Nareszcie luka w sznurze pojazdów jadących z przeciwka. Grupa przygotowuje się do sprintu. Po kilometrach duszenia silników na niskich biegach wreszcie można porządnie odwinąć. Redukuję w Tuono do jedynki, dwucylindrowiec ryczy i sekundy później wyprzedzona ciężarówka jest już tylko punkcikiem w lusterku. Kumpel bez redukcji po prostu dodaje gazu i Superduke katapultuje go na tylnym kole. Za nim wyje na maksymalnych obrotach rzędowa czwórka Z 1000. Także silnik Monstera wykorzystuje do maksimum to, co mu dała fabryka. A Benelli? Czyżby przegapiło moment? Nie! Dosiadający go rider nie redukuje biegu. Wręcz przeciwnie – przechodzi na wyższy! Po co? Ano po to, aby tylne koło nie pozostawiło na asfalcie czarnej krechy. Mimo to TnT wyskakuje do przodu z piekielnym jazgotem i po chwili dołącza do innych. Tak piękne było parę tygodni temu życie grupki motocyklistów, którzy w promieniach południowofrancuskiego zimowego słońca sprawdzali, co siedzi w wytypowanych do porównania nakedach.
APRILIA RSV 1000 TUONO R | |
Sylwetka i kształt przedniej owiewki – dowody supersportowej przeszłości. | |
![]() |
![]() |
W 2003 roku Kawasaki pokazało Z 1000 – golasa, który jako pierwszy urozmaicił monotonię dalekowschodniej oferty. Wzbogacenie nakeda elementami rodem ze streetfighterów zaowocowało sukcesem rynkowym w Europie. Aprilia już w 2002 roku stanęła do walki ze swoim wówczas bardzo oryginalnym Tuono. U Benelli przełom nastąpił w ubiegłym roku, kiedy pojawił się TnT 1130 – model, który w pełni zasługuje na swoją nazwę [TNT = trotyl – red.]. Trzycylindrowa „900” w sportowym Tornado cieszyła się mniejszym uznaniem. Kontynuowana od 1993 roku seria Monsterów jest już klasykiem mającym liczne grono entuzjastów. S4R z chłodzonym cieczą, czterozaworowym silnikiem V2 stanowi ukoronowanie tej serii. Najbardziej oczekiwaną nowością w naszej grupie jest KTM 990 Superduke, bazujący na rajdowym enduro 950 Adventure. Dla odmiany, za zasilanie silnika odpowiada w nim wtrysk paliwa, a i stadko koników się powiększyło. Stylistycznie też wyróżnia się – ma bardziej bezkompromisowy, kanciasty i muskularny wygląd niż pozostali; przypomina buldoga. W historii KTM-a to ważne wydarzenie – Superduke jest przecież pierwszą dużą maszyną szosową Austriaków.
Kopcące ciężarówki pozostały daleko. Jedziemy drogą z Marsylii poprzez Col de Gineste w kierunku Cassis. Szybkie łuki, duże tempo, płaski teren, asfalt jak na torze wyścigowym. Aprilia nie może się wyprzeć pokrewieństwa ze sportowym, w pełni obudowanym RSV 1000 R. I nie musi, gdyż odziedziczyła cechy, które świetnie sprawdzają się także w nakedzie. Tematem do dyskusji może być tylko ekstremalna pozycja jeźdźca. Podnóżki są dokładnie w tym samym miejscu, co w maszynie z wyścigową kierownicą, a więc daleko z tyłu i dość wysoko. Przykurczona pozycja ma tylko jedną zaletę – nie utrudnia i nie ogranicza pochyleń. Przyczepna nawierzchnia pozwala pokazać wszystkie zalety Tuono. Pokonywanie zakrętów jest dziecinnie łatwe. Wystarczy przymknąć gaz i złożyć maszynę. Reszta dzieje się sama. Opony Pirelli Diablo trzeba uznać za dobry wybór. Tuono prowadzi się neutralnie i stabilnie. Nie ma porównania z motocyklami obutymi w Dunlopy D 207 RR czy Metzelery Sportec M-1.
DUCATI MONSTER S4R |
|
Najszlachetniejsze dodatki + dynamiczny czterozaworowy silnik = maszyna high-tech. | |
![]() |
![]() |
Jeżeli chodzi o przyjemność z jazdy, to Aprilii troszeczkę brakuje do ideału. Owszem, jej agresywna stylistyka robi wrażenie, jednak trzeba zapomnieć o freestylowych numerach – ze względu na długie przełożenia i silnik, który w najistotniejszym średnim zakresie obrotów wykazuje duże załamanie krzywej mocy. Wheelie uda się tylko wtedy, gdy z całej siły poderwiesz kierownicę przy równoczesnym strzale ze sprzęgła. Utrzymanie motocykla w pionie też nie jest łatwe ze względu na opóźnioną reakcję na gaz. Na szczęście, te cechy tracą znaczenie, gdy oba koła stykają się z ziemią. Wtedy można wykorzystać wspaniały moment w górnym zakresie obrotów oraz fantastyczne sportowe podwozie, które zapewnia znakomite prowadzenie.
Najbardziej czadowo bez dwóch zdań wygląda Benelli TnT. Przód z reflektorem przypomina głowę jakiegoś robala. Duże wrażenie robi wydech, centralnie wystający spod wąskiej kanapy. W Benelli nie ma kompromisu – albo ci się spodoba, albo będzie to twój nocny koszmar. Jak zwykle, jakiś nawiedzony znajdzie wiele szczegółów, które można by dopracować.
BENELLI TnT 1130
|
|
Żaden nie brzmi lepiej, żaden nie wygląda agresywniej niż ten trzycylindrowiec. | |
![]() |
![]() |
Ale kogo to obchodzi, nie tylko wygląd, ale i jazgot z wydechów TnT wyrywa z butów. Silnik bardzo różni się od Tornado, mimo że się z niego wywodzi. Na krętej trasie za Marsylią TnT depcze Tuono po piętach, mimo nieco większej masy. Benelli można jednak złożyć w zakręt bez większego wysiłku, a łuki pokonuje jak po sznurku. Jest to chyba zasługa dużego obciążenia przedniego koła oraz wspaniałych Michelinów Pilot Power. Centralny amortyzator ma regulowane tłumienie odbicia i napięcie wstępne sprężyny. Dobre prowadzenie wymaga ustawienia napięcia wstępnego na maksa. Mimo to przy dużym obciążeniu zaczyna on niekiedy stukać, a nawet potrafi dobić. Dzięki czystej reakcji widelca upside-down nie odczuwa się braku dodatkowej regulacji.
Największe przeżycia na TnT nie są jednak związane z pokonywaniem zakrętów, lecz z jazdą na wyjściu z nich. Trzycylindrowiec daje wtedy jedyny w swoim rodzaju show. Gang jest trudny do opisania. Zachrypnięty, gardłowy, przechodzi w pełne wściekłości prychanie. Najoryginalniejsza jest tu przepustnica w układzie wydechowym, pozwalająca na swobodny wydech od 4000 obr/min. Wpływa to raczej na efekty dźwiękowe niż na moc. Wrażenia akustyczne stanowią odpowiedni podkład dla przyspieszeń prostujących ręce w łokciach. Gwałtowne otwarcie gazu prostuje kark. Na ostatnim biegu przyspieszenie od 60 do 100 km/h zajmuje tylko 3,1 s! Tyle samo ze 100 do 140 km/h. Są to wartości, przy których blednie nawet 170 KM ZX-10R-a czy innego przecinaka. Dlatego przed sprintem można spokojnie wrzucić wyższy bieg, bez obaw, że Benelli nie da rady.