Aprilia RSV 1000 Tuono R, Benelli TnT 1130, Ducati Monster S4R, Kawasaki Z 1000 i KTM 990 Superduke

Nareszcie luka w sznurze pojazdów jadących z przeciwka. Grupa przygotowuje się do sprintu. Po kilometrach duszenia silników na niskich biegach wreszcie można porządnie odwinąć. Redukuję w Tuono do jedynki, dwucylindrowiec ryczy i sekundy później wyprzedzona ciężarówka jest już tylko punkcikiem w lusterku. Kumpel bez redukcji po prostu dodaje gazu i Superduke katapultuje go na tylnym kole. Za nim wyje na maksymalnych obrotach rzędowa czwórka Z 1000. Także silnik Monstera wykorzystuje do maksimum to, co mu dała fabryka. A Benelli? Czyżby przegapiło moment? Nie! Dosiadający go rider nie redukuje biegu. Wręcz przeciwnie – przechodzi na wyższy! Po co? Ano po to, aby tylne koło nie pozostawiło na asfalcie czarnej krechy. Mimo to TnT wyskakuje do przodu z piekielnym jazgotem i po chwili dołącza do innych. Tak piękne było parę tygodni temu życie grupki motocyklistów, którzy w promieniach południowofrancuskiego zimowego słońca sprawdzali, co siedzi w wytypowanych do porównania nakedach.

APRILIA RSV 1000 TUONO R
Sylwetka i kształt przedniej owiewki – dowody supersportowej przeszłości.

W 2003 roku Kawasaki pokazało Z 1000 – golasa, który jako pierwszy urozmaicił monotonię dalekowschodniej oferty. Wzbogacenie nakeda elementami rodem ze streetfighterów zaowocowało sukcesem rynkowym w Europie. Aprilia już w 2002 roku stanęła do walki ze swoim wówczas bardzo oryginalnym Tuono. U Benelli przełom nastąpił w ubiegłym roku, kiedy pojawił się TnT 1130 – model, który w pełni zasługuje na swoją nazwę [TNT = trotyl – red.]. Trzycylindrowa „900” w sportowym Tornado cieszyła się mniejszym uznaniem. Kontynuowana od 1993 roku seria Monsterów jest już klasykiem mającym liczne grono entuzjastów. S4R z chłodzonym cieczą, czterozaworowym silnikiem V2 stanowi ukoronowanie tej serii. Najbardziej oczekiwaną nowością w naszej grupie jest KTM 990 Superduke, bazujący na rajdowym enduro 950 Adventure. Dla odmiany, za zasilanie silnika odpowiada w nim wtrysk paliwa, a i stadko koników się powiększyło. Stylistycznie też wyróżnia się – ma bardziej bezkompromisowy, kanciasty i muskularny wygląd niż pozostali; przypomina buldoga. W historii KTM-a to ważne wydarzenie – Superduke jest przecież pierwszą dużą maszyną szosową Austriaków.

Kopcące ciężarówki pozostały daleko. Jedziemy drogą z Marsylii poprzez Col de Gineste w kierunku Cassis. Szybkie łuki, duże tempo, płaski teren, asfalt jak na torze wyścigowym. Aprilia nie może się wyprzeć pokrewieństwa ze sportowym, w pełni obudowanym RSV 1000 R. I nie musi, gdyż odziedziczyła cechy, które świetnie sprawdzają się także w nakedzie. Tematem do dyskusji może być tylko ekstremalna pozycja jeźdźca. Podnóżki są dokładnie w tym samym miejscu, co w maszynie z wyścigową kierownicą, a więc daleko z tyłu i dość wysoko. Przykurczona pozycja ma tylko jedną zaletę – nie utrudnia i nie ogranicza pochyleń. Przyczepna nawierzchnia pozwala pokazać wszystkie zalety Tuono. Pokonywanie zakrętów jest dziecinnie łatwe. Wystarczy przymknąć gaz i złożyć maszynę. Reszta dzieje się sama. Opony Pirelli Diablo trzeba uznać za dobry wybór. Tuono prowadzi się neutralnie i stabilnie. Nie ma porównania z motocyklami obutymi w Dunlopy D 207 RR czy Metzelery Sportec M-1.

DUCATI MONSTER S4R
Najszlachetniejsze dodatki + dynamiczny czterozaworowy silnik = maszyna high-tech.

Jeżeli chodzi o przyjemność z jazdy, to Aprilii troszeczkę brakuje do ideału. Owszem, jej agresywna stylistyka robi wrażenie, jednak trzeba zapomnieć o freestylowych numerach – ze względu na długie przełożenia i silnik, który w najistotniejszym średnim zakresie obrotów wykazuje duże załamanie krzywej mocy. Wheelie uda się tylko wtedy, gdy z całej siły poderwiesz kierownicę przy równoczesnym strzale ze sprzęgła. Utrzymanie motocykla w pionie też nie jest łatwe ze względu na opóźnioną reakcję na gaz. Na szczęście, te cechy tracą znaczenie, gdy oba koła stykają się z ziemią. Wtedy można wykorzystać wspaniały moment w górnym zakresie obrotów oraz fantastyczne sportowe podwozie, które zapewnia znakomite prowadzenie.

Najbardziej czadowo bez dwóch zdań wygląda Benelli TnT. Przód z reflektorem przypomina głowę jakiegoś robala. Duże wrażenie robi wydech, centralnie wystający spod wąskiej kanapy. W Benelli nie ma kompromisu – albo ci się spodoba, albo będzie to twój nocny koszmar. Jak zwykle, jakiś nawiedzony znajdzie wiele szczegółów, które można by dopracować.

BENELLI TnT 1130
Żaden nie brzmi lepiej, żaden nie wygląda agresywniej niż ten trzycylindrowiec.

Ale kogo to obchodzi, nie tylko wygląd, ale i jazgot z wydechów TnT wyrywa z butów. Silnik bardzo różni się od Tornado, mimo że się z niego wywodzi. Na krętej trasie za Marsylią TnT depcze Tuono po piętach, mimo nieco większej masy. Benelli można jednak złożyć w zakręt bez większego wysiłku, a łuki pokonuje jak po sznurku. Jest to chyba zasługa dużego obciążenia przedniego koła oraz wspaniałych Michelinów Pilot Power. Centralny amortyzator ma regulowane tłumienie odbicia i napięcie wstępne sprężyny. Dobre prowadzenie wymaga ustawienia napięcia wstępnego na maksa. Mimo to przy dużym obciążeniu zaczyna on niekiedy stukać, a nawet potrafi dobić. Dzięki czystej reakcji widelca upside-down nie odczuwa się braku dodatkowej regulacji.

Największe przeżycia na TnT nie są jednak związane z pokonywaniem zakrętów, lecz z jazdą na wyjściu z nich. Trzycylindrowiec daje wtedy jedyny w swoim rodzaju show. Gang jest trudny do opisania. Zachrypnięty, gardłowy, przechodzi w pełne wściekłości prychanie. Najoryginalniejsza jest tu przepustnica w układzie wydechowym, pozwalająca na swobodny wydech od 4000 obr/min. Wpływa to raczej na efekty dźwiękowe niż na moc. Wrażenia akustyczne stanowią odpowiedni podkład dla przyspieszeń prostujących ręce w łokciach. Gwałtowne otwarcie gazu prostuje kark. Na ostatnim biegu przyspieszenie od 60 do 100 km/h zajmuje tylko 3,1 s! Tyle samo ze 100 do 140 km/h. Są to wartości, przy których blednie nawet 170 KM ZX-10R-a czy innego przecinaka. Dlatego przed sprintem można spokojnie wrzucić wyższy bieg, bez obaw, że Benelli nie da rady.

KAWASAKI Z 1000
Kawa Z 1000 jest maszyną dla optymistów – tania, bezproblemowa, pozytywnie nastawiająca do świata.

Czas na chwilę relaksu przy kawie. Francuzom, którzy oglądali nasze maszyny stojące pod kawiarnią, najbardziej podobał się Ducati S4R. To wrażenie potęgują kunsztowny jednoramienny wahacz i podwójny tłumik oraz inne smakowite detale. Do wyglądu pasuje malowanie, z białym pasem ciągnącym się od owiewki aż po zadupek, i duży, chromowany, okrągły reflektor w stylu café racera. Do klasycznego stylu zupełnie nie pasują wiszące nieco bezładnie węże i przewody. Wrażenie elementu z innej bajki robi także zamontowana przed silnikiem chłodnica. Można by się czepiać dziwnego kształtu wstępnego tłumika.

Chłodzony cieczą czterozaworowy silnik z supersporta Ducati 996 gwarantuje dawkę niezapomnianych wrażeń. Ma kopa już od niskich obrotów i nie skarży się, gdy kręcisz go prawie do odcięcia. Pod względem mocy trochę odstaje od innych, ale to nie przeszkadza nawet na szybkim prostym odcinku, prowadzącym z Cassis do Le Castellet, gdzie mieści się tor wyścigowy. Jeździec dosiadający S4R krytykuje podwozie. Monster jedzie przyzwoicie na wprost, ale na zakrętach traci stabilność i składa się opornie. Na nierównościach w obawie o siebie natychmiast zwalniasz. Pozycja za dziwnie ukształtowaną kierownicą wymusza wyciągnięcie rąk, a co za tym idzie – mało odprężone ułożenie ciała. M. in. dlatego trudno czuć się na tym motocyklu dobrze. Oprócz podwozia, we znaki dają się także niezbyt dobrze zestrojone zawieszenia. Widać wyraźnie, że między widelcem a amortyzatorem nie ma zgody. Z przodu brakuje komfortu, z kolei miękki tył zapada się przy ostrym przyspieszaniu. Nie pomagają nawet duże możliwości regulacji.

KTM 990 SUPERDUKE
990 Superduke jeździ tak bezkompromisowo, jak można oczekiwać po jego kanciastej stylizacji.

High-techowemu Monsterowi najbardziej brakuje dopracowania szczegółów. Sprzęgło i gaz pracują ciężko, zegary nie są zbyt czytelne, tylny hamulec prawie nie daje się dozować. Wystarcza to na dobrych i płaskich nawierzchniach, ale na wyboistej drodze przez przełęcz z Gemenos do Col de l’Espigoulier walka była nierówna.

Te trudne warunki sprawiły kłopoty także Kawasaki Z 1000. Jego zawieszenia są za bardzo nastawione na komfort, aby mogły sobie poradzić na nierównej nawierzchni. Przyjemność z jazdy jest mimo to większa niż na Ducati, gdyż w normalnych warunkach trudno Z 1000 coś istotnego zarzucić. Podwozie jest dobrze wyważone i wystarczająco stabilne. Jeździec cieszy się z poręczności i bezproblemowego zachowania motocykla. Oprócz tego podoba się jaskrawoczerwony kolor maszyny. Po zespole napędowym Z 1000 niejeden spodziewałby się większej agresywności. Czysto reagujący na gaz rzędowy czterocylindrowiec w średnim zakresie obrotów bierze się do roboty raczej niechętnie. Przydałoby mu się jeszcze kilka cm3. Ale z pewnością nie po to, aby poprawić moc maksymalną, gdyż w górnym zakresie obrotów jest jej pod dostatkiem. Ta solidna maszyna, dzięki kulturalnie pracującemu silnikowi, nie stawia specjalnych wymagań.

Na tle Kawy, również KTM 990 Superduke nie ma się czego wstydzić, jeśli chodzi o wygląd. Motocykl jeździ tak radykalnie, jak wygląda. Forma odpowiada treści. Wykonanie trzeba uznać za doskonałe. Na górskich drogach niedaleko Riwiery dynamiczny Superduke jest w swoim żywiole. Podjazd na wzniesienie na tylnym kole? Mówisz i masz! Silnik z wtryskiem paliwa reaguje na gaz jak chyba żaden inny V2. Spojrzenie na wykres mocy pokazuje, jak wspaniale udało się zestrojenie. Krzywa wygląda jak od szablonu – bez załamań i wypukłości. Nie mniej imponująca jest reakcja na gaz, co dodatkowo zwiększa subiektywne odczucie mocy. Ale i bez tego, z mocą na sprzęgle 120 KM i niską masą, Superduke to potęga. Tym samym, według nas KTM awansuje do grona supergwiazd. Wheelie? W każdej chwili i wedle życzenia, przy ostrzejszym ruchu nadgarstka praktycznie nie do uniknięcia. Stoppie? Również o wiele łatwiejsze niż na pozostałych naszych maszynach. KTM dysponuje bowiem najlepszymi heblami. Przedni działa brutalnie, a jednocześnie – dzięki radialnej pompie – jest lepiej dozowalny. Podobnie – nie można się czepiać tylnego hamulca.

Te zachwyty nie oznaczają jednak, że austriacka maszyna to ideał. Tak dobrze to nie ma. Dwucylindrowy silnik w górnym zakresie obrotów wpada w silne drgania, w dolnym pracuje nierówno, a nawet zdarza mu się zgasnąć w najmniej oczekiwanym momencie. Nieokrzesany, wybuchowy charakter z pewnością decyduje o jego uroku. Do jazdy Superduke’em trzeba się po prostu przyzwyczaić. Mocno denerwuje to, ile kosztuje przyjemność dosiadania KTM-a. Przy ostrej jeździe na górskich serpentynach motocykl pił jak smok – 12 l/100 km to nie wyjątek! Przy zbiorniku o pojemności tylko 15 l już po niecałych 80 km zapala się lampka rezerwy paliwa. Wystarczy wjechać na przełęcz i wrócić, a już trzeba się rozglądać za stacją benzynową.

Na szczęście, częste tankowania Superduke rekompensuje wyjątkowymi wrażeniami z jazdy. Nasuwają się porównania z Benelli, ale chyba nie każdemu to przypasuje. Superduke to chucherko – zaledwie 199 kg. Radykalna charakterystyka podwozia i wysoka, wyprostowana pozycja jeźdźca zapewniają ekstremalnie poręczne, niemal nerwowe własności prowadzenia. Jeżeli przesiadłeś się na Superduke’a z motocykla turystyczno- -sportowego, na pierwszych metrach możesz się poczuć niepewnie z powodu spontanicznych reakcji na twoje polecenia. Na naszym jeźdźcu testowym motocykl zrobił ogromne wrażenie. Tym bardziej że doskonale tłumione zawieszenie White Power reaguje wyjątkowo dobrze i mimo dużych rezerw zapewnia większy komfort niż sztywna Aprilia.

Sprawy zaczynają iść gorzej, gdy opony Pirelli Diablo zaczynają wykazywać zużycie. Z przodu KTM zastosował wersję T, z bardziej miękką osnową. W porównaniu z Aprilią, wyposażoną również w Diablo, przednia opona szybciej się zużywa. A wtedy szlag trafia całe zestrojenie KTM-a. Motocykl zaczyna wężykować na zakrętach i potrzebny jest zdecydowany balans ciałem, aby utrzymać go na kursie. Przy jeździe na wprost ma to mniejsze znaczenie. Na nowych gumach stabilność tego szybkiego nakeda jest w każdych warunkach bez zarzutu. W razie potrzeby, Superduke bez wężykowania osiąga licznikowe 240 km/h.

Przyspieszenia to jest to, co najbardziej kręci w tych maszynach. Prędkość maksymalna schodzi na dalszy plan. Dlatego wcale nie martwiło nas, gdy okazało się, że w drodze powrotnej w kierunku wybrzeża Morza Śródziemnego droga była zatłoczona. A wręcz przeciwnie. Wkrótce znowu dogoniliśmy ciężarówkę. Ale przecie ż w sznurze aut jadących z przeciwka kiedyś musi pojawić się luka.