Aprilia RSV 1000 R Factory, Ducati 999 S, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 2004

Suzuki GSX-R 1000 zamierza utrącić od razu trzy nowe modele. Kawasaki i Honda obecnie wykorzystują w ZX-10R i w CBR 1000 RR pełny litr pojemności i – podobnie jak całkowicie nowa Yamaha YZF-R1 – chełpią się mocami ponad 170 KM. Włoskie dwucylindrowce Aprilia i Ducati, które dotychczas dzielnie walczyły na torach wyścigowych, dostają się w krzyżowy ogień. Czy wynoszący 30 KM niedobór mocy skazuje je na jeżdżenie w ogonie?

Ten wielki test przeprowadzili dla nas dwaj fachowcy dużej klasy – zawodnik z mistrzostw Niemiec i Boxer Cup Markus Barth i były jeździec GP oraz komentator Eurosportu Jürgen Fuchs. Nie trzeba ich było długo namawiać, aby pojechali do hiszpańskiej Cartageny.

KAWASAKI ZX-10R Nowym szefem gangu supersportowych wymiataczy jest wściekle mocny, dziki i brutalny ZX-10R.

Przewidziane do jazdy sportowej Kawasaki ZX-10R już na pierwszych metrach przejechanych po nieco wyboistych hiszpańskich drogach demonstruje, do jakiego celu nie została zbudowana. Nadzwyczaj sztywne zawieszenie przekazuje pośladkom kierowcy najmniejsze nierówności podłoża. Jest to tortura, dopóki jedzie się w spacerowym tempie. Sytuacja zmienia się radykalnie przy ostrzejszym stylu jazdy. Jeszcze przed chwilą niewygodne podwozie błyszczy wspaniałym sprzężeniem zwrotnym i poręcznością przypominającą sześćsetkę. Szczególnie zaskakująca jest przy tym stabilność cechująca ZX-dziesiątk ę. Tym bardziej zadziwiająca, że krótki rozstaw osi, wynoszący 1385 mm, i masa z paliwem 198 kg oraz brak tłumika drgań kierownicy każą oczekiwać czegoś innego.

Dla zachowania niewzruszonego kierunku na wprost konieczne jest jednak twarde zestrojenie z małym negatywnym skokiem resorowania z tyłu. Próby dostrojenia Kawasaki do nierównych nawierzchni przez osłabienie tłumienia przy dobiciu i większy negatywny skok tylnego amortyzatora kończyły się wyraźnym szarpaniem kierownicy. Shimmy można uniknąć i bez tłumika kierownicy, trzymając przednie koło nad jezdnią. Na tym motocyklu o mocy zmierzonej na sprzęgle 168 KM – największej w teście – nie sprawia to trudności.

Honda CBR 1000 RR W towarzystwie czterocylindrowych dzikich „1000”, żyleta Hondy wydaje się najbardziej cywilizowana, mimo to jest piorunująco szybka.

Czterocylindrowy silnik powoduje, że tylna opona dosłownie skamle o litość. Cokolwiek by się nie robiło, aby spokojniej przenieść moc na jezdnię, i tak pozostają na niej czarne krechy. Reakcja Kawy na najmniejszy ruch rączką gazu jest po prostu brutalna i zamieniana w niewiarygodny pęd do przodu. W normalnym ruchu ulicznym mocy nie da się nawet w części wykorzystać. Dotyczy to każdego biegu. Nawet Jürgen Fuchs musiał przyznać, że Kawa wymaga napiętej uwagi i sprawnego kierowcy. Chce być ujarzmiana, a to może być męczące. Tylko na torze wyścigowym ZX-10R może pokazać, co potrafi. Wtedy rozkręca się tak błyskawicznie, że należy bacznie zwracać uwag ę na błysk sygnalizujący zmianę biegu i ostrzegający o zbliżającym się końcu orgii przyspieszania. Następuje to przy 13 500 obr./min. Na torze Kawa bezlitośnie pokazuje, na co ją stać. Wrzuca się jeden bieg za drugim – przy szybkiej zmianie trzeba to robić prtecyzyjnie – i motocykl gna jak opętany.

ZX-10R jest także doskonale przygotowany do hamowania. Sportowi kierowcy z dużą rutyną potrafią pewnie poruszać się po wąskiej krawędzi dzielącej niewykorzystane możliwości hamowania od salta przez łeb. Pomagają im w tym promieniowo przykręcane zaciski i wycinane tarcze hamulcowe. Szczególnie pomocne w ostrym hamowaniu okazuje się sprzęgło antyhoppingowe, zmniejszające efekt hamowania silnikiem i przy redukcji biegu zapobiegające skakaniu tylnego koła. Doskonałe są także zachowanie przy wchodzeniu w zakręt i stabilność utrzymywania toru jazdy. Czas 1:39,5 min uzyskany przez Kawę okazał się najlepszy i w ocenie osiągów na trasie wyścigowej „dziesiątka” pozostawia za sobą wszystkich konkurentów.

Yamaha YZF-R1 Yamaha R1 zmienia się – dawniej nieokiełznana bestia, dziś niezwykle skuteczna zarówno na torze, jak i na zwykłych szosach.

Najgroźniejszym rywalem – przynajmniej na papierze – mogłaby być Yamaha YZF-R1 wyciskająca 1 KM z 1 kg masy. Tym bardziej zaskakują jej komfortowe i nadające się do eksploatacji na drogach zestrojenie podwozia oraz odprężona pozycja kierowcy. Podobnie jak na Kawasaki i Hondzie, jeździec wprawdzie siedzi na Yamasze przesunięty mocno do przodu, jednak ergonomiczny trójkąt tworzony przez kierownicę, kanapę i podnóżki jest zaprojektowany tak sprytnie, że nie bolą nadgarstki ani kolana. Odpowiednio czule reagują także elementy resorujące, szczególnie widelec, informując jednak kierowcę na bieżąco o stanie nawierzchni. Do zapewnienia poczucia bezpieczeństwa przyczynia się także seryjny tłumik drgań kierownicy, likwidujący już w zalążku objawy shimmy. Układ hamulcowy przekonuje dobrą dozowalnością i skutecznością. W porównaniu z radykalną Kawą (dotyczy to także silnika), Yamaha jest przyjemnym supersportowcem – uniwersalnym motocyklem. Jej podwozie nadaje się zarówno do jazdy szosowej, jak i na torze wyścigowym. Do wyścigu trzeba jednak mocniej napiąć sprężynę amortyzatora. Elementy zawieszenia pracują wtedy bezproblemowo.

W przeciwieństwie do ZX-10R, silnik R1 wymaga wysokich obrotów do walki o ułamki sekund. Najlepiej, gdy mieszczą się w zakresie pięciocyfrowym. Przydatna jest wtedy sprawna stopa obsługująca dość ciężko przełączającą się dźwignię zmiany biegów. Układ wtrysku paliwa reaguje z małym opóźnieniem na rozkazy rączki gazu. To zjawisko, jak również miękko zestrojony tył powodują, że przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu niewyraźnie wyczuwa się granicę przyczepności. Gdy ma się tę fazę już za sobą, nic nie powstrzyma Yamahy. Silnik można od biedy rozkręcić do ponad 14 000 obr./min. Zaleca się jednak zmieniać biegi nieco wcześniej, gdyż maksymalna moc jest osiągana przy 12 500 obr./min. Powyżej tej granicy silnik nie wchodzi już tak lekko na obroty, jak w Kawasaki. Mimo że w Yamasze na krytykę zasługuje wędrujący punkt zadziałania hamulców, to na torze w Cartagenie zajęła drugie miejsce z czasem 1:40,3 min. Jest to zasługa dobrego zestrojenia podwozia, prawie optymalnej pozycji kierowcy i dobrej poręczności. Zestrojenie R1 byłoby jeszcze bardziej udane, gdyby przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu nie była wynoszona na zewnątrz i potrafiła zachować ciasny tor jazdy. Na tor należy więc przeregulować geometrię.

Ducati 999 S Ducati pokonuje łuki stabilnie niczym kulka w bieżni łożyska, ale jest niezbyt poręczny. Na torze wymaga od jeźdźca małpiej gimnastyki.

Jeżeli ktoś powie, że Honda CBR 1000 RR jest typowym przedstawicielem tej marki, należy to traktować jako komplement. Pozycja, przełączniki i właściwości jezdne wydają się od pierwszej chwili tak znajome, jak gdyby nigdy nie jeździło się innym motocyklem. Gdy na dodatek ktoś stwierdzi, że silnik Hondy pracuje w porównaniu z innymi zespołami napędowymi raczej niespektakularnie, to słyszy się to sympatycznie i niewinnie. O tym, że subiektywne wrażenie nie odpowiada prawdzie, przekonują wyniki otrzymane na hamowni. Wprawdzie Fireblade, jak zresztą wszystkie testowane maszyny z wyjątkiem Ducati, nie osiąga mocy podawanej przez producenta, ale 161 KM to też nie byle co. Uwagę zwraca jednak fakt, że CBR 1000 RR osiąga znacznie niższe obroty niż Kawasaki i Yamaha. Czerwony zakres na skali zaczyna się przy 11 500 obr./min. Przy takich obrotach pojawia się też błysk sygnalizujący zmianę biegu. Zespół napędowy Hondy jest wyposażony w wałek wyrównoważający i rozpieszcza równomiernym rozwijaniem mocy w całym zakresie obrotów.

Podwozie robi wrażenie, jak gdyby skopiowano je w skali 1:1 z CBR 600 RR. Nie tylko dlatego, że obecnie w „1000” górny punkt zamocowania amortyzatora jest połączony bezpośrednio z wahaczem, ale i dlatego, że zaczynając od poręczności i precyzji prowadzenia, aż po stabilność, właściwości jezdne są porównywalne z „600”. Wprawdzie w nowej Fireblade wyczuwa się masę większą niż w poprzedniczce (211 kg, wzrost o 12 kg), ale pod względem poręczności jest na tym samym poziomie, co znacznie lżejsze Yamaha i Kawasaki. Mimo miękkiego podstawowego zestrojenia, zawieszenie robi na szosie wrażenie sztywnego. Wynika to z faktu, że widelec i amortyzator szybko wchodzą w progresywny zakres.

Aprilia RSV 1000 R Factory Dla odmiany, Aprilia Factory wycina winkle jak samurajskim mieczem, ale przy hamowaniu w łuku chce walić prosto.

W normalnej eksploatacji działa to bardzo dobrze. Na torze wyścigowym FireBlade dochodzi do granic swoich możliwości. Widelec dobija przy ostrym hamowaniu nawet wtedy, gdy tłumienie przy dobiciu jest mocno usztywnione. Uniemożliwia to wchodzenie w zakręty z odpowiednią prędkością. Na dodatek trzeba całkowicie usztywnić tłumienie dobicia w amortyzatorze w celu uniknięcia kołysania przy zmianach obciążenia. Jest to jeden z niewielu mankamentów Hondy.

Uspokajająco działa za to nowy elektroniczny tłumik drgań kierownicy. W dolnym zakresie prędkości jego działanie jest niezauważalne i nie wpływa ujemnie na po ręczność, jednak tłumi w zarodku jakąkolwiek skłonność do shimmy i pewnie utrzymuje FireBlade’a na kursie. Nie zawodzi także układ hamulcowy. Zarówno na szosie, jak i w eksploatacji wyścigowej jest doskonale dozowalny i nadzwyczaj skuteczny. W teście zasługuje na najwyższą ocen ę. Honda jest godna polecenia na szosę i stanowi doskonałą bazę dla sportu wyścigowego. Trzeba ją jednak wyposażyć w twardsze elementy zawieszeń, obniżyć nieco masę i dołożyć kilka KM.

Jak w tym porównaniu prezentuje się Suzuki? Wyraźnie widoczny jest fakt, że Kawasaki, Yamaha i Honda stanowią nową generację „1000”. Krótkie, zwężone w obrębie kolan zbiorniki paliwa zapewniają uczucia jazdy jak na „600”. Do tego dochodzą niska masa (z wyjątkiem CBR) i potężna moc silnika, pojawiająca się w sposób kontrolowany, możliwy do przeniesienia na jezdnię. Długość GSX-R wywołuje wrażenie, że zamiast na wyścigowej łodzi siedzi się na jachcie. Traci ona w tych punktach, w których inne „1000” zyskują, tzn. pod względem poręczności i stabilności.

Suzuki GSX-R 1000 Suzuk nie obniżył lotów. W paczce młodych zakapiorów ani myśli odpuścić. Nadal niezły z niego zabijaka.

Ale to o niczym nie decyduje. Wręcz przeciwnie. Mimo że silnik Suzuki pracuje stosunkowo twardo, to jednak w reakcji na gaz i w sposobie rozwijania mocy ciągle jeszcze wyznacza standardy. Także pod względem mocy maksymalnej nie musi się wstydzić konkurentów. Przy próbach elastyczności i przyspieszenia nadal jest w czołówce. Uzyskanie lepszych czasów na torze wyścigowym uniemożliwił cierpiący na fading układ hamulcowy i tylny amortyzator, któremu mimo całkowitego usztywnienia brakuje rezerwy tłumienia.

Jeżeli ktoś sądzi, że włoskie dwucylindrowce ze względu na niedostatek mocy nie będą już miały niczego do powiedzenia, to się myli. Obydwa osiągają ponad 130 KM, czyli niemało, a na torze jest to łatwiejsze do wykorzystania niż brutalna moc czterocylindrowców.

Ducati 999 S ze swoim dobrze wyważonym, sztywnym podwoziem zajmuje nadal czołowe miejsce. Także jego silnik V2 zbiera punkty za sposób rozwijania mocy i reakcję na gaz. Desmodromiczny V2 wykorzystuje wielkie doświadczenie Ducati i pracuje kulturalnie aż do najwyższych obrotów. Gdyby nie wysokie koszty eksploatacji, nieodpowiadająca cenie jakość wykonania i złe światła, motocykl znalazłby się na jeszcze wyższej pozycji. Czasy okrą-żeń też mogły być lepsze, ale Barth co chwilę ocierał o ziemię dźwignią zmiany biegów. Działo się tak, mimo że zarówno ona, jak i podnóżki były ustawione najwyżej jak to możliwe. Dobrze spisywały się także opony Pirelli Supercorsa, zamontowane na wszystkich motocyklach na czas testu. W wersji z mieszanki wyścigowej wykazują doskonałą przyczepność i pozwalają na niewiarygodne pochylenia maszyn.

Cały zespół testujący był rozczarowany Aprilią RSV 1000 R Factory. Głównie dlatego, że jeźdźcy mieli wcześniej okazję sprawdzać lepsze egzemplarze Factory. Silne reakcje na zmiany obciążenia, wyczuwalna dziura w charakterystyce mocy w średnim zakresie obrotów oraz twarda praca silnika psuły przyjemność z jazdy małymi, krętymi uliczkami na hiszpańskiej prowincji. Do tego dochodziło podwozie, poręczne z natury, ale walczące z wyraźną tendencją do podnoszenia się przy hamowaniu w łuku. Na szosie można sobie z tym poradzić, stosując płynny styl jazdy. Na torze wyścigowym taka tendencja uniemożliwia uzyskanie dobrych czasów okrążeń. Czas przejazdu jednego okrążenia wynoszący 1:42,0 min był najgorszym wynikiem, podobnie jak ogólna ocena za test wyścigowy.

Suzuki GSX-R 1000 zamierza utrącić od razu trzy nowe modele. Kawasaki i Honda obecnie wykorzystują w ZX-10R i w CBR 1000 RR pełny litr pojemności i – podobnie jak całkowicie nowa Yamaha YZF-R1 – chełpią się mocami ponad 170 KM. Włoskie dwucylindrowce Aprilia i Ducati, które dotychczas dzielnie walczyły na torach wyścigowych, dostają się w krzyżowy ogień. Czy wynoszący 30 KM niedobór mocy skazuje je na jeżdżenie w ogonie?

Ten wielki test przeprowadzili dla nas dwaj fachowcy dużej klasy – zawodnik z mistrzostw Niemiec i Boxer Cup Markus Barth i były jeździec GP oraz komentator Eurosportu Jürgen Fuchs. Nie trzeba ich było długo namawiać, aby pojechali do hiszpańskiej Cartageny.

KAWASAKI ZX-10R Nowym szefem gangu supersportowych wymiataczy jest wściekle mocny, dziki i brutalny ZX-10R.

Przewidziane do jazdy sportowej Kawasaki ZX-10R już na pierwszych metrach przejechanych po nieco wyboistych hiszpańskich drogach demonstruje, do jakiego celu nie została zbudowana. Nadzwyczaj sztywne zawieszenie przekazuje pośladkom kierowcy najmniejsze nierówności podłoża. Jest to tortura, dopóki jedzie się w spacerowym tempie. Sytuacja zmienia się radykalnie przy ostrzejszym stylu jazdy. Jeszcze przed chwilą niewygodne podwozie błyszczy wspaniałym sprzężeniem zwrotnym i poręcznością przypominającą sześćsetkę. Szczególnie zaskakująca jest przy tym stabilność cechująca ZX-dziesiątk ę. Tym bardziej zadziwiająca, że krótki rozstaw osi, wynoszący 1385 mm, i masa z paliwem 198 kg oraz brak tłumika drgań kierownicy każą oczekiwać czegoś innego.

Dla zachowania niewzruszonego kierunku na wprost konieczne jest jednak twarde zestrojenie z małym negatywnym skokiem resorowania z tyłu. Próby dostrojenia Kawasaki do nierównych nawierzchni przez osłabienie tłumienia przy dobiciu i większy negatywny skok tylnego amortyzatora kończyły się wyraźnym szarpaniem kierownicy. Shimmy można uniknąć i bez tłumika kierownicy, trzymając przednie koło nad jezdnią. Na tym motocyklu o mocy zmierzonej na sprzęgle 168 KM – największej w teście – nie sprawia to trudności.

Honda CBR 1000 RR W towarzystwie czterocylindrowych dzikich „1000”, żyleta Hondy wydaje się najbardziej cywilizowana, mimo to jest piorunująco szybka.

Czterocylindrowy silnik powoduje, że tylna opona dosłownie skamle o litość. Cokolwiek by się nie robiło, aby spokojniej przenieść moc na jezdnię, i tak pozostają na niej czarne krechy. Reakcja Kawy na najmniejszy ruch rączką gazu jest po prostu brutalna i zamieniana w niewiarygodny pęd do przodu. W normalnym ruchu ulicznym mocy nie da się nawet w części wykorzystać. Dotyczy to każdego biegu. Nawet Jürgen Fuchs musiał przyznać, że Kawa wymaga napiętej uwagi i sprawnego kierowcy. Chce być ujarzmiana, a to może być męczące. Tylko na torze wyścigowym ZX-10R może pokazać, co potrafi. Wtedy rozkręca się tak błyskawicznie, że należy bacznie zwracać uwag ę na błysk sygnalizujący zmianę biegu i ostrzegający o zbliżającym się końcu orgii przyspieszania. Następuje to przy 13 500 obr./min. Na torze Kawa bezlitośnie pokazuje, na co ją stać. Wrzuca się jeden bieg za drugim – przy szybkiej zmianie trzeba to robić prtecyzyjnie – i motocykl gna jak opętany.

ZX-10R jest także doskonale przygotowany do hamowania. Sportowi kierowcy z dużą rutyną potrafią pewnie poruszać się po wąskiej krawędzi dzielącej niewykorzystane możliwości hamowania od salta przez łeb. Pomagają im w tym promieniowo przykręcane zaciski i wycinane tarcze hamulcowe. Szczególnie pomocne w ostrym hamowaniu okazuje się sprzęgło antyhoppingowe, zmniejszające efekt hamowania silnikiem i przy redukcji biegu zapobiegające skakaniu tylnego koła. Doskonałe są także zachowanie przy wchodzeniu w zakręt i stabilność utrzymywania toru jazdy. Czas 1:39,5 min uzyskany przez Kawę okazał się najlepszy i w ocenie osiągów na trasie wyścigowej „dziesiątka” pozostawia za sobą wszystkich konkurentów.

Yamaha YZF-R1 Yamaha R1 zmienia się – dawniej nieokiełznana bestia, dziś niezwykle skuteczna zarówno na torze, jak i na zwykłych szosach.

Najgroźniejszym rywalem – przynajmniej na papierze – mogłaby być Yamaha YZF-R1 wyciskająca 1 KM z 1 kg masy. Tym bardziej zaskakują jej komfortowe i nadające się do eksploatacji na drogach zestrojenie podwozia oraz odprężona pozycja kierowcy. Podobnie jak na Kawasaki i Hondzie, jeździec wprawdzie siedzi na Yamasze przesunięty mocno do przodu, jednak ergonomiczny trójkąt tworzony przez kierownicę, kanapę i podnóżki jest zaprojektowany tak sprytnie, że nie bolą nadgarstki ani kolana. Odpowiednio czule reagują także elementy resorujące, szczególnie widelec, informując jednak kierowcę na bieżąco o stanie nawierzchni. Do zapewnienia poczucia bezpieczeństwa przyczynia się także seryjny tłumik drgań kierownicy, likwidujący już w zalążku objawy shimmy. Układ hamulcowy przekonuje dobrą dozowalnością i skutecznością. W porównaniu z radykalną Kawą (dotyczy to także silnika), Yamaha jest przyjemnym supersportowcem – uniwersalnym motocyklem. Jej podwozie nadaje się zarówno do jazdy szosowej, jak i na torze wyścigowym. Do wyścigu trzeba jednak mocniej napiąć sprężynę amortyzatora. Elementy zawieszenia pracują wtedy bezproblemowo.

W przeciwieństwie do ZX-10R, silnik R1 wymaga wysokich obrotów do walki o ułamki sekund. Najlepiej, gdy mieszczą się w zakresie pięciocyfrowym. Przydatna jest wtedy sprawna stopa obsługująca dość ciężko przełączającą się dźwignię zmiany biegów. Układ wtrysku paliwa reaguje z małym opóźnieniem na rozkazy rączki gazu. To zjawisko, jak również miękko zestrojony tył powodują, że przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu niewyraźnie wyczuwa się granicę przyczepności. Gdy ma się tę fazę już za sobą, nic nie powstrzyma Yamahy. Silnik można od biedy rozkręcić do ponad 14 000 obr./min. Zaleca się jednak zmieniać biegi nieco wcześniej, gdyż maksymalna moc jest osiągana przy 12 500 obr./min. Powyżej tej granicy silnik nie wchodzi już tak lekko na obroty, jak w Kawasaki. Mimo że w Yamasze na krytykę zasługuje wędrujący punkt zadziałania hamulców, to na torze w Cartagenie zajęła drugie miejsce z czasem 1:40,3 min. Jest to zasługa dobrego zestrojenia podwozia, prawie optymalnej pozycji kierowcy i dobrej poręczności. Zestrojenie R1 byłoby jeszcze bardziej udane, gdyby przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu nie była wynoszona na zewnątrz i potrafiła zachować ciasny tor jazdy. Na tor należy więc przeregulować geometrię.

Ducati 999 S Ducati pokonuje łuki stabilnie niczym kulka w bieżni łożyska, ale jest niezbyt poręczny. Na torze wymaga od jeźdźca małpiej gimnastyki.

Jeżeli ktoś powie, że Honda CBR 1000 RR jest typowym przedstawicielem tej marki, należy to traktować jako komplement. Pozycja, przełączniki i właściwości jezdne wydają się od pierwszej chwili tak znajome, jak gdyby nigdy nie jeździło się innym motocyklem. Gdy na dodatek ktoś stwierdzi, że silnik Hondy pracuje w porównaniu z innymi zespołami napędowymi raczej niespektakularnie, to słyszy się to sympatycznie i niewinnie. O tym, że subiektywne wrażenie nie odpowiada prawdzie, przekonują wyniki otrzymane na hamowni. Wprawdzie Fireblade, jak zresztą wszystkie testowane maszyny z wyjątkiem Ducati, nie osiąga mocy podawanej przez producenta, ale 161 KM to też nie byle co. Uwagę zwraca jednak fakt, że CBR 1000 RR osiąga znacznie niższe obroty niż Kawasaki i Yamaha. Czerwony zakres na skali zaczyna się przy 11 500 obr./min. Przy takich obrotach pojawia się też błysk sygnalizujący zmianę biegu. Zespół napędowy Hondy jest wyposażony w wałek wyrównoważający i rozpieszcza równomiernym rozwijaniem mocy w całym zakresie obrotów.