiedy zechcesz dać ostro do pieca, w obu maszynach zredukujesz bieg i podkręcisz obroty. Mimo wyższej masy, CBR dysponuje lepszą elastycznością, a to głównie dzięki zestopniowaniu skrzyni biegów. Aprilia zwykle wymaga jazdy na niższym biegu, aby wyciągnąć z silnika więcej, a to przez dołek w krzywej momentu przy 7000 obr/min.

Oddaj kluczyk!

Na przełęczy robimy przerwę. Dla kumpla dosiadającego Hondy jest ona krótsza, bo na postój dojechał później. Jednak nie narzeka, bo przecież wspinaczka była dla niego mniej męcząca. Satynowy RS 660 wygląda naprawdę groźnie. Ale też bardziej świeżo niż błyszczący w tradycyjnym czerwono-czarnym designie CBR. Za to ten ostatni jest przy dokładniejszym przyjrzeniu się solidniej wykonany. Nie ma za wiele dodatków, ale jeśli są, sprawiają wrażenie porządnych. Cała Honda! Wykończenie niektórych plastikowych elementów Aprilii przegrywa z Hondą. Nie mówiąc już o cenie. Dzieli je 10 000 zł, a to w tej klasie kupa kasy.

Odpowiedź na pytanie, który z nich jest lepszy, to sprawa jednocześnie prosta i skomplikowana. W większości sytuacji Aprilia RS 660 dokłada Hondzie CBR 650 R. To zasługa dynamicznego silnika i bogatego zestawu układów elektronicznych. Z zalet CBR-y na pierwszy plan wysuwają się równowaga i frajda z jazdy również podczas dynamicznego pocinania. Tyle że za większą kasę Aprilia dostarcza więcej elektroniki, poweru, emocji.

Ostateczna decyzja była mimo wszystko jednoznaczna. Wystarczyła chwila namysłu, abyśmy ją podjęli. Jeden z nas wyciągnął dłoń po kluczyk od żółtego motocykla, drugi nie chciał go oddać.

Fot. Markus Jahn