REKLAMA

Aprilia RSV4 RF - Moc po włosku

Na torze wyścigowym Aprilia RSV4 RF po prostu wymiata! Przekonałem się o tym na własnej skórze, dlatego w noc poprzedzającą test nowej wersji RF nie mogłem zasnąć. Lżejsze koła oraz zawieszenia Öhlinsa to dobra zapowiedź. Na tor!

Projektanci RSV4 mieli jasny cel: zbudować najszybszego superbike’a na świecie. A tymczasem po przerzuceniu nogi nad kanapą widzę... tempomat! WTF?! Sprawa szybko się wyjaśnia: nowy RSV4 ma ten sam pakiet elektroniki, co power naked Tuono. Włosi uspokajają – w centrum zainteresowania w czasie liftingu były prędkość i czasy okrążeń. Aprilia zrobiła w tym kierunku więcej niż może się wydawać na pierwszy rzut oka.

Na pierwszy ogień poszedł opatrzony kryptonimem APRC (Aprilia Performance Ride Control) pakiet elektroniki: usprawniono działanie elektronicznej manetki (ride-by-wire), kontroli wheelie i systemu kontroli startu (launch control). Wyświetlacz TFT pokazuje m.in. ciśnienie w układzie hamowania i głębokość złożenia w zakręcie (tak jak BMW S 1000 RR). Zawodnikom spodoba się ogranicznik prędkości w padoku oraz całkiem nowy quickshifter zapewniający m.in. redukcję bez dotykania klamki sprzęgła antyhoppingowego. Właściwie jest ona potrzebna jedynie przy ruszaniu, więc nie przeszkadza, że ciągle nie ma regulacji.

Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
RSV4 Rf zachwyca poręcznością i zwrotnością. Zawieszenia Öhlinsa to najwyższa półka. / Aprilia RSV4 RF
Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
Znakomity wyświetlacz TFT pokazuje teraz także ciśnienie w układzie hamulcowym i głębokość złożenia w zakręcie. / Aprilia RSV4 RF

elektronika na winkle

ABS Bosch 9.1 rozpoznaje stoppie i umożliwia hamowanie w złożeniu. Mało tego – ma 3-stopniową regulację, przy czym poziom 1 jest przeznaczony na tor (ABS tylnego koła i funkcja na winkle są wyłączone). Dla lepszego przetwarzania sygnałów jednostka IMU jest zamontowana w tyle ramy nie poziomo, lecz pod kątem 45°. Zwieńczeniem pakietu elektronicznego jest w RSV4 RF seryjna (w wersji RR opcjonalna) platforma multimedialna. Pozwala ona m.in. ustawić elektronikę dla każdego zakrętu z osobna na 12 wgranych torach!

REKLAMA

REKLAMA

Najnowszej generacji widelec upside-down Öhlins NIX oraz amortyzator TTX tego samego producenta schudły o 800 g. Oprócz tego na nowo zaprojektowano system dźwigni amortyzatora, co pozwoliło zastosować bardziej miękkie sprężyny (85 zamiast 105 N/mm). Podobny zabieg zastosowano w widelcu (100 zamiast dotychczasowych 105 N/mm). Na pewno pochwalisz również nowe zaciski Brembo M50 współpracujące z tarczami hamulcowymi o średnicy 330 mm.

Nie da się ukryć, że nic nie zastąpi ryku wysoko kręconej V-czwórki! Dopracowano w niej profile krzywek i wzmocniono sprężyny zaworowe. To z powodu normy Euro 4. Z tej samej przyczyny odcięcie zapłonu wkracza do akcji o 300 obr/min niżej (teraz przy 14 400 obr/min). Aby RSV4 nie stracił pazurów zastosowano o 30 g lżejsze tłoki oraz zmieniono układ dolotowy. Włosi wiedzieli, co robią – spełniający wymogi normy Euro 4 silnik zarówno w wersji RR, jak i RF generuje 210 KM przy 13 000 obr/min. Ceną za cichszą pracę jest potężny komin, który głównie ponosi winę za wzrost masy RSV4 o 2,5 kg.

Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
Dużo przełączników, a mimo to dość łatwa obsługa. Joystick to ciekawy pomysł, tyle że u konkurencji działa to lepiej.  / Aprilia RSV4 RF
Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
Ze względu na zmieniony system dźwigni amortyzator TTX ma teraz całkiem nowe zestrojenie. / Aprilia RSV4 RF

Bezcenne: równy kop

Wreszcie na torze Cremona, leżącym na południe od Mediolanu, zapala się zielone światło. Tor jest wąski i raczej kręty, przez ok. 85% okrążenia jedziesz więc na dwójce lub trójce. Prosta ma długość 900 metrów. Mojemu wyjazdowi z padoku towarzyszy dziki ryk V-czwórki. Co fajne, wszystkie testówki mają wydech Akrapoviča i odpowiednie do miejsca mapy zapłonu. W efekcie V4 bez zwłoki reaguje na ruch gazem, do dzieła biorąc się błyskawicznie i bez szarpania. Na ciasnych odcinkach toru to ogromna zaleta.

REKLAMA

Doceniłem to na ostrym winklu przed ostatnią prostą. Jechałem tam na niezbyt wykręconej dwójce, mimo to silnik z chirurgiczną precyzją reagował na otwarcie przepustnic. Mogłem dozować moc z milimetrową dokładnością. Druga sprawa to równy kop niemal przez cały zakres obrotowy. Moim zdaniem to jest właśnie klucz do szybkich okrążeń. Tyle tylko, że nie ma sensu kręcić silnika do końca, bo na ostatnich 700 obr/min brakuje mu tchu.

W połączeniu z czarującą wręcz poręcznością szybkie i ostre zmiany złożeń były dziecinną igraszką. Po szybkim łuku RSV4 RF ciął z niezmienną stabilnością i precyzją. Czysty odlot! Ale kiedy ostro odkręciłem na wyjściu z winkla i nieco przesunąłem się do tyłu na kanapie, wtedy Aprilia zaczęła wężykować. Nie ma przeproś – musiałem dociążyć przód. Na początku wydawało mi się, że wąski i kręty tor jest pomyłką. Jednak po kolejnej sesji zmieniłem zdanie: tak dobrany obiekt podkreślił poręczność i zwrotność Aprilii. Oczywiście swoje dołożyła elektronika. Obsługiwana w dalszym ciągu z kierownicy kontrola trakcji w razie potrzeby pracuje łagodnie, a kontrola wheelie wkracza do akcji dość późno. Gdy będziesz zmuszony na maksa dać po heblach, system rozpoznający stoppie pewnie utrzyma tylne koło na nawierzchni. Na torze Cremona nieco mi przeszkadzało działanie hamulców: chciałbym, aby punkt zadziałania był wyraźniejszy. Wyczucie przedniego koła podczas skręcania z wciśniętym hamulcem również mogłoby być lepsze.

Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
Po przekroczeniu 5500 obr/min zawór wydechu otwiera się całkowicie. / Aprilia RSV4 RF
Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
Zupełnie przekonstruowano układ ssący. Króćce o zmiennej długości odeszły do lamusa. / Aprilia RSV4 RF

Walki o milimetry ciąg dalszy

Aprilia RSV4 RF podjęła wyzwanie. Jest piekielnie szybka i daje mnóstwo radości z jazdy. Konkurencja nie może spać spokojnie!

Aprilia RSV4 RFAprilia / MPP archiwum
do całości najsłabiej pasuje seryjna ogromna puszka wydechu. Na szczęście akrapoviČ już znalazł na to sposób. / Aprilia RSV4 RF
Dane techniczne Aprilia RSV4 RF (2017)
budowa silnika: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, V 65°, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane kołami zębatymi/łańcuchami, cztery zawory na cylinder, szklankowe popychacze, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 48 mm, regulowany katalizator.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 41:16.
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 52,3 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 13,6:1
Moc maksymalna 201 KM (148 kW) przy 13 000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 115 Nm przy 10 500 obr/min
rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, hydrauliczny amortyzator skrętu, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne spężyny oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 330 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.
Felgi: odlewy aluminiowe.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1435 mm
Kąt główki ramy 65°
Wyprzedzenie 105 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 840 mm
Masa z paliwem 204 kg
Dopuszczalna masa całkowita 401 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 18,5/4 l
Cena 74 900 zł (2018)

zobacz galerię

Zobacz również:
Twardzieli poznasz po tym, że nie jedzą miodu, za to żują pszczoły. To dla nich powstały te dwie maszyny. Konfrontacja nowego Indiana Challengera i Harleya-Davidsona Road Glide’a to kolejna odsłona odwiecznej wojny między tymi dwoma markami. Co będzie górą – klasyka czy nowoczesność?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA