Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing

Aprilia RXV 450 chce zamieszać wśród sportowych enduro. Rzecz jest trudna, ale wykonalna. Tyle że oznacza dość duże ryzyko, bo kto wysoko mierzy, z wysoka spada. KTM 450 EXC Racing na pewno tanio skóry nie sprzeda.

Styczeń 2005 r.: mistrz świata Jérome Giraudo pokonuje pierwsze rundy na prototypowej maszynie supermoto spod znaku KTM-a. Grudzień 2005 r.: krótka przejażdżka na przedseryjnej wersji enduro RXV 4.5. Luty 2006 r.: pół dnia na torze kartingowym na seryjnych już SXV 450 i 550. Czy takie dawkowanie przynęty dla off-roadowego światka osiągnie zamierzony efekt? Czy wystarczy argument bardzo zwartego silnika V2 77O, który jako jedyny wśród off-roadów i supermoto może się pochwalić rozrządem zaworowym Unicam i wtryskiem benzyny? A może o powodzeniu zdecyduje zespolona rama kratownicowa, której część odlano z aluminium? Prędzej czy później sprawę trzeba będzie postawić na ostrzu noża: czy w tym przypadku inaczej znaczy lepiej?

Jesteśmy na hałdzie po odkrywkowej kopalni węgla. Napięcie jak w finale westernu „W samo południe”. Na pierwszą seryjną Aprilię RXV 450 czeka KTM 450 EXC Racing. Obie gotowe na wszystko maszyny, z niezdławionymi silnikami, niczym rewolwerowcy stoją naprzeciwko siebie. Austriacki bike to zwycięzca niezliczonych testów, najlepszy w swojej klasie w dorocznym międzynarodowym porównaniu Master Enduro. Jest jednak świadomy, że nie ma w garści wszystkich asów. Co prawda mówi się o nim jako o klasyku techniki off-roadowej, maszynie doskonale wykonanej, ale przy tym takiej, której wygląd nie powala. Ma za to godną uwagi konwencjonalną ramę z rur i genialnie prosty czterosuwowy jednocylindrowy silnik z jednym wałkiem rozrządu.


Pierwszy strzał był ledwie słyszalny – pociągnięcie za dźwignię ssania, lekkie wciśnięcie przycisku startera i KTM rusza. Jak uczy doświadczenie, EXC chyba nigdy nie zmusza do użycia kickstartera. Aprilii również to nie dotyczy, bo Włosi całkiem z niego zrezygnowali. Jednak ich silnik potrzebował paru prób, zanim zaskoczył. Dopiero kiedy odkręciłem rączkę gazu trochę więcej, niż robi to przycisk ssania, dwucylindrowiec zaczął mruczeć, i to wyraźnie głośniej od wersji sprzed pół roku. Pierwsze metry po płaskim. KTM zachowuje się jak zwykle: gaz, hydrauliczne sprzęgło, skrzynia biegów – wszystko pracuje jak w zegarku. Motocykl wymusza na jeźdźcu zwartą pozycję, dopiero stosunkowo wysoka kierownica daje mu trochę miejsca. Przesunięta dalej do przodu główka ramy w Aprilii oznacza trochę więcej przestrzeni dla bikera. Pięciobiegowa skrzynia pracuje troch ę ciężej, sprzęgło jest trochę ciastowate. Trasa poszerza się, najwyraźniej nie jesteśmy jedynymi, którzy ją znają. Zakręty i koleiny tworzą wzór typowy dla off-roadowych wprawek. Z myślą o właśnie takim terenie stworzono KTM-a 450 EXC. Jak po sznurku „austriak” pokonuje wiraże, co do centymetra trafia w tor jazdy i daje się prowadzić łatwo niczym rower. Mija tylko chwila i już Aprilii nie widać zza chmury kurzu, którą zostawia KTM.

RXV 450 ma spore kłopoty na wąskich odcinkach trasy, wymaga dużej koncentracji przy wchodzeniu w wiraże, ma skłonność do podsterowności i uciekania na zewnątrz łuków. Skłonność tę wzmaga niezwykle wysoka liczba obrotów na biegu jałowym, dociskająca dodatkowo przód w stronę wyjścia z zakrętu. Później, kiedy zmniejszy- łem obroty, zauważyłem, że wysoki poziom obrotów biegu jałowego miał swoje uzasadnienie. Miał on łagodzić wysoki moment hamujący silnika V2. Bo wtedy RXV zamienił podsterowność przy wchodzeniu w zakręt na wyraźne zapadanie się do wewnątrz. Do tego korekty kursu wymagały ogromnego wyczucia. Reagujący na gaz prawie bez zwłoki silnik RXV zmuszał do bardzo czujnych ruchów rolgazem.

I o ile KTM – mimo swojej raczej agresywnej jak na enduro charakterystyki – z łatwością przyspiesza nawet w terenie o małej przyczepności, jeździec na Aprilii musi na wyjściu z wirażu nadal trzymać wszystkie zmysły w najwyższym napięciu. Bo KTM EXC dzięki sporemu momentowi obrotowemu między 5500 a 7800 obr/min – tj. w zakresie maksymalnej mocy 48 KM – jest spokojny i daje się kontrolować. Natomiast Aprilia szuka wybawienia na wyższych obrotach. Po spokojnym dole, dwucylindrowiec w środkowym zakresie obrotów nagle dostaje kopa, czemu towarzyszą dość duże wibracje, a tylne koło zaczyna grzebać. Jedyne rozwiązanie, żeby odzyskać przyczepność, czyli wczesne wrzucenie wyższego biegu, niweluje przewagę potężnych obrotów (sięgających aż do 12 000 obr/min) i wyższej o 4 KM mocy maksymalnej.

REKLAMA

REKLAMA

W końcu RXV sygnalizuje: dość crossu, ja jestem przecież enduro. Skręcamy do lasu. Również tu wszędzie ślady kół, koleiny, odsłonięte korzenie – po prostu kraina enduro. I tu Aprilia chwyta wiatr w żagle. Podczas gdy sprężyście zestrojony KTM dość obcesowo traktuje przeszkody, Aprilia jest łagodniejsza. Wspierana przez zawieszenia, jak kotka przemyka między korzeniami i kamieniami. Zadanie jeźdźca polega tylko na tym, aby utrzymywać obroty poniżej 7000/min. Jeśli nie zapanujesz nad gazem i sprzęgłem, tylne koło natychmiast zacznie buksować.

Za to Aprilia nawet na najniższych obrotach zapamiętale gna przed siebie, kiedy jest rozgrzana uruchomienie silnika to naj- łatwiejsza rzecz pod słońcem. Im bardziej poryty jest teren, tym więcej zalet pokazywała „włoszka”. Czujna praca rolgazem pozwoli na pewien spokój nawet na polnych drogach i żwirowych ścieżkach. A więc tam, gdzie przeważająca część amatorów chciałaby jej używać. Bo przecież do endurowego hardcore’u albo do walki o centymetry i o dziesiąte części sekundy w teście crossowym mamy KTM-a.


zobacz galerię

Zobacz również:
Wyższa moc i większa pojemność silnika mają z KTM 890 Adventure uczynić sprzęt dla podróżników. Tam, gdzie asfalt zamienia się w szutrowe wstęgi, spotykam się z kumplami dosiadającymi największych konkurentów pomarańczy: beemki F 850 GS Adventure i Triumpha Tigera 900 Rally Pro.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA