Suzuki GSX-R 1000 zamierza utrącić od razu trzy nowe modele. Kawasaki i Honda obecnie wykorzystują w ZX-10R i w CBR 1000 RR pełny litr pojemności i – podobnie jak całkowicie nowa Yamaha YZF-R1 – chełpią się mocami ponad 170 KM. Włoskie dwucylindrowce Aprilia i Ducati, które dotychczas dzielnie walczyły na torach wyścigowych, dostają się w krzyżowy ogień. Czy wynoszący 30 KM niedobór mocy skazuje je na jeżdżenie w ogonie?
Ten wielki test przeprowadzili dla nas dwaj fachowcy dużej klasy – zawodnik z mistrzostw Niemiec i Boxer Cup Markus Barth i były jeździec GP oraz komentator Eurosportu Jürgen Fuchs. Nie trzeba ich było długo namawiać, aby pojechali do hiszpańskiej Cartageny.
KAWASAKI ZX-10R
Nowym szefem gangu supersportowych wymiataczy jest wściekle mocny, dziki i brutalny ZX-10R. |
Dla zachowania niewzruszonego kierunku na wprost konieczne jest jednak twarde zestrojenie z małym negatywnym skokiem resorowania z tyłu. Próby dostrojenia Kawasaki do nierównych nawierzchni przez osłabienie tłumienia przy dobiciu i większy negatywny skok tylnego amortyzatora kończyły się wyraźnym szarpaniem kierownicy. Shimmy można uniknąć i bez tłumika kierownicy, trzymając przednie koło nad jezdnią. Na tym motocyklu o mocy zmierzonej na sprzęgle 168 KM – największej w teście – nie sprawia to trudności.
Honda CBR 1000 RR
W towarzystwie czterocylindrowych dzikich „1000”, żyleta Hondy wydaje się najbardziej cywilizowana, mimo to jest piorunująco szybka. |
Czterocylindrowy silnik powoduje, że tylna opona dosłownie skamle o litość. Cokolwiek by się nie robiło, aby spokojniej przenieść moc na jezdnię, i tak pozostają na niej czarne krechy. Reakcja Kawy na najmniejszy ruch rączką gazu jest po prostu brutalna i zamieniana w niewiarygodny pęd do przodu. W normalnym ruchu ulicznym mocy nie da się nawet w części wykorzystać. Dotyczy to każdego biegu. Nawet Jürgen Fuchs musiał przyznać, że Kawa wymaga napiętej uwagi i sprawnego kierowcy. Chce być ujarzmiana, a to może być męczące. Tylko na torze wyścigowym ZX-10R może pokazać, co potrafi. Wtedy rozkręca się tak błyskawicznie, że należy bacznie zwracać uwag ę na błysk sygnalizujący zmianę biegu i ostrzegający o zbliżającym się końcu orgii przyspieszania. Następuje to przy 13 500 obr./min. Na torze Kawa bezlitośnie pokazuje, na co ją stać. Wrzuca się jeden bieg za drugim – przy szybkiej zmianie trzeba to robić prtecyzyjnie – i motocykl gna jak opętany.
ZX-10R jest także doskonale przygotowany do hamowania. Sportowi kierowcy z dużą rutyną potrafią pewnie poruszać się po wąskiej krawędzi dzielącej niewykorzystane możliwości hamowania od salta przez łeb. Pomagają im w tym promieniowo przykręcane zaciski i wycinane tarcze hamulcowe. Szczególnie pomocne w ostrym hamowaniu okazuje się sprzęgło antyhoppingowe, zmniejszające efekt hamowania silnikiem i przy redukcji biegu zapobiegające skakaniu tylnego koła. Doskonałe są także zachowanie przy wchodzeniu w zakręt i stabilność utrzymywania toru jazdy. Czas 1:39,5 min uzyskany przez Kawę okazał się najlepszy i w ocenie osiągów na trasie wyścigowej „dziesiątka” pozostawia za sobą wszystkich konkurentów.
Yamaha YZF-R1
Yamaha R1 zmienia się – dawniej nieokiełznana bestia, dziś niezwykle skuteczna zarówno na torze, jak i na zwykłych szosach. |
Najgroźniejszym rywalem – przynajmniej na papierze – mogłaby być Yamaha YZF-R1 wyciskająca 1 KM z 1 kg masy. Tym bardziej zaskakują jej komfortowe i nadające się do eksploatacji na drogach zestrojenie podwozia oraz odprężona pozycja kierowcy. Podobnie jak na Kawasaki i Hondzie, jeździec wprawdzie siedzi na Yamasze przesunięty mocno do przodu, jednak ergonomiczny trójkąt tworzony przez kierownicę, kanapę i podnóżki jest zaprojektowany tak sprytnie, że nie bolą nadgarstki ani kolana. Odpowiednio czule reagują także elementy resorujące, szczególnie widelec, informując jednak kierowcę na bieżąco o stanie nawierzchni. Do zapewnienia poczucia bezpieczeństwa przyczynia się także seryjny tłumik drgań kierownicy, likwidujący już w zalążku objawy shimmy. Układ hamulcowy przekonuje dobrą dozowalnością i skutecznością. W porównaniu z radykalną Kawą (dotyczy to także silnika), Yamaha jest przyjemnym supersportowcem – uniwersalnym motocyklem. Jej podwozie nadaje się zarówno do jazdy szosowej, jak i na torze wyścigowym. Do wyścigu trzeba jednak mocniej napiąć sprężynę amortyzatora. Elementy zawieszenia pracują wtedy bezproblemowo.
W przeciwieństwie do ZX-10R, silnik R1 wymaga wysokich obrotów do walki o ułamki sekund. Najlepiej, gdy mieszczą się w zakresie pięciocyfrowym. Przydatna jest wtedy sprawna stopa obsługująca dość ciężko przełączającą się dźwignię zmiany biegów. Układ wtrysku paliwa reaguje z małym opóźnieniem na rozkazy rączki gazu. To zjawisko, jak również miękko zestrojony tył powodują, że przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu niewyraźnie wyczuwa się granicę przyczepności. Gdy ma się tę fazę już za sobą, nic nie powstrzyma Yamahy. Silnik można od biedy rozkręcić do ponad 14 000 obr./min. Zaleca się jednak zmieniać biegi nieco wcześniej, gdyż maksymalna moc jest osiągana przy 12 500 obr./min. Powyżej tej granicy silnik nie wchodzi już tak lekko na obroty, jak w Kawasaki. Mimo że w Yamasze na krytykę zasługuje wędrujący punkt zadziałania hamulców, to na torze w Cartagenie zajęła drugie miejsce z czasem 1:40,3 min. Jest to zasługa dobrego zestrojenia podwozia, prawie optymalnej pozycji kierowcy i dobrej poręczności. Zestrojenie R1 byłoby jeszcze bardziej udane, gdyby przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu nie była wynoszona na zewnątrz i potrafiła zachować ciasny tor jazdy. Na tor należy więc przeregulować geometrię.
Ducati 999 S
Ducati pokonuje łuki stabilnie niczym kulka w bieżni łożyska, ale jest niezbyt poręczny. Na torze wymaga od jeźdźca małpiej gimnastyki. |
Jeżeli ktoś powie, że Honda CBR 1000 RR jest typowym przedstawicielem tej marki, należy to traktować jako komplement. Pozycja, przełączniki i właściwości jezdne wydają się od pierwszej chwili tak znajome, jak gdyby nigdy nie jeździło się innym motocyklem. Gdy na dodatek ktoś stwierdzi, że silnik Hondy pracuje w porównaniu z innymi zespołami napędowymi raczej niespektakularnie, to słyszy się to sympatycznie i niewinnie. O tym, że subiektywne wrażenie nie odpowiada prawdzie, przekonują wyniki otrzymane na hamowni. Wprawdzie Fireblade, jak zresztą wszystkie testowane maszyny z wyjątkiem Ducati, nie osiąga mocy podawanej przez producenta, ale 161 KM to też nie byle co. Uwagę zwraca jednak fakt, że CBR 1000 RR osiąga znacznie niższe obroty niż Kawasaki i Yamaha. Czerwony zakres na skali zaczyna się przy 11 500 obr./min. Przy takich obrotach pojawia się też błysk sygnalizujący zmianę biegu. Zespół napędowy Hondy jest wyposażony w wałek wyrównoważający i rozpieszcza równomiernym rozwijaniem mocy w całym zakresie obrotów.