Honda się nie wstydzi
Skrzynia CBR-y 650 R zaś – tak jak w innych bike’ach Hondy – pracuje znakomicie. Sprzęgło wymaga użycia niewielkiej siły, a dźwignia zmiany biegów ma krótki skok i działa lekko, precyzyjnie, bez zacięć. Co prawda nie ma tu seryjnego quickshiftera, ale wystarczy niewielka dopłata, by go mieć. Czterocylindrowy piec o zmierzonej mocy 89 KM na pewno nie jest królem elastyczności, ale za to może uchodzić za wzór kultury pracy. Szósty bieg i 40 km/h? Nie ma problemu, ale nie spodziewaj się, że gdy wtedy odkręcisz gaz, sprzęt będzie chciał wyjechać ci spod tyłka. Honda odżywa dopiero w górnej połowie skali obrotów i choć dynamika jest nieco skromniejsza niż w przypadku Aprilii, CBR też potrafi być szybki.
W kwestii wyposażenia seryjnego znacznie więcej do powiedzenia ma Aprilia – pakiet elektroniki jest naprawdę bogaty, a ustawienia możesz dostosować do własnych wymagań i stylu jazdy. Jeśli zdecydujesz się trochę poszaleć, z pomocą przyjdzie ci aż pięć trybów przydatnych podczas sportowej, ba, nawet torowej jazdy lub ustawianych indywidualnie. Na kolorowym wyświetlaczu TFT, sterowanym z lewej manetki, możesz regulować niemal wszystko – od kontroli trakcji zaczynając, przez ABS i moc silnika, na sile hamowania silnikiem kończąc. Honda nie ma tu wielu kontrargumentów, więc zmiana trybu Cruising na tryb Sport odbywa się tylko w twojej głowie. Brak map zapłonu, na pokładzie są tylko kontrola trakcji i ABS.
Mały kokpit LCD z taką sobie czytelnością pokazuje prędkość obrotową, prędkość jazdy oraz zapięty w danym momencie bieg. Pozostałe informacje, na przykład zużycie paliwa czy przejechane kilometry, można przełączać tylko bezpośrednio na wyświetlaczu. Honda jest bardziej ascetyczna, bo tym, co liczy się w niej najbardziej, jest jazda.
APRILIA RS 660
|
Fot. Markus Jahn
|
Złożenia o dowolnej głębokości i winkle każdego rodzaju – to Aprilia RS 660 lubi najbardziej
|
Fot. Markus Jahn
|
Bogactwo informacji. W trybie Race z czasem okrążenia w centrum uwagi.
|
Fot. Markus Jahn
|
Grubo, grubiej... Kolektor RS-a: od silnika do wydechu prowadzą olbrzymie rury.
|
Fot. Markus Jahn
|
Połówki kierownicy i półka widelca stanowią jeden element, tłumienie odbicia widelca jest regulowane.
|
Aprilia w zakrętach
A skoro tak, to zostawmy wszystkie tematy techniczne i zajmijmy się właśnie jazdą, czyli tym, co Aprilia potrafi najlepiej. Ten motocykl po prostu uwielbia jeździć w złożeniu i robi to z niesamowitą lekkością. Ważący 183 kg z wachą pod korek bike z łatwością składa się w naprzemienne winkle. Szybkie zmiany kierunku pasują mu idealnie, poręczność spotyka się z absolutną neutralnością w złożeniu, czemu sprzyjają klejące się do nawierzchni kapcie Pirelli Diablo Rosso Corsa 2. Do tego dochodzi dobre wyczucie przodu, wspomagane przez aktywną pozycję za kierownicą i wysoką w porównaniu z Hondą kanapę.
Bardziej sportowe, sztywniejsze zestrojenie zawieszeń nawet na dłuższych odcinkach jest jak najbardziej w porządku, tyle że po pewnym czasie twarde uderzenia przechodzące przez nie najlepiej filtrujący amortyzator zaczną dawać się we znaki. Lekkie otwarcie tłumienia odbicia z przodu i z tyłu poprawia komfort, nie pogarszając własności prowadzenia. Niemniej jednak nierówne asfalty zawsze będą oznaczały wyrzeczenia.
Honda jest zestrojona nieco inaczej. Siedzi się na niej przesuniętym bardziej do tyłu, ale i wygodniej. Zawieszenia CBR-y 650 R reagują precyzyjniej i tłumią bardziej miękko. Są bardziej zbalansowane i neutralne, ale podczas ostrzejszej jazdy własności prowadzenia są gorsze – zawieszenia znacznie wcześniej dochodzą do granic niż w Aprilii. Wpływ na to mają o 8 cm większy rozstaw osi, większy kąt główki ramy i wyższa o 26 kg masa. Nie żeby CBR-a była nieporęczna, ale w winkle wchodzi bardziej ociężale niż Aprilia, sprawia wrażenie motocykla większego, dłuższego i wymaga mocniejszej pracy kierownicą, by pozostać na właściwej trajektorii. Przy niższych temperaturach seryjne opony Bridgestone’a zapewniają odrobinę mniej pewności w złożeniach, a podnóżki wcześniej zaczynają trzeć o asfalt.
Podsumowując: CBR zwinnie śmiga po winklach, ale nie tak łatwo i lekko jak RS 660. Widać, że inżynierowie Hondy postawili raczej na komfort, a sportowa jazda ma dla nich mniejsze znaczenie niż dla Włochów.
Fot. Markus Jahn
|
Sylwetki obu maszyn wyglądają groźnie. Co z tego, że dysponują mocą poniżej 100 KM?
|
Fot. Markus Jahn
|
Fot. Markus Jahn
|
Znacznie skromniejsza tylna lampa w CBR to chyba przejaw konserwatyzmu. Aprilia robi to lepiej. Pod względem komfortu pasażera włoski motocykl również spisuje się lepiej niż jak zwykle pragmatyczna Honda.
|
Fot. Markus Jahn
|
Niepozorny i dyskretny układ wydechowy Hondy nie zwraca na siebie uwagi.
|
Fot. Markus Jahn
|
Nowość w klasie średniej – pakiet aerodynamiczny Aprilii to raczej zabieg designerski.
|
Zobacz również: Najciekawsze drogi w Polsce. Te drogi są po prostu naj.